Железные дороги США: история и описание
Американские железные дороги имеют богатую историю и сыграли очень важную роль в развитии государства. В настоящее время в стране этот транспорт не пользуется такой большой популярностью, как авиационный и автомобильный виды. Многие поезда являются скорее экспонатами. На них путешествуют разве что романтики и люди, которые боятся летать на самолете. Да и цена билета здесь обычно не сильно отличается от стоимости перелёта.
Краткое сравнение с российскими железными дорогами
Железная дорога России и США отличается. Если общая длина отечественной магистрали составляет 87 тысяч километров, то у американцев этот показатель равняется 220 тысячам километров. Ширина колеи в России – 1520 мм, а в США – 1435 мм, как и в Европе. В нашей стране в отрасли заняты 1,2 млн работников, в то время как американские магистрали обслуживает всего 180 тыс. человек. Примерно одинаковой является лишь доля грузооборота отрасли, которая в обеих странах составляет 40%.
Зарождение
История железных дорог США началась в 1815 году. Их развитие выглядело очень перспективно в связи с тем, что на тот момент в стране не было развитого дешёвого и быстрого сухопутного транспорта. Тогда полковником Джоном Стивенсом была основана железнодорожная компания Нью-Джерси. Изначально начали создаваться промышленные ветки для перевозки грузов на небольшие расстояния, к примеру, для вывоза полезных ископаемых из рудников. Пенсильванская железная дорога, начавшая работу в 1846 году, стала первой компанией в отрасли. Через восемь лет был официально запущен в эксплуатацию её первый маршрут, который соединил Филадельфию и Гаррисберг.
Первые локомотивы
Интересный факт
В пятидесятых годах девятнадцатого века свою деятельность развернула так называемая подпольная или подземная железная дорога. В США так себя называли представители одного тайного общества. Оно занималось содействием беглым рабам африканского происхождения из южных штатов на север. При этом деятельность организации никак не была связана с транспортом и перевозками. Члены организации просто пользовались железнодорожной терминологией, ставшей популярной во всём американском обществе.
Начало стремительного развития
Именно после появления первых тепловозов начали активно развиваться железные дороги в США. В 19 веке новый вид транспорта уже составлял серьезную конкуренцию судоходным компаниям. Особый толчок его развитию дали несколько экспериментов, которые доказали, что паровоз способен преодолеть расстояние примерно в три-четыре раза быстрее, чем пароход.
В 1830 году произошло знаковое событие для американского железнодорожного транспорта. Тогда между городами Огайо и Балтимор в штате Мэриленд был запущен и начал курсировать на постоянной основе первый пассажирский поезд. Изначально общественность крайне отрицательно относилась к паровозам, называя их дьявольскими машинами, однако со временем большинству граждан становилось всё понятнее, что за этим транспортом лежит будущее.
Если по состоянию на 1840 год протяженность железных дорог США составляла 2755 миль, то двадцать лет спустя этот показатель перешагнул через отметку в 30 тысяч миль. Строительству новых маршрутов в значительной мере способствовало и развитие сельского хозяйства. Поскольку фермеры работали на рынок, им требовался транспорт, способный быстро и в больших объёмах вывезти урожай.
Строительство трансконтинентальной железной дороги
На строительство были привлечены около 10 тысяч рабочих из Китая и ещё 4 тысячи из Ирландии. Это было сделано с целью удешевления работ, ведь американцы не соглашались работать за предлагаемую сумму (в лучшем случае 1,5 доллара в день). Из-за сложных условий труда многие строители погибали.
В итоге компания Union Pacific Railroad сумела проложить 1749 километров полотна, а их оппоненты – 1100 километров. Это в дальнейшем оказало благоприятное влияние на дальнейшее развитие «победителей», которые в наши дни стали одним из самых могущественных в стране железнодорожных предприятий. Когда в 1869 году встретились рабочие двух подрядчиков, в шпалу был забит золотой гвоздь, символизирующий связь двух океанов.
Эффект от строительства трансконтинентальной железной дороги
Многие скептики утверждают, что трансконтинентальная железная дорога США тогда стала бесполезной и бессмысленной затеей президента. Однако впоследствии она сыграла очень значимую роль для государства, сотворив настоящую революцию в экономике страны и миграции её жителей. За короткий промежуток времени на плодородные западные земли перебралось огромное количество американцев, желающих развивать сельское хозяйство.
Развитие железных дорог после Гражданской войны
В период с 1865 по 1916 год строительство железных дорог США производилось в грандиозных масштабах. Общая протяжённость путей за это время выросла с 35 до 254 тысяч миль. Более того, в начале двадцатого века как пассажирские, так и грузовые перевозки в стране практически в полном объёме выполнялись железнодорожным транспортом.
Снижение роли железных дорог
В годы Первой мировой войны железнодорожная сфера перешла под контроль американского правительства. Начиная с этого времени отрасль постепенно начала терять свои передовые позиции. В 1920 году железные дороги были возвращены в частную собственность. Однако на это время их состояние существенно ухудшилось. В комплексе с развитием технического прогресса и других видов транспорта это начало приводить к постепенному уменьшению роли отрасли для государственной экономики.
Но и приуменьшать значение, которое играла отрасль, не нужно. Во-первых, была создана транспортная сеть, связавшая весь внутренний рынок государства в единое целое. Во-вторых, строительство полотна способствовало сильному подъёму таких отраслей, как транспортное машиностроение и металлургия, благодаря высокому спросу на рельсы, вагоны и локомотивы. Как бы там ни было, если до 1920 года развитие железных дорог называли «золотой эпохой», то можно с уверенностью говорить, что начиная с этого времени она как минимум закончилась.
Сегодняшнее состояние
В настоящее время мало кто в США путешествует железнодорожным транспортом. Это связано прежде всего с хорошим развитием авиационных сообщений. Да и стоимость билетов на поезд и самолёт зачастую является примерно одинаковой. В связи с этим неудивительно, что большая доля доходов этой отрасли связана с грузовыми перевозками. Сеть железных дорог США имеет протяжённость, составляющую более 220 тысяч километров. Они обслуживают все отрасли экономики страны. На долю железнодорожных перевозок приходится около 40% от национального грузооборота.
Компании
Все американские железнодорожные компании находятся в частной собственности. Всего их насчитывается почти 600. При этом на долю 7 крупнейших из них приходится более половины от объёма грузооборота в отрасли. Государством компаниям гарантировано право самостоятельного принятия решений относительно тарифов на перевозки. Вместе с этим данный процесс контролируется федеральным органом, который называется Совет по наземному транспорту. Приватизация американских железных дорог неактуальна. Компании заинтересованы в эффективном функционировании и координации абсолютно всех систем. Это связано с высокой конкуренцией с автомобильным транспортом. Принципиальные решения относительно деятельности железнодорожных компаний принимают их акционеры. В последнее время суммарный доход этих компаний составляет в среднем около 54 миллиардов долларов в год.
Грузовые перевозки
Железные дороги США могут похвастаться довольно развитой и эффективной системой грузовых перевозок. Эксперты считают, что залог её успешной работы связан прежде всего с относительной их свободой от государственного регулирования.
Как уже было отмечено выше, около 40% грузовых перевозок в стране обеспечивают железнодорожники. Это значение растёт на протяжении последних пятнадцати лет. Вместе с тем в этом показателе железные дороги США уступают своему главному конкуренту – автомобильному транспорту. В условиях борьбы за клиента компании всячески акцентируют внимание потенциальных заказчиков на своих экономических и экологических преимуществах. По мнению их руководителей, в скором будущем это позволит всё-таки улучшить нынешние показатели.
Классификация грузовых компаний
К железнодорожным компаниям первого класса относится только семь операторов. На них приходится около 67% грузооборота, а среднегодовой доход каждой превышает отметку в 350 миллионов долларов. Перевозки, как правило, осуществляются на дальние расстояния. Статистические данные свидетельствуют о том, что 9 из 10 американских железнодорожников работают именно в этих фирмах.
Региональные компании имеют среднегодовой доход в размере не менее 40 миллионов долларов. Они обычно осуществляют транспортировку на расстояние от 350 до 650 миль (в пределах нескольких штатов). По последним данным, в стране функционирует 33 таких предприятия, а численность персонала каждого из них варьируется в пределах 500 работников.
Локальные операторы выполняют перевозки на расстояние до 350 миль и ежегодно получают доход до 40 миллионов долларов. В государстве насчитывается 323 фирмы этого класса, которые обычно транспортируют грузы по территории одного штата.
Компании S&T не столько перевозят грузы, сколько занимаются их перевалкой и сортировкой. Помимо этого, они специализируются на доставке в пределах определённого района по заказу того или иного перевозчика. По последним данным, в стране функционирует 196 таких компаний, зарабатывающих каждый год по несколько десятков миллионов долларов.
Пассажирские перевозки
Железнодорожный пассажирский транспорт не пользуется в США большой популярностью. Дело в том, что расстояния между городами обычно являются очень большими, и не каждый человек способен просидеть сутки в кресле, несмотря на его комфортабельность. Гораздо быстрее путешествовать самолётом, цена билета на который не столь значительно превышает стоимость поездки на поезде.
В США выделяют два типа пассажирских поездов: ближнемагистральные и дальнего следования (ночные). В первом из них используются вагоны сидячего типа. Они курсируют исключительно днём. Во втором типе есть как спальные, так и сидячие двухэтажные вагоны. При этом пассажиры располагаются на верхнем ярусе, а нижний предназначен для перевозки багажа. Ночные поезда обслуживают преимущественно западную часть страны.
Кроме этого, для обслуживания пассажиров также предусмотрены пригородные перевозки. Поезда, которые их обеспечивают, принадлежат местным операторам, которые самостоятельно формируют тарифную систему.
Завершение
Железные дороги США в своё время сыграли революционную роль в экономике страны. Их появление способствовало целому ряду положительных изменений, а также развитию многих отраслей промышленности и сельского хозяйства. Эволюция американского железнодорожного транспорта до начала Первой мировой войны даже вошла в историю как «золотой век» железных дорог. Как бы там ни было, развитие технического прогресса в комплексе с наличием альтернативных видов транспорта привело к постепенному уменьшению роли отрасли.
Строительство американской железной дороги
Зачем американцам была нужна эта трансконтинентальная железная дорога? Как же тогда они осваивали Калифорнию без прямого доступа через материк к золотым приискам?
Такие вопросы приходят в голову, когда начинаешь задумываться о глобальном плане Линкольна.
Ответ, собственно говоря, кроется в самом вопросе. В 1848 году в результате войны с Мексикой Калифорния была присоединена к США. Немного позже на этих землях обнаружили золото, и началась золотая лихорадка. Все больше и больше людей хотели сколотить состояние на золотодобыче. Но каньоны, скалистые горы, пустынные земли создавали трудности для авантюристов. Поэтому, как бы это не казалось смешным, гораздо легче было обогнуть Южную Америку и высадиться на западном побережье Штатов, чем пробираться сквозь невыносимые преграды по материку.
Тогда и пришла идея строительства железной дороги от восточной части страны до самого Тихого океана.
Начать историю строительства первой трансконтинентальной железной дороги стоит задолго до ее постройки. А начинается все с проблемы рабства, которая остро встала в 20-х годах 19 века. После приобретения новых земель правительству нужно было решить, к какой стороне их присоединять – к рабовладельческой или свободной. Для урегулирования данного вопроса был заключен Миссурийский компромисс, затем были приняты решения относительно Калифорнии, Техаса и Нью-Мексико. И вот, в 1854 году пришел черед бывших индейских территорий Канзаса и Небраски. Здесь очень заметную роль сыграл Стивен Дуглас – конгрессмен от Иллинойса. Именно его руке принадлежит акт Канзас – Небраска, согласно которому по принципу «народного суверенитета» Канзас стал рабовладельческим, а Небраска – свободным штатом.
Дуглас преследовал довольно конкретные цели: ему было необходимо, чтобы трансконтинентальная железная дорога проходила через Иллинойс, а, значит, по северу страны, в то время, как существовало два плана строителства дороги – через северные и второй вариант – через южные штаты. Таким образом, Дуглас определил местоположение будущей железной дороги.
Немаловажным фактором стало начало Гражданской войны. Дело в том, что строительство железной дороги совпало с войной Севера против Юга, поэтому южный вариант прохождения дороги категорически отпадал.
В 1862 году президент А.Линкольн подписывает Акт о строительстве Тихоокеанской железной дороги, длина полотна которой составляла приблизительно 3000 километров.
В следующем году началось активное строительство. Им занимались две компании одновременно – «Union Pacific Railroad» и «Central Pacific Railroad». Первая компания шла с востока на запад, а вторая ей на встречу – с запада на восток. В этом чувствовалось соперничество: каждый хотел первым дойти до середины пути.
В ходе прокладки железных путей было изобретено много коррупционных схем и совершено множество преступлений. Некоторых людей насильно выдворяли из домов, если их населенный пункт мешал строительству, а взамен давали ничтожную сумму денег, которых не хватило бы и на четверть дома. Практиковались часто взятки и угрозы: если железная дорога будет проходить слишком далеко от какого-нибудь поселения, то это поселение придет в упадок, так что многие мэры специально платили за то, чтобы рельсы проложили в удобном для них месте.
Строители также страдали от этой эпохальной задумки Линкольна. Дело было в том, что дорогу строили 10000 китайцев и 3000 ирландцев, а, значит им не надо было платить много: около 1-2 долларов в день.
Сами компании воровали без стыда и совести. После подсчета убытков, оказалось, что сотни тысяч долларов ушли только на взятки, а компании требовали от государства больше финансирования, притом, что тратили только половину этих денег на строительство.
В итоге «соревнования» победила компания «Union Pacific». За 6 лет строительства (притом, что из-за Гражданской войны компания начала свою работу не одновременно со своей конкуренткой) было проложено 1749 км путей. Компания «Central Pacific» из-за сложного участка в горах Сьерра-Невада проложила только 1100 км полотна. Две компании встретились в Юте 10 мая 1869 года, на месте встрече был забит золотой гвоздь в память о месте, где Атлантический океан соединился с Тихим. До 1872 года не был построен мост над рекой Миссури, поэтому приходилось переплавлять железнодорожные вагоны на пароме.
В конце 19 века будут построены еще ветки, соединяющие западную часть дороги с восточной, в том числе и через злополучный Канзас.
Строительство дороги открыло большие перспективы для американцев. И дело было вовсе не в добыче золота, которого, как позже выяснится, оказалось там немного. Рельсы были проложены не зря, силы потрачены не напрасно: связь между двумя побережьями позволяла развивать торговлю, быстро обмениваться информацией, в западном регионе начало развиваться сельское хозяйство, период был отмечен огромным притоком населения из восточных штатов в западные.
Затраты, как всегда, когда пытаешься осуществить что-то грандиозное, были огромны. Но если достижения столь же велики, эти затраты окупаются.