Главная изюминка поселка «Дарьино» – это собственный аэродром для малой авиации с грунтовой взлетной полосой – одной из лучших в Подмосковье, по мнению гостивших в поселке летчиков. Техническая оснащенность поселка позволяет нам летать самим и принимать в гости других летунов. Сейчас заканчиваются работы по созданию необходимой инфраструктуры аэродрома: самолетные ангары, диспетчерская, словом, всего необходимого для комфортабельного приема и проживания гостей и новых жителей, разделяющих интерес администрации поселка «Дарьино» к небу.
С первого взгляда все выглядит так, будто самолет – штука слишком сложная и недоступная для простого обывателя. Но на самом деле ничто не препятствует человеку стать пилотом и подняться в небо на собственном самолете – стоимость небольшого самолета составляет от 700 до 3 500 тыс. р., что вполне сравнимо со стоимостью автомобиля. Не говоря уже о том, что самолет можно собрать самостоятельно. Само собой речь идет о малой (сверхлегкой) авиации. К счастью, российское законодательство не слишком строго ограничивает малую авиацию. Некоторые специалисты ворчат, что, мол, летные нормы у нас завышены, однако можно сравнить российскую ситуацию с положением малой авиации в других странах (к примеру, на Украине) и оптимизма прибавится. Авиация у нас (в т.ч. и малая) прошла уже длинный путь развития и многое приобрела. В частности, у нас разрешены частные полеты, и есть система, регламентирующая деятельность авиаторов – обучение, взлет, маршруты, техсостояние летательных аппаратов и многое другое.
Мы можем спокойно летать почти над всей российской территорией, за исключением столицы и некоторых особых объектов (например, оборонного назначения), режим которых не допускает полетов над ними. Для частных полетов нам не нужны ничьи разрешения – мы должны подать лишь заявку уведомительного характера, в которой указаны сведения о месте взлета и посадки. Ни один чиновник не имеет права запретить наш частный рейс. Труднее обстоят дела с полетами за рубеж и рейсами коммерческого характера (грузо- и тем более пассажирские перевозки, рейсы сельхозназначения и т.п.). В этом случае, понятно, нормы строже и необходимы дополнительные разрешения и согласования. Но если есть время и деньги, а самое главное – неукротимая энергия, все проблемы разрешимы.
Пилоту, желающему потрогать облака рукой, необходимы специальные права, как и автомобилисту. Только в нашем случае это особые летные права. Они, как и водительские, делятся на ряд категорий. Как автолюбитель с правами категории В не имеет права водить пассажирский автобус или тяжелый грузовик (соответственно, категории Е и D), так и авиатор, имеющий лицензию (права) частного пилота (пилота-любителя), не имеет права пилотировать пассажирский Боинг или Аэробус.
Категории летных прав (свидетельство частного пилота, свидетельство коммерческого пилота, свидетельство линейного пилота и т.д.) отличаются прежде всего минимально необходимым временем налета с инструктором (для частного пилота это 50 часов, для коммерческого 200). Кроме этого, в лицензии делаются особые отметки о классе и типе летного средства, разрешенного к пилотированию данным пилотом (сухопутные или гидросамолеты, одномоторные или многомоторные), а также другие отметки, разрешающие пилоту летать ночью, по приборам, первым или вторым пилотом, работать инструктором и т.п. Кроме минимального времени налета необходимо и медицинское освидетельствование. В целом, правила, регулирующие деятельность пилота, строже, чем автолюбителя. Но ведь и ответственность пилот несет большую, чем водитель легковушки – ведь пилот отвечает и за тех, кто в небе, и за тех, кто на земле.
Кстати, о земле. Самолету необходимо где-то стоять, откуда-то взлетать и куда-то садиться. И это может быть даже не специально оборудованный аэродром, а просто-напросто любой участок земли, достаточно ровный и длинный для взлета (посадки). Хотя конечно же, оборудованный аэродром несравнимо лучше: ведь самолеты должны не только стоять и летать – они нуждаются в обслуживании, в заправке, а иногда даже и в ремонте. Сделать все это в чистом поле крайне сложно.
В Подмосковье немного мест, где кроме самой ВПП (взлетно-посадочной полосы) и ангара есть все необходимое для обслуживания самолета, а также для размещения и отдыха людей. И все это предлагает наш поселок. Кроме того, данные об аэродроме заносятся в государственный реестр ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации». Это позволяет указывать аэродром как отправную или конечную точку при подаче уведомительной заявки о маршруте. Представляете? У Вас в маршруте будет стоять домашний адрес!
«Дарьино» предлагает уникальную возможность совместить две мечты – дом на природе и возможность летать. Никогда еще Ваши мечты не были так близки к воплощению.
«Частный бизнес видит потенциал в сегменте малой авиации»
В России появится новый аэропорт малой авиации. Строительство объекта стоимостью порядка 300 млн руб. запланировала авиакомпания S7. Эксперты полагают, что аэропорт будет востребован.
Авиакомпания S7 построит аэродром гражданской авиации в Тульской области. Об этом сообщил министр экономического развития региона Григорий Лаврухин. Перевозчик собирается разместить аэродром в районе поселка Иваньково в 90 км от базового аэропорта компании S7 в Домодедове. Летная площадка будет предназначена для малой авиации. Кроме того, по сообщению ИТАР-ТАСС, здесь собираются открыть школу подготовки пилотов для самой авиакомпании. Спрос на малую авиацию в последнее время растет, поэтому аэродром S7 будет востребован, считает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
«Авиакомпания S7 вообще обозначила некий свой вектор на развитие. Мы начинаем с нуля, и есть очень большой потенциал роста и потенциальный спрос на развитие именно сегмента малой авиации — это и частная авиация, и малая региональная авиация. В Советском Союзе это был очень мощный и развитый сегмент, сегодня государство не сможет его развивать — на это нет ни сил, ни ресурсов. А частный бизнес уже видит в этом потенциал развития, и это отрадно», — отметил Гусаров.
По данным ИТАР-ТАСС, авиакомпания планирует построить асфальтовую взлетно-посадочную полосу длиной около одного километра. Как заявил Григорий Лаврухин, аэродром должен заработать через два с половиной года. Стоимость строительства оценивается в 300 млн руб. Не исключено, что в будущем проект потребует дополнительных инвестиций, отметил руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
«Этого достаточно для того, чтобы построить необходимую инфраструктуру для обеспечения полетов и для размещения курсантов. Но любой проект должен создаваться в этой области исходя из перспектив расширения, поэтому озвученные суммы нельзя, наверное, считать окончательными. И опять же все рублевые оценки в связи с тем, что значительная часть расходов может быть привязана и к иностранным валютам, по понятным причинам сегодня не являются доверительными. То есть в дальнейшем стоимость проекта может измениться», — предположил Пантелеев.
В ближайшие годы в России будут введены в эксплуатацию сразу несколько новых аэродромов гражданской авиации. Их строительство оценивается в разы дороже, чем новый проект компании S7.
В 2007 году началось строительство аэропорта «Итуруп» на Курильских островах. «Итуруп» должен стать первым аэродромом в современной России, построенным с нуля. Рассчитывается, что он заработает уже в этом году. Пассажирооборот аэропорта должен составить 20 тыс. человек в год. К октябрю 2013 года стоимость проекта оценивалась более чем в 5,5 млрд руб.
В 2012 году стало известно о строительстве лоукост-аэропорта «Ермолино» на базе аэродрома Минобороны и МВД в Калужской области. В декабре 2012 года правительство России разрешило базироваться там авиакомпании UTair, которая обязалась разместить в «Ермолино» самолеты А-320. Предполагается, что аэропорт введут в эксплуатацию в 2017 году, и он будет обслуживать 7 млн пассажиров в год. Строительство аэропорта оценивается более чем в 11 млрд руб.
В 2015 году во Владимирской области начнется строительство взлетно-посадочной полосы международного аэропорта «Добрынское», который появится на базе аэродрома Минобороны. Объект должны ввести в эксплуатацию в 2018 году. Прогнозируемый пассажиропоток — миллион человек в год.
S7, которая до 2005 года работала под брендом «Сибирь», считается третьим по величине перевозчиком России после «Аэрофлота» и «Трансаэро». В 2012 году ее услугами воспользовались более 8 млн пассажиров.
Госдума РФ предложила реформу «малой авиации». Что ждет отрасль?
В июне 2020 года профессиональное авиационное сообщество поразилось новостью из Госдумы РФ. Депутаты внесли на рассмотрение законопроекты, фактически исключающие государственный контроль при выполнении авиационных работ и в сфере коммерческих воздушных перевозок, выполняемых на сверхлегких и легких воздушных судах.
В июне 2020 года профессиональное авиационное сообщество поразилось новостью из Госдумы РФ. Депутаты внесли на рассмотрение законопроекты, фактически исключающие государственный контроль при выполнении авиационных работ и в сфере коммерческих воздушных перевозок, выполняемых на сверхлегких и легких воздушных судах.
Это законопроекты N970922-7″О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части саморегулирования отдельных видов деятельности» и N970481-7 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации (в части регулирования деятельности авиации общего назначения)», которые находятся в данный момент в статусе «на рассмотрении».
Отметим, что понятий «малая и большая авиация» в законодательстве РФ нет. А есть гражданская авиация, которая подразделяется на три сферы: коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы и авиация общего назначения.
Состояние дел в отрасли
Функции регулятора гражданской авиации государством возложены на Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиацию). Эксплуатантов воздушного пространства, сертифицированных Росавиацией, ситуация в целом устраивает. Требования Воздушного кодекса РФ и Федеральных авиационных правил, хоть и являются в чем-то завышенными, но все же выполнимы. Более того, воздушное законодательство меняется с учетом мнений участников отрасли. По мнению многих экспертов отрасли, система, реализованная Росавиацией, максимально упрощена и доступна.
Может быть, любителям в авиации не дают жизни? Давайте разберемся. Можно ли купить небольшое воздушное судно? Можно. После регистрации права собственности регулятор должен убедиться, что над городами и селами нашей страны будет летать технически исправное воздушное судно. И должен потребовать подтверждение того, что на летательном аппарате выполнен весь комплекс регламентных работ по поддержанию летной годности. Любители возмущаются, что это дорого. Но во всем мире авиационная безопасность стоит дорого. Почему в России она должна быть дешевой? Это закон жизни: чем дешевле вы купили свой летательный аппарат, тем больше денег придется вложить в его доведение до летной годности. При этом Росавиация идет навстречу авиаторам, разрабатывая новую редакцию Федеральных авиационных правил, регламентирующих допуск к полетам единичных экземпляров воздушных судов (ЕЭВС), составляющих основную массу летательных аппаратов, приобретаемых авиаторами-любителями.
После получения сертификата летной годности (СЛГ) нужно озадачиться вопросом получения свидетельства частного пилота или пилота сверхлегкого воздушного судна (СВС). Выбор учебных заведений достаточно широк. Но уровень образования, который дают в государственных учебных заведениях, выше, чем в частных авиационных учебных центрах (АУЦ). После череды громких авиакатастроф деятельность основной массы частных АУЦ была прекращена. Сейчас, по прошествии времени, Росавиация вновь открывает АУЦы. За 2019 год выдано 19 сертификатов (новых или взамен истекших) для деятельности частных АУЦ. Требования, правда, теперь будут жестче.
Кстати, в России уже давно введен уведомительный порядок на выполнение полетов. Имеется значительное количество частных посадочных площадок, решен вопрос с заправкой воздушных судов. Так что говорить о том, что любительскую авиацию «зарегулировали» или ей «подрезают крылья», не приходится.
Чего хотят частные владельцы
Поскольку законодательство в любительской авиации достаточно либеральное, то пилоты-любители, представители авиации общего назначения, сами себя назвали «профессионалами от АОН». Они повесили на плечи погоны с 4-мя полосками и объявили, что только АОН может развить гражданскую авиацию в России. Причем, похоже, что они сами поверили в это абсолютно искренне.
Но авиаторы-любители намереваются заниматься коммерческой деятельностью и при этом хотят, чтобы требования в отношении регистрации эксплутатанта, обучения, летной годности и техобслуживания оставались старые, как к любителям. Налетав 20 часов на дельталете, авиатор-любитель начинает рассуждать о своих возможностях по перевозке пассажиров, почты, грузов «в любое время суток и в любую погоду».
Кадры и безопасность
Николай Мязин, обладающий 42-летним опытом работы в гражданской авиации, прошедший путь от командира звена до директора авиапредприятия и имеющий 4000 часов налета в условиях полярной ночи на Крайнем Севере, считает, что только некоторые из частных пилотов после очень серьезной подготовки могут осуществлять авиаработы.
Вообще вопрос подготовки пилотов АОН, по сути, притча во языцех. Некоторые активисты АОН сейчас предлагают заменить традиционное обучение на самоподготовку под руководством «соседа-инструктора». Поскольку эта история красиво ложится на декларируемое «саморегулирование», то можно предположить, что это будет следующим этапом давления на законотворцев и регулятора.
Эксперты в гражданской авиации категорически не согласны с популистскими лозунгами активистов АОН, что «Россия должна летать на авиации общего назначения» и «малая авиация поднимет экономику страны». Авиаторы-любители считают, что Федеральное агентство воздушного транспорта прикрывается безопасностью полетов и его требования избыточны. Как мне кажется, говорить об этом имеют право только лишь профессионалы и те, кто выжил в авиационных катастрофах; и еще те, кто могли бы, но ничего уже не расскажут.
Экономический рывок и транспортная доступность
Очевидно, что те, кто заявляют о проблеме транспортной доступности и вкладе в экономику страны, преследуют иные цели. Просчитать их нетрудно: убрать государственный контроль, заменив его саморегулированием; узаконить «покатушки» вокруг мегаполисов России, где есть спрос на эти услуги; а позже начать выкручивать государству руки, требуя субсидирования пассажирских дальневосточных перевозок.
Слова фермера о необходимости эффективной профессиональной сельскохозяйственной авиации подтверждает первый зампредседателя Комитета по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Совета Федерации РФ Сергей Митин, который в прошлом 7 лет проработал заместителем министра сельского хозяйства РФ.
Может быть, настало время внести полную ясность в вопросе «малой авиации»? Если переименовать понятие «авиация общего назначения» в «любительскую авиацию», то граждане России начнут четко различать пилотов-профессионалов и любителей от авиации.