Обзор нового пассажирского терминала в аэропорту Одесса
С 29 июля не только все прилетающие пассажиры, но и все вылетающие пассажиры внутренних рейсов обслуживаются в новом терминале аэропорта Одесса.
Эпопея строительства этого аэровокзального комплекса тянется с 2012 года. И теперь, спустя 7 лет, мне удалось оценить качество услуг в новом здании, выбрав рейсы на выходные из Киева в Одессу и обратно. Полетели?
Начну с прилёта, поскольку здесь всё просто. Если раньше в старом терминале пассажиров внутреннего рейса подвозил к калитке и скромно выпускали, то здесь подъезжаешь к новому терминалу, проходишь коридор, в котором по пути к выходу расположились туалет, багажная карусель, сервис «Lost&Found», а затем — зал встречающих. К слову, он пустоват на наличие каких-то сервисов.
Теперь о вылете. Стойки регистрации расположились на 1-м этаже. Здесь я насчитал как минимум 26 стоек, которые пока обслуживают только внутренние вылеты компаний «Мотор Сич», «МАУ» и SkyUp.
Касс для оплаты дополнительных услуг я не увидел: наверное, они находятся в старом терминале, откуда отправляются международные рейсы. Идти недалеко, и пока нет потока людей на вылет из нового терминала, опоздать невозможно
Зарегистрировавшись на рейс, на эскалаторе надо подняться на второй этаж — тут расположился общий пункт проверки на авиабезопасность как для пассажиров внутренних вылетов, и в будущем — и международных.
Пройдя контроль на безопасность, пассажиры рейсов по Украине уходят в коридор налево, где зона вылетов на несколько выходов на посадку, а на остальные рейсы — идут прямо к стойкам паспортного контроля.
Зал вылета внутренних рейсов в новом терминале аэропорта Одесса — это, пока что, просто зал. Из удобств тут присутствуют скамейки для ожидания, розетки, туалет, автомат с кофе и автомат со снэками и напитками. Большой плюс — наличие кулера с бесплатной водой.
Зал ожидания вылета внутренних рейсов в новом терминале аэропорта Одесса. Фото: Валентин Корниенко.
Больше, к сожалению, ничего. Альтернатива кафе — вышеупомянутые автоматы. До Wi-Fi я не достучался, хотя точки доступа есть. Поэтому интернет для ноутбука раздал с телефона по мобильной связи: из двух операторов Vodafone и Lifecell лучше всего связь ловил последний. Бизнес-зал для пассажиров бизнес-класса, со слов работников службы авиабезопасности, также не работает, но планируется.
Не работает и система оповещений: о посадке объявляют «громко и заранее», поэтому нужно проявить своё внимание и бдительность. Скорее всего, спящих в зале разбудят, но риск остаться в новом терминале есть. Далее от выхода на посадку отправляется автобус к самолёту, и потом пассажиры поднимаются по трапу в салон самолета. Проект предусматривает телетрапы, но пока перрона перед терминалом нет, их установка не имеет смысла.
Вид на новый терминал (слева) и старый терминал аэропорта Одесса. Фото: guest, avianews.com/forum
Без сомнений, зал нового терминала выглядит просторнее и больше зала старого. Да так, что можно кричать, как в поле! Подводя итоги, могу сказать, что в целом всё выглядит неплохо!
Путь от входа в аэропорт до выхода на посадку занял менее 10 минут. Учитывая факт отсутствия полной загрузки нового терминала, приезжать в аэропорт пока что можно не ранее чем за полтора часа до вылета. Тогда у вас еще останется время не только, чтобы получить посадочный талон, но и сходить перекусить в расположенный рядом старый аэровокзал.
В Одессе завершили укладку новой взлетно-посадочной полосы аэропорта (фото)
Впереди еще много работы, и чтобы пилоты не перепутали строящуюся ВПП с действующей, на ней нарисовали огромные белые кресты.
Строители 17 июля завершили укладку основного слоя новой взлетно-посадочной полосы международного аэропорта Одесса.
Как передает «Думская», магистральный бетоноукладчик Gomaco залил все 2800 метров нового покрытия.
Основная часть закончена, но предстоит еще много работы по монтажу и укладке рулежных дорожек, которые примыкают к основной полосе и служат для ее стыковки с перронным комплексом аэропорта.
По сведениям издания, генподрядчик составил план работ, согласно которому еще несколько дней назад строители должны были приступить к укладке бетона новых рулежных дорожек РД-А2 и РД-А5. Для этого этапа технический персонал бетоноукладчика был специально обучен действиям по укладке РД вблизи действующей ВПП. Для предотвращения опасных инцидентов с воздушными судами в бригаде бетонщиков появились люди, отвечающие за безопасность полетов и имеющие радиосвязь с диспетчерами воздушного и наземного движения. Однако работы пока не начались.
Интересно, что во избежание недоразумений на бетонное покрытие новой полосы нанесли огромные белые кресты, которые помогут пилотам не спутать строящуюся ВПП с действующей.
В южном торце новой взлетки (курс 340) сейчас проводятся работы по монтажу светосигнальной системы. Верхний слой грунта снят на протяжении почти 800 метров, в землю устанавливают бетонные блоки, на которых будут смонтированы мачты для прожекторов светосигнальной системы.
Напомним, укладка основного слоя, так называемого тяжелого бетона, новой ВПП началась в конце августа прошлого года и прерывалась лишь на зимний период.
По свидетельству строителей, все работы по укладке бетона могут быть закончены к концу этого года, но дата окончательного ввода всего аэродромного комплекса зависит от очень многих факторов.
Напомним, что 18 июля в аэропорту Одесса был запущен первый рейс из нового терминала. «Первооткрывателем» терминала стала авиакомпания «Мотор Сич».
Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram, читайте нас в Facebook и Twitter, чтобы первыми узнавать о новых материалах и ключевых событиях дня.
Реконструкция Одесского аэропорта — новый уровень или симуляция бурной деятельности?
Не строили, не строили и, наконец.
В конце лета 2017 года одесситов обрадовали отличной новостью: Кабмин наконец-то согласовал выделение средств на строительство новой взлётно–посадочной полосы Одесского аэропорта. Уже в 2017 году на эти цели должны были направить 500 миллионов гривен, в 2018 — ещё 1,17 миллиарда. Завершить строительство полосы обещали уже к 2020 году.
Появление новой ВПП должно вывести Одесский аэропорт на принципиально новый уровень. В частности, ожидается, что в обновлённый Одесский аэропорт могут прийти международные авиакомпании–лоукостеры вроде WizzAir или того же RyanAir, благодаря чему одесситам станут доступны бюджетные авиаперелёты в любую точку мира с ценой билета в десятки евро.
К слову сказать, WizzAir уже осуществляла рейсы из Одессы, однако в 2009 году свернула «одесский» проект — именно из–за плохого состояния взлётно–посадочной полосы, что якобы влекло за собой дополнительные эксплуатационные расходы. В авиакомпании говорят: заинтересованность в одесском направлении есть и сегодня, но сначала нужно решить вопросы с полосой. Сходной позиции придерживаются также в Ryanair и в других авиакомпаниях.
О том, что проблема ВПП Одесского аэропорта не только назрела, но и перезрела, на своём опыте знает любой человек, когда–либо пользовавшийся услугами предприятия. Недаром о необходимости обновления полосы говорят уже больше 10 лет — ещё со времён последней каденции Эдуарда Гурвица. За это время одесситам успели предложить уже несколько вариантов решения проблемы. Попробуем же разобраться, на каком из них в итоге решили остановиться.
Проект Гурвица
Первая версия проекта реконструкции Одесского аэропорта увидела свет в середине 2010 года — правда, в виде всего лишь предварительной концепции, нуждающейся в детализации и доработке. Существующую полосу предлагалось капитально отремонтировать, попутно удлинив с 2800 до 3200 метров. Это позволило бы Одесскому аэропорту принимать и отправлять тяжёлые магистральные лайнеры типа Boeing-747 и Airbus A-380. Таким «тяжеловесам» нужна полоса длиной минимум в 3 километра, и в Одессе они садиться пока физически не могут.
Стоимость реконструкции полосы оценили тогда в 100 миллионов долларов США.
«В комплекте» со строительством взлётно–посадочной полосы шёл проект реконструкции пассажирского терминала. Работы по его строительству оценили в 40 миллионов долларов.
Реконструировать аэропорт планировали за счёт «привлечения частных инвестиций». Не слишком скрывался тот факт, что в рамках «привлечения» аэропорт полностью или частично перейдёт в частные руки. Этот факт широко муссировался противниками Гурвица, обвинявшими мэра в намерении продать стратегическое предприятие за бесценок.
До реализации проекта дело так и не дошло: в 2010 году Гурвиц уступил пост Алексею Костусеву, проиграв на выборах мэра.
Проект Вилкула
То, чем пугали одесситов при Гурвице, при Костусеве стало реальностью: под предлогом всё того же «привлечения инвестиций» в 2011 году аэропорт фактически передали под контроль одесских бизнесменов Кауфмана и Грановского. Причём передали даже не за бесценок, а вообще бесплатно.
Точнее, имущество аэропорта отошло совместному предприятию ООО «Международный аэропорт «Одесса»», учреждённому фирмой OdessaAirportDevelopment (Кауфман–Грановский) и Одесским горсоветом. В качестве взноса в уставный фонд ООО город внёс имущество существующего аэропорта, оцененное в 118 миллионов гривен, или примерно 15 миллионов долларов. Обещания «инвесторов» добыть деньги на реконструкцию аэропорта оценили втрое дороже — в 45 миллионов. Соответственно, доля города в новом предприятии составила 25%, частников — 75%. Иными словами, контроль над аэропортом город утратил, не получив при этом ни копейки.
Вскоре после заключения сделки выяснилось: «инвесторы» вовсе не намерены платить за обновление взлётно–посадочной полосы, а ограничатся лишь строительством нового пассажирского терминала. Более того, даже на эти работы тратиться им не пришлось: требуемую сумму (45 миллионов долларов) «инвесторы» добыли, заложив в банке своё новое имущество — те самые здания и сооружения аэропорта, которые ещё недавно были собственностью города.
Зачем для всего этого понадобилось «привлекать инвесторов» — неясно. Взять в банке кредит под залог имущества аэропорта мэрия могла и самостоятельно. В результате город сохранил бы право собственности и на старые здания и сооружения аэропорта, и на новый терминал. А это, по идее, куда больше отвечает интересам одесситов.
Злые языки утверждают, что в Одесской мэрии прекрасно понимали все эти нюансы. Однако попросту не могли отказать «инвесторам»: за «британской» OdessaAirportDevelopment стояли одесские бизнесмены Кауфман и Грановский, за которых, по слухам, просил чуть ли не лично тогдашний президент Виктор Янукович. А отказать ему ни мэр, ни депутаты горсовета, в большинстве своём представлявшие Партию регионов, в такой «мелочи», конечно же, не могли…
Но вернёмся к взлётно–посадочной полосе. И «инвесторы», и мэрия утверждали: финансировать её обновление должно государство. Государство, кстати, не спорило.
В 2013 году вице–премьер Александр Вилкул представил новый проект решения проблемы ВПП Одесского аэропорта. От идеи реконструировать и продлить старую полосу отказались. Вместо этого решили построить рядом новую, тоже длиной 2800 метров, а старую использовать для маневрирования самолётов на земле (руления).
Вилкул в Одесском аэропорту
Проект предполагал также создание новой системы взлёта и посадки самолётов в условиях плохой видимости. Бюджет составил 1,7 миллиарда гривен, или около 200 миллионов долларов по тогдашнему курсу.
В конце 2013 года при Министерстве инфраструктуры создали госпредприятие «Дирекция по строительству аэропорта «Одесса»», которое должно было стать генеральным подрядчиком строительства новой полосы. Успели даже провести тендер и определить исполнителя работ: им стала частная фирма «Спецрембуд», которую СМИ связывали с фактическими владельцами аэропорта — всё теми же Кауфманом и Грановским. То есть, одесские олигархи не только бесплатно получили аэропорт и новую взлётно–посадочную полосу для него: им ещё и дали возможность заработать на проекте!
Правда, драматические события конца 2013 и начала 2014 годов поставили на этих планах крест — почти на два года властям стало попросту не до того.
Проект Саакашвили
О проблемах «воздушных ворот Одессы» вспомнили в 2015 году — с приходом в кресло губернатора области Михаила Саакашвили. В числе громких обещаний, которые надавал одесситам экс-президент Грузии в первые дни пребывания на посту, было и завершение реконструкции аэропорта.
Правда, не обошлось без курьёзов: сначала Саакашвили заявил, что, мол, аэропорт надо сначала отобрать у «жуликов», которые незаконно увели его у одесситов в 2011 году. Однако уже через несколько дней концепция поменялась: «жулики» исчезли из лексикона Саакашвили (по крайней мере, применительно к владельцам аэропорта), вместо них губернатор говорил уже об «инвесторах», от которых он намерен требовать исполнения их обязательств по строительству нового терминала, а сам планирует сосредоточиться на решении проблемы взлётно–посадочной полосы.
Похоже, у Кауфмана и Грановского при новой власти нашлись не менее надёжные покровители, чем при предыдущей. Злые языки даже конкретно называют одного из этих покровителей — генпрокурора Юрия Луценко.
Как бы там ни было, Саакашвили какое–то время действительно интересовался идеей реконструкции аэропорта. Конечно, в новой экономической ситуации рассчитывать на 200 миллионов гривен из госбюджета было несколько наивно, поэтому от проекта 2013 года вынуждены были отказаться. Вместо него предложили бюджетный вариант: новую полосу строить не будут, а починят старую при сохранении её прежней длины в 2800 метров. Стоить всё это должно было примерно 80 миллионов долларов, или около 2,2 миллиарда гривен.
Впоследствии подобную сумму озвучивал и сменивший Саакашвили на посту губернатора Максим Степанов, также любящий поговорить на тему реконструкции аэропорта.
Однако долгое время все эти разговоры оставались чисто «платоническими»: тратить ни 200, ни 100, ни даже 80 миллионов долларов на аэропорт государство, похоже, готово не было. В связи с этим обсуждались разные альтернативные варианты финансирования проекта: например, взять на эти нужды кредит за рубежом. Впервые подобное предложил в ходе визита в Одессу в январе 2017 года президент Пётр Порошенко. Позже губернатор Максим Степанов заявил, что над проектом создания соответствующего фонда, который будет просить деньги у «международных институций и инвестиционных фондов», уже работают и, мол, представят его уже в ближайшее время, а саму полосу построят уже к концу 2018 года.
Конечно, ничего подобного не произошло: идея с самого начала была нерабочей. Кредит обычно дают по залог, а закладывать в Одесском аэропорту с 2011 года уже нечего.
Проект Гройсмана
Наконец, летом 2017 года из Киева пришли радостные новости: правительство всё–таки нашло деньги для Одесского аэропорта. В сентябре премьер Владимир Гройсман лично приехал в Одессу и принял участие в процедуре торжественного запуска строительства.
В ходе церемонии премьер озвучил основные параметры утверждённого проекта. Планируется построить новую полосу длиной 2800 метров; сроки строительства — до конца 2019 года; бюджет проекта — 1,7 миллиарда гривен (0,5 миллиарда пообещали выделить в 2017, ещё 1,2 миллиарда — в 2018 году).
Описание проекта не составляет сомнений: мы имеем дело всё с тем же «проектом Вилкула» образца 2013 года, причём с точностью до сметной стоимости. И вот последнее — как раз более чем странно.
Дело в том, что за прошедшие 5 лет в стране всё–таки изменилось довольно многое. И если в 2013 году 1,7 миллиона гривен соответствовали примерно 200 миллионам долларов, то в 2017 году это уже лишь 65 миллионов — то есть, даже меньше, чем в «бюджетном» проекте Саакашвили. Ну а на 200-миллионный «проект Вилкула» их уж точно не хватит.
Как бы там ни было, в конце ноября 2017 года стало известно о фактическом начале строительства новой полосы. Об этом сообщила компания, которой доверили проводить работы — одесская «Автомагистраль-Юг». На сайте компании даже опубликовали фото работающей в аэропорту техники.
Однако при этом журналистам ТАЙМЕРА, равно как и сотрудникам других СМИ, не удалось отыскать никаких следов тендера по выбору исполнителя работ. На сегодняшний день генподрядчик, ГП «Дирекция по строительству аэропорта «Одесса»», провёл один–единственный тендер — по выбору организации, которая разработает проект снятия и перемещения грунтов. При этом тендер провели лишь 2 марта — спустя три месяца (!) после того, как «Автомагистраль-Юг» фактически начала эти самые работы. При этом никаких тендерных процедур по назначению «Автомагистрали» исполнителем работ не проведено до сих пор. Так на каком основании, в таком случае, компания осуществляет работы, которые должны оплачиваться бюджетными деньгами?
В «Дирекции по строительству аэропорта «Одесса»» говорят, что к строительству полосы пока ещё не приступали: пока что, мол, идут лишь работы по обустройству строительного городка и созданию сети технологических дорог, по которым будет перемещаться техника в процессе строительства. А к самому строительству собираются приступить тогда, когда земля немного просохнет.
В компании «Автомагистраль-Юг» предоставить какую-либо информацию о работе на объекте нам то ли не смогли, то ли не захотели.
Побывав на объекте, наш фотокорреспондент убедился: земляные работы идут полным ходом.
Дело ясное, что дело тёмное
Новейшая история реконструкции Одесского аэропорта чем дальше, тем больше становится всё более загадочной.
Ключевым вопросом по–прежнему остаётся бюджет проекта, явно недостаточный для заявленных целей. Если в основу действительно был положен проект 2013 года, то для того, чтобы «влезть» в 1,7 миллиарда гривен, его смету придётся урезать втрое. И здесь уже не обойдёшься «косметическими» поправками: необходима полноценная ревизия проекта, по сложности сопоставимая с разработкой нового. Однако ни о каких подобных проектных изысканиях не сообщалось и не сообщается.
Во–вторых, большой вопрос заключается в том, на чём именно собираются «скостить» бюджет. Максим Степанов, к примеру, в одном из интервью утверждал, что экономить будут на строительстве рулёжных дорожек, попытавшись по максимуму использовать те из них, которые уже существуют сегодня. Однако это в лучшем случае часть ответа: строительство дорожек — не та вещь, на которой можно сберечь 130 миллионов долларов.
Куда более вероятной является версия о том, что экономить будут на дорогостоящей системе контроля взлёта и посадки, которую предполагалось установить в аэропорту в проекте 2013 года. Стоимость этой системы тогда оценивалась примерно в 50 миллионов долларов — а это почти столько же, сколько сегодня планируют потратить на всю реконструкцию в целом.
Однако взлёт и посадка самолётов — это вопрос безопасности, а к нему в авиационной сфере относятся с профессиональной нервозностью. Если в обновлённом аэропорту она не будет организована на должном уровне, то он попросту не получит должных международных сертификатов, и деньги, потраченные на работы на ВПП, окажутся закопаны в землю без всякого результата.
А ещё очень странным является удивительно точное совпадение озвученной Гройсманом суммы со сметой 2013 года, но без учёта изменения стоимости работ. Не может ли выйти так, что в Кабмине просто «технически» скопировали суммарную стоимость проекта из старого документа, вообще не задумываясь о том, насколько она соответствует сегодняшним реалиям?
Звучит невероятно, но не невозможно — за минувшие 4 года Украина видала и не такое. В конце концов, не следует забывать, что финиш проекта запланирован на 2020 год, т. е. после предстоящих в 2019 году президентских выборов. До них выделенных денег, особенно при экономном расходовании, должно хватить. А после 2019 года, возможно, с проблемами Одесского аэропорта вообще будут разбираться и другой президент, и другой премьер, и уж наверняка — другой губернатор…
Возможно, эта теория прозвучит слишком уж конспирологической, однако подобные концепции неизбежно появляются на свет в ситуации, когда данных для построения более обоснованных выводов недостаточно. А история со строительством полосы Одесского аэропорта — как раз одна из таких.