ФСК может потратить на электрификацию магистралей 156 млрд рублей
Федеральная сетевая компания (ФСК) может увеличить свою инвестпрограмму до 2024 года на 70 млрд руб. для финансирования объектов электроснабжения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) и Транссибирской магистрали (Транссиб). Сейчас в инвестпрограмме объемом 559 млрд руб., которую госкомпания отправила на утверждение в Минэнерго, на БАМ и Транссиб заложено только 85,8 млрд руб. По данным компании, эти средства позволят увеличить грузопоток по магистралям до 120 млн тонн в год, но не до 180 млн тонн, как это заложено в майском указе президента РФ. Дополнительные вложения в размере 70 млрд руб. ФСК может профинансировать через плату за техприсоединение, тарифную выручку и заемные средства.
Федеральная сетевая компания (подконтрольна «Россетям») представила план инвестпрограммы на 2020–2024 годы в объеме 559 млрд руб. Большую часть суммы 261,5 млрд руб. планируется направить в обновление мощностей, 98,1 млрд руб.— на техприсоединение потребителей и генерации, 54,6 млрд руб.— на программу развития, следует из материалов компании. При этом на строительство энергообъектов для снабжения БАМа и Транссиба заложено 85,8 млрд руб. ФСК 12 декабря направила инвестпрограмму в Минэнерго.
ФСК придется увеличивать объем инвестиций в инфраструктуру БАМа и Транссиба. Запланированных 85,8 млрд руб. хватит только на завершение уже строящихся объектов, необходимых для расширения грузопотока БАМа и Транссиба до 120 млн тонн в год, рассказал 25 декабря председатель правления ФСК Андрей Муров на встрече с аналитиками, сообщили “Ъ” источники, знакомые с ходом встречи.
Представитель ФСК пояснил “Ъ”, что сейчас у компании нет «полного понимания объемов работ», поскольку ФСК еще не получила расчеты ОАО РЖД. Традиционные источники финансирования инвестпрограммы ФСК — тарифная выручка и плата за техприсоединение, уточнили в ФСК. Андрей Муров на встрече с аналитиками также не исключил привлечения заемных средств. В ОАО РЖД отказались от комментариев.
Крымские МГТЭС перебросят в Сибирь для снабжения БАМа
У ОАО РЖД уже возникает дефицит электроэнергии на некоторых участках БАМа из-за задержек строительства магистральных сетей. В ноябре президент компании Олег Белозеров писал в Минэнерго о том, что для электроснабжения БАМа необходимо 90,2 МВт дополнительной мощности (см. “Ъ” от 17 декабря). Он отмечал, что ФСК не может построить ЛЭП 500 кВ, поскольку участок расположен в природоохранной зоне Байкала. Для покрытия дефицита Олег Белозеров попросил ведомство перекинуть из Крыма в Сибирь четыре мобильные электростанции (МГТЭС, принадлежат ФСК).
По мнению Владимира Скляра из «ВТБ Капитал», в течение пяти лет увеличение расходов на строительство инфраструктуры для БАМа и Транссиба на 70 млрд руб. может привести к годовым инвестициям ФСК в размере 110-120 млрд руб. до 2024 года.
Модернизация БАМа и Транссиба окупится с лихвой
Доказать это на практике придётся прямо сейчас.
Профицит портовых мощностей и дефицит инфраструктуры
Теперь страна пользуется плодами их труда, загружая сибирской продукцией дальневосточные порты, грузооборот которых за счёт переориентации бизнеса на рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) растёт как на дрожжах. С 2008 года «грузонапряженный Северо-Запад начал терять объемы перевозок, которые развернулись на 180° и начали загружать Транссиб и БАМ. Дальний Восток был не готов к такому росту, и буквально за несколько лет пропускная и провозная способность достигла максимальных предельных значений», – отмечает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.
С 2004 по 2018 год объем перевалки в дальневосточных портах действительно увеличился почти в 3 раза (с 70 млн до 200 млн тонн), и это далеко не предел. Но проблема в том, что дальнейший рост упрётся в «узкие места» железной дороги. Сегодня «у нас наблюдается профицит портовых мощностей и дефицит инфраструктуры», – приходит к выводу замгендиректора Управляющей портовой компании Ирина Ольховская.
Показательным в этом плане стал 2017 год, когда аграрии Западной Сибири собрали рекордный урожай, но столкнулись с трудностями при вывозе зерновых. Банально не хватало вагонов. Причём никакой объективной необходимости гнать сибирское зерно за тридевять земель в перегруженные азово-черноморские или балтийские порты, когда рядом находится регион АТР с его крупнейшими импортёрами (Индонезия, Япония, Китай, Южная Корея), нет. Поэтому «для нас очень перспективно увеличить объем перевозок [на Дальний Восток] по железной дороге», – подчеркивает депутат Заксобрания Новосибирской области Глеб Поповцев.
Та же ситуация с углём. Сегодня Кемеровская область, которая производит 60% российского угля, и юг Якутии, где находятся угольные месторождения коксующихся марок, ограничены по его транспортировке в регион АТР, где сосредоточены крупнейшие мировые импортёры (Китай, Индия и Япония). «Если увеличится пропускная способность [железной дороги], [то] увеличится добыча угля, увеличится налогооблагаемая база. Это толчок к дальнейшему развитию угольной промышленности и в целом экономики Кузбасса», – уверен начальник Департамента угольной промышленности региона Олег Токарев. Также инфраструктура нужна не только для сырьевых товаров, но и подлежащих контейнеризации.
Вторая заманчивая перспектива – стать ключевым транзитным звеном китайско-европейского товарооборота по суше, что в первую очередь, конечно, касается железнодорожных контейнерных перевозок. Пока динамика здесь хорошая. «Еще несколько лет назад мы могли только предполагать, что почти 600 тыс. контейнеров поедет через территорию России. На сегодняшний день этот результат достигнут. Мы видим прирост дополнительных 30% к предыдущему году», – заявил председатель правления РЖД Олег Белозёров, выступая 18 марта на Международном железнодорожном конгрессе в Вене.
Но останавливаться на этом нельзя. «Для нас сейчас очень важно, чтобы мы приняли следующее решение, шли вперед, продолжали стройку, развивали БАМ и Транссиб. Это даст нам работу, даст возможность быстрее двигаться, даст новый импульс российской экономике», – отметил глава министерства транспорта Евгений Дитрих. Кстати, если из КНР в ЕС состав идёт полный, то в обратную сторону – полупустой, что даёт дополнительные возможности отечественным товаропроизводителям.
Прорыв в два этапа
Первый этап проекта (2013-2019 гг.) стоимостью 562,4 млрд руб. (снижена в результате аудита до 520,5 млрд руб.) предусматривает увеличение провозной способности БАМа и Транссиба в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока до 124,9 млн тонн (+66,8 млн тонн к уровню 2012 года). Только в этом году на развитие Восточного железнодорожного полигона РЖД потратит 30 млрд руб.
«Для увеличения грузопотока планируется ввести в эксплуатацию более 45 км новых вторых путей на участках БАМа. Открыть движение по перегонам Лена Восточная – Предленский и Дельбичинда – Дабан. А также предполагается выполнить реконструкцию трех станций: Вихоревка, Байроновка и Мегет», – отмечают в пресс-службе Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД).
Правда, уложиться в заданные сроки будет сложно из-за накопленного отставания. «По итогам 2018 года РЖД не достроили ряд объектов. Например, в соответствии с паспортом проекта “Развитие БАМа и Транссиба” в 2018 году должны были построить 11 разъездов и 78 км дополнительных путей. По итогам года был принят только один объект (реконструкция земляного полотна на участке западного БАМа “Хани – Тында”)», – пришла к выводам Счётная палата по итогам аудита. Впрочем, глава РЖД О. Белозёров уверяет, что проект будет завершён в срок.
На втором этапе (2020-2024 гг.) нужно построить 1310 км дополнительных главных путей, 32 разъезда и провести реконструкцию 29 станций, в результате чего грузоперевозки по магистралям вырастут до 182 млн тонн, а к 2025-му, согласно новому поручению президента, до 200 млн тонн. Совокупно на эти цели планируется потратить около 493,2 млрд руб.
РЖД уже начали разработку проектной документации на строительство и модернизацию в общей сложности 84 объектов в рамках второго этапа модернизации БАМа и Транссиба. Особое внимание уделяется 15-километровому Северомуйскому тоннелю. Сегодня он может пропускать только 16 поездов в сутки (22 с учётом обхода). При сокращении интервала и усилении тягового электроснабжения на горно-перевальном участке можно выйти на 27 пар поездов весом до 6300 тонн. Это максимум, но этого слишком мало. На 15-20% расширить «узкое горлышко» БАМа может внедрение цифровых технологий, к примеру интервального регулирования движения поездов, которые успешно применяются на Московском центральном кольце.
Но кардинально решить проблему может только строительство нового тоннеля. Причём государственных финансов здесь может даже не понадобиться. «Мы намерены реализовать этот проект за свой счет, и все риски берем на себя», – заявил представитель компании «Сибантрацит» Михаил Умрихин и оценил его стоимость в 60 млрд руб., а сроки – в 5 лет.
Так или иначе, без современной инфраструктуры ни «сшить» страну, ни раскрыть экономический потенциал Сибири и Дальнего Востока, ни диверсифицировать внешнеэкономические связи точно не получится. Кроме того, повысив пропускную способность железных дорог, «мы построим крупнейший транспортный коридор из стран АТР в государства ЕС. Россия займет ключевое место в мировых транспортных потоках», обоснованно подчёркивает депутат Госдумы от Красноярского края Виктор Зубарев.
Власти технологически нейтрально оценят новую генерацию
По данным “Ъ”, правительство одобрило четыре проекта строительства генерации для электрификации БАМа и Транссиба мощностью до 1,4 ГВт. Это новые ТЭС в Пеледуе, Находке и Советской Гавани, а также расширение Нерюнгринской ГРЭС «РусГидро». Конкурс будет объявлен по принципу технологической нейтральности — En+ уже планирует заявить проект Тельмамской ГЭС, «Интер РАО» и «Газпром энергохолдинг» также допускают свое участие. По оценке аналитиков, в целом строительство новой генерации для Восточного полигона может стоить до 250 млрд руб.
Правительство определилось со схемой строительства дополнительной генерации для энергоснабжения Восточного полигона. В частности, согласовано строительство ТЭС «Пеледуй» в Бодайбинском районе Иркутской области на 456 МВт, расширение угольной Нерюнгринской ГРЭС «РусГидро» на два энергоблока по 215 МВт каждый, новых угольных ТЭС в Советской Гавани (в районе порта Ванино) на 260 МВт и в Находке на юге Приморского края мощностью до 280 МВт, говорят источники “Ъ”, знакомые с обсуждением вопроса.
Минэнерго, ФАС, Минэкономики и «Совет рынка» (регулятор энергорынков), по данным “Ъ”, должны внести в правительство нормативную базу для проведения конкурсов до 3 февраля 2021 года.
В «Совете рынка» “Ъ” подтвердили, что такое решение принято на совместном совещании под председательством первого вице-премьера Андрея Белоусова и вице-премьера Юрия Борисова в конце сентября. В Минэнерго “Ъ” не ответили, в аппарате Юрия Борисова от комментариев отказались.
БАМ и Транссиб пересекают объединенную энергосистему Дальнего Востока и энергосистему Восточной Сибири, сейчас эти две энергозоны соединяют две ЛЭП 220 кВ. Расширение БАМа и Транссиба до пропускной способности в 180 млн тонн к 2024 году потребует строительства дополнительной генерации и нескольких тысяч километров электросетей.
Почему идея электрификации магистрали с помощью Мокской ГЭС была отклонена
Инвестор строительства ТЭС в Пеледуе будет определяться через технологически нейтральный конкурс — то есть объект может быть построен на основе любого источника энергии, победившего в отборе, в том числе электросетей, зеленой генерации и ГЭС. Финансовая нагрузка от строительства ТЭС в Пеледуе, вероятно, будет распространяться на вторую ценовую зону (Сибирь). На Дальнем Востоке генерация будет строиться за счет целевой надбавки для всего оптового энергорынка, но порядок создания новых ТЭС пока не определен.
В «Сообществе потребителей энергии» считают, что механизмы надбавок к цене мощности и конкурсных отборов новой генерации необоснованно перекладывают финансирование и риски проекта с основных бенефициаров — частных угольных компаний — на всю экономику.
По его мнению, либерализация доступа к отбору исполнителей проектов вряд ли приведет к смене топлива или технологии, поскольку газовая генерация наиболее конкурентоспособна. Но вполне возможна диверсификация исполнителей проектов — в поисках крупных инвестпроектов находятся многие частные и государственные генераторы. «Такой конкурс помимо «РусГидро» мог бы быть интересен En+, Сибирской генерирующей компании (СГК, входит в СУЭК Андрея Мельниченко.— “Ъ” ), «Интер РАО» и «Газпром энергохолдингу»»,— говорит он.
Как было предложено заплатить за электросети Восточного полигона всему крупному бизнесу
В «РусГидро» “Ъ” сообщили, что готовы участвовать в проекте строительства новых энергоблоков на Нерюнгринской ГРЭС при гарантии возврата инвестиций, про другие объекты генерации еще не думали. В «Интер РАО» заявили, что примут решение об участии, когда условия конкурса будут опубликованы. В En+ заявили, что планируют учувствовать в конкурсе с проектом Тельмамской ГЭС (см. “Ъ” от 20 августа). «По нашим оценкам, экономия потребителей оптового энергорынка в плате за мощность по сравнению с проектом газовой станции может составить 10–20%, то есть 20–30 млрд руб. в ценах 2020 года»,— отметили в компании. В СГК “Ъ” не ответили. В ГЭХ также допускают возможность участия в конкурсах, ждут более конкретных условий для детального анализа.