Международный аэропорт Астаны (арх. К. Курокава)
Деловой квартал > Международный аэропорт Астаны (арх. К. Курокава)
Аэропорт в Астане появился еще в 1931 году, когда сам город носил название Акмолинск. Аэропорт Акмолинска долгое время был скромным областным авиавокзалом, соединяющим город с другими населенными пунктами Советского Союза. Международные авиалинии тогда были только в Алма-Ате.
С 1997 года, после провозглашения Астаны новой столицей Казахстана, встал вопрос и о развитии аэропорта как в отношении технических характеристик, так и в повышении уровня обслуживания пассажиров.
Строительство новой ультрасовременной столицы — это заявление о Казахстане на международной арене как о сильной, интенсивно развивающейся стране. Республика начинает демонстрировать уверенный экономический рост, а пример Астаны должен давать представление о происходящих в Казахстане переменах. Соответственно, столичный аэропорт должен стать визитной карточкой государства.
Вид на аэропорт сверху. Макет
Поэтому Нурсултан Назарбаев с самого начала пригласил проектировать новый аэропорт создателя архитектурного замысла застройки Астаны — великого Кисё Курокаву.
В 2002 году крупномасштабный проект реконструкции и модернизации терминала начал реализовываться, а в 2005 году состоялось торжественное открытие аэропорта. Он заработал на полную мощность и завоевал титул самого современного и инновационного в стране. Сейчас аэропорт казахской столицы является одним из наиболее крупных и модернизированных во всей Средней Азии.
Задачей архитектора было спроектировать здание настолько яркое, чтобы его образ остался в сердцах путешественников. В то же время аэропорт должен стать символом новой столицы и равноценно воплотить в себе образ страны.
Центральный купол аэропорта
Для достижения поставленной цели, конечно, можно было ограничиться использованием национального орнамента, передающего образ Казахстана, — этот способ простой и эффективный, отказываться от него совсем неразумно, но и ограничиться только этим нельзя. Использование национального орнамента — это лишь декоративный метод, он не сможет повлиять на создание удобного пространства аэропорта, но сможет прекрасно дополнить авторский замысел.
Для архитектора решающим фактором была задача спроектировать привлекательное и необыкновенное, выделяющееся архитектурное пространство, которое должно отвечать ряду нестандартных требований. Поскольку аэропорт — место встреч и расставаний, то необходимо сделать его удобным и уютным, с ненавязчивым дизайном для чувствительных в такие моменты людей. Кроме того, для иностранцев аэропорт — первый пункт пребывания в Казахстане, именно по нему составляется первоначальное впечатление о стране.
Поэтому архитектура аэропорта Астаны должна сформировать у гостя нужное представление о стране, а для вернувшихся издалека местных жителей — ассоциироваться с образом родного дома. В любом случае, куда бы люди ни ехали и откуда бы ни возвращались, каждый раз аэропорт призван вызывать у них спокойные чувства. Иными словами, он должен стать «вторым домом», ненавязчиво создавая ауру покоя и умиротворения, и тогда здесь люди будут испытывать приятные эмоции.
Международный аэропорт Астаны
Помимо прочего, аэропорт новой столицы Казахстана также должен был олицетворять направление развития архитектуры страны, так как архитектура всегда несет в себе образ той или иной культуры. Предпроектные исследования бюро Курокавы определили многие современные постройки Казахстана как имитацию мировой архитектуры, то есть смешение восточных и европейских черт для выработки собственного неповторимого пути, по которому пойдет развитие национального зодчества.
В результате был разработан футуристический дизайн нового пассажирского терминала аэропорта Астаны, сочетающий в себе восточную и западную традиции. Центральный объем здания аэропорта создан в виде огромного, светящегося в темноте купола со срезанной лицевой стороной. Диаметр купола 45 метров при высоте 36 метров. Снаружи купол окрашен в цвет национального флага. Пространство под куполом напоминает традиционную юрту. Интерьер аэропорта украшает яркая мозаика, передающая два типа исламских узоров.
Еще одна задача архитектора заключалась в разработке не только удобного и функционального, но и безопасного пространства. Здание аэропорта создавалось для использования в суровых природных условиях: зимой в Казахстане температура опускается до –40 градусов, а иногда и ниже, тогда как летом — превышает 40-градусную отметку. Поэтому японский мастер сотрудничал с казахстанскими архитектурными фирмами, эффективно применяя местные материалы и методы строительства.
Кисё Курокава был убежден в том, что аэропорты необходимо создавать экологически безопасными. В первую очередь, этого можно достичь за счет снижения теплоотдачи. При разработке проекта Международного аэропорта Астаны, архитектор спроектировал высоту потолка ниже, чем обычно. Это было продиктовано двумя причинами: необходимостью сократить потери тепла, а также желанием подчеркнуть горизонтальность разворачивания пространства. В интерьере присутствуют зеленые насаждения, деревья и цветы, которые способствуют созданию неповторимой атмосферы аэропорта.
Главный зал аэропорта
Здание международного пассажирского терминала общей площадью свыше 24 000 квадратных метров состоит из пяти уровней: два уровня прилета и вылета пассажиров и три уровня, которые располагаются в куполе. Новый терминал оснащен по последнему слову техники: у него шесть телескопических трапов, новый перрон международных линий для приема всех типов самолетов. В здании есть все необходимое, чтобы оставить у пассажиров только приятные впечатления о пребывании в нем: сувенирные магазины, просторные и уютные залы ожидания, кафе, бары и рестораны, сервис для VIPперсон, Duty free и обзорная площадка с великолепным панорамным видом аэропорта.
Новый терминал включает в себя корпус для длительного пребывания экипажей и пассажиров (он находится у въезда в аэропорт), а также гостиницу для транзитных пассажиров. Для удобства пассажиров предусмотрен въезд на автомобилях внутрь купола, где создана парковка на 420 мест.
Аэропорт Астаны: как устроена главная воздушная гавань страны
Расссказываем, чем крут новый терминал международного аэропорта Астаны, пропускная способность которого прямо сейчас привышает 8 млн пассажиров в год.
Его строительство началось в 2015 году в рамках подготовки к проведению международной выставки ЭКСПО. Финансировался проект за счет госсредств и реализован в рамках государственной программы «Нұрлы жол».
Общая территория нового терминала, предназначенного для принятия международных рейсов составляет 47 тысяч квадратных метров, включая международный пассажирский и VIP-терминалы, шесть новых стоянок воздушных судов, четыре автобусных посадочных выхода, 50 кабин паспортного контроля и 27 стоек регистрации.
О том, как обеспечивается безопасность в столичном аэропорту, сколько людей ежедневно вылетают и улетают из Астаны и о многом другом в интервью корреспонденту Bnews.kz рассказал заместитель председателя правления АО «Международный аэропорт Астаны» Куандык Рыспаев.
— Куандык Асылбекович, большое спасибо за то, что согласились ответить на наши вопросы. Прежде всего, хотелось бы узнать, во сколько обошлось строительство нового терминала международного аэропорта Астаны и что входит в эту сумму?
— Какие новшества появились в новом терминале аэропорта Астаны и как это ощущают граждане?
— В международном терминале Т1 установлена первая в Казахстане современная система обработки багажа, которая соответствует стандартам ЕС 2020 и может обрабатывать до 1200 единиц багажа в час. В терминале размещено 50 кабин паспортного контроля, 26 стоек регистрации и 4 стойки саморегистрации, привокзальная площадь с парковкой для автомобилей на 812 машино-мест. Платная парковка оборудована комплексной автоматизированной парковочной системой (КАПС), в количестве 20 шт. Благодаря строительству нового терминала (Т1) появилась возможность развивать транзитный пассажиропоток.
— Увеличилась ли пропускная способность аэропорта?
— Сколько людей в среднем в день вылетают и улетают из Астаны?
— В весенне-летнюю навигацию столичный аэропорт обслуживает в среднем до 17 тыс. пассажиров в сутки, и до 12 тыс. в осенне-зимнюю навигацию. В 2017 году пассажиропоток составил 4,2 млн пассажиров, до конца текущего года аэропорт Нурсултан Назарбаев планирует обслужит порядка 4,8 млн пассажиров.
— В чем конкретные преимущества аэропорта Астаны в отличие от других стран?
— В терминале Т1 установлена инновационная система досмотра багажа, построенная на применении технологии томографии в режиме реального времени, соответствующая требованиям стандарта 3 ЕСАС. Она является самой производительной в своем классе оборудования системой, чья скорость обработки багажа достигает 1800 ед. в час.
— Что делается для того, чтобы пассажиры быстро получали багаж?
Поддержав резолюцию IATA 753, наш аэропорт внедрил систему контроля багажа BRS. Данная система позволяет перевести работу в электронный формат и минимизировать человеческий фактор и уменьшить случаи потери багажа.
— А как службы аэропорта содействуют в поисках утерянного багажа?
— Причины несвоевременного прибытия багажа бывают разными: из-за ошибок в сортировке багажа он может быть загруженным на другой рейс. Бывает, когда багаж не загружают по ряду других причин: короткое время стыковки рейсов в трансферном аэропорту или, к примеру, если досматривали багаж пассажира, прибывшего незадолго до отправления воздушного судна, и что-то, возможно, обнаружили подозрительное и его отложили в сторону для дополнительной проверки, а потом не успели загрузить на борт до его отправления. Конечно же, потом этот багаж досылают. Но все это осуществляется со станций аэропортов (отделы LOST & FOUND, который есть в каждом аэропорту в зале прилета), имеющих доступ во всемирную систему поиска багажа (WORLD TRACER), посредством специальной транзакции PXF (мгновенная доставка сообщений), куда отсылаются все запросы. Пассажиров информируют, на какой стадии находится поиск. Все вышеперечисленные возможности существенно облегчают и ускоряют поиск утерянного багажа. По правилам ИАТА (Международная Ассоциация Авиаперевозчиков), поиск утерянного багажа производится в течение 21 дня, но обычно он обнаруживается в течение 7 дней.
— Расскажите, как обеспечивается безопасность в аэропорту?
— Для обеспечения безопасности аэропорта и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность аэропорта Нурсултан Назарбаев действует Служба авиационной безопасности (САБ), которая укомплектована квалифицированным персоналом и современными техническими средствами безопасности, с помощью которых производится досмотр багажа и ручной клади пассажиров, груза и почты. Кроме технических средств безопасности, САБ аэропорта имеет собственную кинологическую службу, которая направлена на поиск и предотвращение проноса на борт ВС взрывчатых веществ. Общий штат САБ насчитывает 700 человек. Вся территория аэропорта контролируется более 1000 видеонаблюдением.
Кто вернет 60 миллиардов тенге за строительство нового терминала столичного аэропорта
Отечественные СМИ незаслуженно обошли вниманием появившуюся в Сети информацию о том, что фонд национального благосостояния «Самрук-Казына» хочет отказаться от идеи продажи аэропорта Астаны частному инвестору. О планах приватизировать объект известно с прошлого года. Делалось это в рамках президентской программы разгосударствления и, самое главное, нашло поддержку в отрасли.
Правда, по другим данным, стоимость нового терминала значительно выше. Так, в авиационной среде говорят о 92 миллиардах. Они попадали в проект через разные источники и под разными предлогами, поэтому свести концы с концами ни у кого не получается, но это пока. Например, если за дело не возьмётся антикоррупционная служба или счетный комитет, многое выплывет наружу. В конечном итоге, когда власти планировали строительство аэропорта, они не могли не ставить перед собой цели вернуть потраченные средства, о чем, впрочем, не раз говорили. Возможно, это уже произошло, потому что аэропорт Астаны больше не продается. Его намереваются передать в управление и даже угадывать не нужно кому, это авиакомпания AirAstana.
Официально об этом не сообщали, хотя решение принято почти месяц назад, а стало это известно только благодаря тому, что в интернете появилось письмо от Питера Фостера директору дирекции по управлению активами «Самрук-Казына» Ибрагиму Тагашеву. В нем глава авиакомпании уже дает согласие принять воздушную гавань в свое распоряжение.
По имеющимся сведениям, Скат уже несколько лет не может начать летать в Москву из Астаны и Алматы, есть все разрешения с российской стороны, но нет со стороны казахстанских властей. А ведь Скат открыто заявляет, что готов начать летать в юго-западную Европу даже в себе убыток, если ему откроют небо и дадут право на Москву. По версии курирующего министерства, это делается якобы в защиту транзитного потока, который, возможно, хотят перехватить, что, если честно, весьма сомнительный аргумент. Сейчас тормозится направление на Улан-Батор, куда так же готов лететь Скат, и прошел все подготовительные этапы. Еще недавно AirAstana отказалась туда летать, судя по всему, теперь передумала.
И вот именно в такие руки хотят передать главные воздушные ворота страны. И не просто передать, а на таких «премиальных» условиях, что диву даешься. Например, Фостер требует разрешить ему закуп топлива напрямую у заводов без участия посредников, а значит, якобы без их маржи. Странно, что высокопоставленный менеджер не понимает, что у каждого килограмма нефти есть свой хозяин и он не посредник. И у него есть коллектив, молодая жена, любовницы и все это нужно содержать. А то самое дешевое топливо, которое AirAstana получает от государства, это тот самый случай, когда власть «нагибает» ресурсодержателей, лишая их не только прибыли с объёма, но и формирует убыток. Право и этого недостаточно, компания требует снижения ставки имущественного налога до 0,5%. Тут тоже не ясен механизм. Согласно предпринимательскому кодексу, все должны иметь одинаковые условия, и каким образом снизят налог одним и оставят другим, например, частным аэропортам Алматы или Таразу, не ясно. Но, если так попытаются сделать, это породит неравенство.
Но и это еще не все. AirAstana требует при передаче реструктуризации долгов. Внимание, двух кредитов, судя по всему свежих, из БРК в 11 и 24 миллиарда тенге. По 11 миллиардам снижение процентной ставки с 11 до 3%, а вот по 24, судя по всему, компания предлагает погасить правительству самостоятельно, до момента передачи в управление объекта. Есть еще так называемый «японский заем», его сумма неизвестна, но, судя по всему, он не менее значителен. Есть и другие требования, но о них позже.
Здесь можно вернуться к вопросу стоимости нового терминала. Исходя из косвенных данных, можно приблизительно посчитать, во сколько же он всё-таки обошелся. Вспомним про 49 миллиардов, которые выделило правительство из бюджета, 11 и, как оказалось, 24 миллиарда займы у БРК, а если «погуглить», можно узнать, что выделялось еще 5 миллиардов тенге в 2017 году на окончание строительства. Получается 89 миллиардов тенге, и это еще неизвестен объем «японского займа». Можно и посчитать, во сколько обойдется каждый квадратный метр – 2 миллиона тенге в случае, если считать, что терминал построили за 90-92 миллиарда и 1,37 миллиона, если за 62 миллиарда. В любом случае, это гигантские деньги, ведь Мега Астана, схожий по затратам объект, только более чем в три раза больше размером, построен за 71 миллиард тенге, во всяком случае, эта информация есть в СМИ и квадратный метр обошелся в 507 тысяч тенге.
Возвращаемся к условиям, на которых AirAstana готова сделать одолжение и взять столичный аэропорт в управление. Компания требует разрешения индексировать услуги порта в валюте для иностранных компаний, и это при том, что еще недавно активно выступала против повышения экстремально низких тарифов на услуги воздушных гаваней в Казахстане. Именно поднятие этих расценок было объявлено виновником прекращения регулярных рейсов.
AirAstana требует так же, чтобы МФЦА за счет государства при открытии новых рейсов или увеличения частот возмещал расходы авиакомпаний на обслуживание воздушных судов и пассажиров. Тут даже сомневаться не придется, кто станет главным бенефициаром, ведь небо над Астаной открыто, но летать в столицу не спешат. В Алматы хотят, а в столицу нет. Действительно, возмещают во многих странах, речь может идти о 10 евро за человека, как в Италии, и 25, как в Турции. Сколько просят в Казахстане, пока не ясно, но судя по аппетитам, доить Финансовый центр будут по полной.
Непонятны и мотивы самого Фонда. Он передает объект и специально созданную для управления стопроцентную дочку в другую дочку. Какова цель? Возможно, есть задача по дороже списать все возможные долги, похоронить «хвосты» и передать актив во временное пользование. Продолжить накачивать его стоимость за счет реконструкции и строительства полос, объектов инфраструктуры, а потом уже продажи. Здесь сильно много вопросов. И цена этим вопросам уже не менее 62 миллиардов тенге, но, судя по всему, может легко вырасти за счет приведения отчетности в норму до 92, а за счет дополнительных инвестиций в ближайшие пару лет, до 115 миллиардов тенге.
Подписывайтесь на наш Telegram-канал. Будьте в курсе всех событий!
Мы работаем для Вас!