Исследование рентабельности в дорожном строительстве
Годовой объем работ по проектированию, строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог за 2019 год составил 2,7 трлн. рублей, из них 839 млрд. рублей – в Москве.
Допустимый «порог» падения цены по контрактам в сфере дорожного строительства (падение выше которого влечет неисполнение обязательств по контракту) составил 7,8%.
В 2% в месяц предприятия в сфере дорожного строительства оценили издержки при нарушении заказчиком сроков оплаты работ. В 2,8% поставщики оценили издержки по контрактам без аванса. В 2,4% издержек оценили предприятия в сфере дорожного строительства требования о привлечении субподрядчика. Из других факторов, влияющих на рентабельность работ в сфере дорожного строительства, опрошенные отметили затраты на страхование ответственности по договорам подряда, оформление банковской гарантии – в среднем 1-2% от рентабельности.
Респонденты в ходе интервью отмечали, что при превышении порога рентабельности по контрактам в сфере дорожного строительства снижали качество дорожно-строительных материалов: осуществляли уменьшение толщины или ширины покрытия, заложенных техзаданием, экономили на работе спецтехники.
При этом, описываемые случаи снижения качества работ и поставляемых материалов в основном упоминалось по ремонтным работам (текущий ремонт) и работам по содержанию автомобильных дорог.
Предприятия, которые осуществляют работы в основном по крупным контрактам (от 500 млн. руб. и более) на строительство (реконструкцию) автомобильных дорог отмечали, что участвуют в процедурах определения поставщика, где идет падение от НМЦК выше 5% только в случаях, когда у них есть возможность использовать существующий парк оборудования или если у них в наличии на складе есть запасы дорожно-строительных материалов.
Рентабельность в сфере дорожного строительства зависит от средней стоимости таких работ. При этом чем больше стоимость контракта, тем ниже рентабельность.
Средняя стоимость одного контракта в сфере дорожного строительства составила 34,3 млн. рублей.
Наибольшее количество (22%) работ опрошенные предприятия выполняют по контрактам стоимостью от 10 млн. рублей до 50 млн. рублей. На контракты стоимостью более 1 млрд. рублей приходится 14% контрактов респондентов.
Из исследованной выборки 73% предприятий работает в сфере дорожного строительства более 5 лет, белее чем половина (57%) предприятий являются крупными, у 35% из них штат сотрудников составляет более 1 тыс. человек, у 22% – от 251 до 1000 человек.
Более половины предприятий (59%), принявших участие в исследовании, занимаются только дорожным строительством, еще у 21% предприятий доля работ в сфере дорожного строительства составляет более 60% в общем объеме работ.
Если брать весь объем работ в сфере дорожного строительства по по общей выборке, то в сумме 40% таких работ приходится на строительство и реконструкцию, 22% – на текущий ремонт, 15% – на капитальный ремонт, 18% – на работы по содержанию автомобильных дорог. На разработку проектной документации пришлось всего 3% общего объема работ, осуществляемых всеми предприятиями, принявшими участие в исследовании.
В 82% случаев опрошенные предприятия выполняют работы по госконтрактам, 18% всех работ выполняется по контрактам с госкомпаниями.
Строительство автомобильных дорог экономика
Экономикой дорожного строительства исследуются формы проявления законов экономики в области капитального строительства, обеспечивающие расширенное воспроизводство основных средств производственного назначения, которые включают дороги и мосты, заводы и путепроводы.
Также данная отрасль занимается возведением объектов непроизводственного характера, в которые включены школы, жилые дома и больницы. Капитальное строительство включает подотрасль дорожное строительство, по этой причине экономика дорожного строительства исследует аналогичную задачу более узкой сферы.
С помощью капитального строительства создаются материальные условия, которые обеспечивают возможность функционирования основных средств производства. При создании основных средств, которые представляют собой продукцию дорожных организаций, работают кадры или трудовые ресурсы, используются средства труда и предметы труда, а также финансовые ресурсы.
Готовые работы на аналогичную тему
В своем взаимодействии основные элементы дорожного строительства способны создавать конечную продукцию, которая представляет собой материальные и вещественные элементы сооружений денежной и натуральной формы.
Экономическую составляющую строительного процесса можно выразить издержками по его осуществлению, при этом общая сумма издержек представляет собой себестоимость строительных и монтажных работ.
Особенности дорожного строительства
Строительство дорожных объектов характеризуется несколькими основными особенностями:
Инфраструктура экономики дорожного строительства представлена составной частью народного хозяйства, которая обеспечивает условия и действие строительного комплекса.
Инфраструктура дорожного и строительного комплекса представляет собой совокупность видов деятельности, производство зданий материально-технического характера и сооружений социального назначения, которое обеспечивает функционирование организаций дорожного строительства.
Основой дорожно-строительного хозяйства являются:
Рассматриваемые организации обладают производственными мощностями, которые соответствуют материально-технической базе определенного назначения.
Транспортное строительство представлено возведением сооружений и зданий автомобильного, водного, воздушного, железнодорожного, трубопроводного транспорта.
Среди этапов дорожного строительства можно выделить:
Отрасль представляет собой совокупность предприятий, которые можно характеризовать общностью выпускаемых изделий, технологиями производства, основными средствами, профессиональной подготовкой персонала.
Межотраслевые комплексы дорожного строительства являются структурой, которая характеризуется связью между различными отраслями, элементами, стадиями производства и распределения товара.
Среди основных факторов, с помощью которых происходит обеспечение качества автомобильных дорог можно назвать профессионализм персонала, стандартизацию и сертификацию, методы и типы контроля, сертифицированную систему качества и др.
Дорожное строительство в рыночной экономике
Прежде чем рассматривать дорожное строительство в условиях рынка, необходимо отметить, что рыночная экономика представляет собой систему рынков, степень конкурентоспособности которых не является одинаковой.
В экономической теории оценивается степень конкуренции на рынках в соответствии с несколькими признаками: количеством производителей продукции или изделий, развитием продукции, производственной концентрацией, способом формирования цен продукции, услуг работ, возможностью появления нового предприятия, информированностью о ценах и качестве изделий, реальностью приобретения продукта без принуждения.
Можно сказать, что при условии коммерциализации дорожного строительства и хозяйства требованию предпосылкам действия закона предложения и спроса, необходимо создавать на рынке дорожных услуг. При этом важно отметить, что рынок дорожного строительства и услуг не является свободным или конкурентным рынком. Основной признак конкурентного рынка заключается в большом количестве продавцов и покупателей, с помощью свободы входа на рынок и выхода из него.
Если же рассматривать потребителей конкретно платных дорожных услуг, которые предоставлены владельцами автотранспортных средств, то считают, что данный признак соблюдается. Это обусловлено тем, что существует большое количество потребителей дорожных услуг, которые обладают определенной свободой выбора. Если же происходит отказ от платных услуг со стороны потребителей, то у них появляется альтернатива бесплатного проезда. Намного сложнее обстоит дело с теми, кто предлагает услуги, то есть организациями и компаниями, эксплуатирующими дорожные объекты на платной основе.
Гипотетически их может быть большое количество, поскольку не существует определенных запретов по постройке платных объектов. При этом каждому такому предприятию дается гарантия, что он беспрепятственно может свободно войти на такой рынок и выйти из него.
Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития страны
Автодорожная инфраструктура как фактор экономического развития страны
Интервью эксперта по логистике консалтинговой логистической компании Николая Лобанова журналу Строительство.ру.
— Как состояние автодорожной инфраструктуры (пропускная способность, качество покрытия, налоги, протяженность) влияет на деятельность отечественных компаний и экономическое состояние регионов России?
Н.Л. Как это не банально звучит, но дороги можно сравнить с кровеносной системой человека, только вместо крови перемещается товар и людские ресурсы.
Как кровеносная система человека несёт по всему организму человека питательные вещества и кислород, так и дороги позволяют перемещать по всей стране ресурсы, создавая возможности равномерного развития всех частей страны, как единого организма.
Мы живём в большой стране, где протяжённость только с запада на восток более 12 тысяч километров. «Широка страна моя родная, много в ней лесов, полей и рек….», а вот дорог, как железнодорожных, так и автомобильных крайне мало.
Поэтому в государственном организме более или менее работает только четверть частей, ещё четверть находится в состоянии анемии, а половина страны, где нет вообще никаких дорог, пребывает в состоянии то ли летаргического сна, то ли комы.
Переценить влияние автодорожной сети на развитие регионов России и региональных компаний невозможно, учитывая вышесказанное.
Государству эта проблема известна не одно десятилетие и сказать, что государство не понимает важности проблемы дорог и ничего не делает, я не могу.
Последние несколько лет ведётся дорожное строительство по европейским стандартам, проводится ремонт дорожного покрытия. Особенно это заметно в центральной части страны, в южном направлении.
Но, видимо, те ресурсы, которые государство выделяет на дорожное строительство крайне малы и сопоставимы с размерами дефицита дорожной сети.
Государственно-частное партнёрство делает только первые шаги в направлении создания платной дорожной сети.
Проблема развития дорожного строительства не только в отсутствии должного финансирования, но и в сложностях с землеотводом под дороги и дорожную инфраструктуру. «Кадастровый проект» находится в начальной стадии и пока в стране большая часть земель практически не учтена.
Самое плохое во всём этом то, что государственной политики в области дорожного строительства нет, нет стратегии развития, «дорожной карты», так как нет внятного государственного плана развития страны в ближайшие 100 лет, как есть у Китая.
У Государства пока «не доходят руки» до реализации проблемы дефицита дорожной сети в стране, так как надо решать более насущные проблемы в Сирии, в Украине.
Поэтому Государство решает эту проблему «латанием дыр с ямочным ремонтом», выделяя средства на строительство дорог там, где они жизненно необходимы для развития того или иного инфраструктурного проекта.
По разным оценкам экспертов, государство и компании теряют от плохой дорожной инфраструктуры значительно – затраты на перевозку увеличиваются на 60-100%.
На кого и как перекладывают эти затраты?
Конечно на потребителя, на транспортные компании в виде прямых или косвенных налогов в виде акциза на бензин, повышая его стоимость в 2-3 раза выше себестоимости, в виде платежей взымаемых на платных дорогах, в виде сборов Системы Платон.
Какой выход? Честно говоря, я особых перспектив в развитии автодорожного строительства в ближайшей перспективе не вижу! Надежда только на Чудо, что свойственно русскому человеку!
— Насколько важно и возможно ли сегодня оценить издержки, связанные с заторами на дорогах и качеством инфраструктуры?
Н.Л. Конечно в России никто не ведёт учёт издержек от дорожных пробок, поэтому мы можем судить об этом только гипотетически на экспертном уровне, делая выводы на основе анализа работы отдельных транспортных компаний, которые позволяют себе роскошь считать эти издержки. Таких компаний, имеющих поставленный управленческий учёт, в транспортном бизнесе крайне мало.
По моей статистике, как эксперта по логистике, время на маршрут с «пробками» в городских перевозках возрастает в среднем на 30-50%. В особо напряжённые дни в «час пик» можно простоять в пробках в 2-3 раза больше времени, чем при движении с «зелёным светом».
На длинных маршрутах дальнобойщики конечно стараются объезжать города, поэтому процент «пробочного» времени ниже и составляет 5-10% от времени маршрута.
Каждая страна решает проблему «пробок» по своему, по сути, это чисто логистическая задача, которая на 100% не решается, но может быть оптимизирована под определённые инфраструктурные условия.
— Какие направления (регионы), на ваш взгляд, должны рассматриваться как наиболее приоритетные с точки зрения строительства новых автодорог?
Н.Л. Автодорогу в «никуда» делать глупо, поэтому строительство новых дорог должно быть точно увязано с грузооборотом между инфраструктурными объектами, в рамках государственной политики развития тех или иных регионов, отраслей промышленности, зон торговли, концентрации ресурсов.
На сегодняшний день развивается проект «северного морского пути», строятся и модернизируются порты. Вполне логично, что к северным портам должны подходить автодороги, которых сейчас нет.
Проект Ямал СПГ сейчас фактически является анклавом, так как автодорог к этому развивающемуся инфраструктурному объекту нет.
Проект «новый китайский шёлковый путь» также должен генерировать строительство новых автодорог на его приоритетных направлениях: Дальний Восток, Забайкальск, Казахстан, Монголия.
Проект Азовский порт также не обеспечен подъездными путями.
Проект «Сила Сибири» по поставкам газ из России в Китай создаст вокруг себя инфраструктуру, которой будет необходима автотранспортная сеть.
Перечислять можно долго, но важно понимать, что развитие автодорожной сети напрямую должно быть связано с государственным Планом развития страны, на который огромное влияние оказывает внешняя политика.
В то же время нужно принимать в расчёт при новом строительстве дорог внутреннюю политику развития бизнеса. Например, развитие внутреннего туризма очевидно, туристический внешний интерес к достопримечательностям нашей страны тоже есть, но без автодорог туристы не смогут и не захотят посещать интересующие их объекты. Строительство и запуск новых спортивных объектов по стране также должно стимулировать строительство современных автодорог.
— Какие Вы видите пути решения проблем и повышения качества автодорожной инфраструктуры страны?
Н.Л. Основная проблема повышения качества автодорожной сети, с моей точки зрения как логиста в том, что Государство пока не поставило эту задачу в качестве приоритетной, не выделило существенный бюджет, не создало условий на законодательном уровне для инвесторов.
Министерство Транспорта РФ мыслит очень «мелко», пускаясь в область фантазий, так как оторвано от жизни и не имеет специалистов способных мыслить масштабно. В нашем Минтрансе собрались «исполнители» работающие по «поручениям» Президента, фактически – это администраторы, которым всё равно чем заниматься, так как специалистов там нет. Я не знаю ни одного приличного практикующего Логиста, который бы работал в нашем Правительстве!
Почитайте рождённую в 2008 году Минтрансом «Транспортную стратегию РФ до 2030года» на 183 страницах, где обозначены направления строительства новых автодорог. Вам это ничего не напоминает? Правильно, напоминает «курсовик» студента МАДИ.
Прошло уже 8 лет со дня разработки Стратегии. И что? Что сделано? На сколько соответствуют изложенные там цифры действительности?
Создание автотранспортной сети дорог – это глобальная задача, решение которой под силу только Государству, поэтому начинать решение этого вопроса нужно на государственном уровне.
Государству нужно не на 10-15 лет, а на 100 лет вперёд определиться в своей Стратегии развития! Только тогда, создав условия, государство может привлечь частный бизнес в строительство новых автодорог, который постепенно начнёт строить, увеличивая автодорожную сеть страны.
При этом, Государство должно быть участником новых Проектов и их гарантом.