Строительство бама крупнейшее событие в истории ржд кто создал его
Выберите вашу станцию:
| Москва | Карымская | Рузаевка | Сургут |
| Восточно-Сибирская ж.д. | Могоча | Самара | Тюмень |
| Братск | Чернышевск | Сызрань | Северная ж.д. |
| Иркутск | Чита | Ульяновск | Архангельск |
| Северобайкальск | Западно-Сибирская ж.д. | Уфа | Вологда |
| Тайшет | Барабинск | Московская ж.д. | Воркута |
| Улан-Удэ | Барнаул | Брянск | Коноша I |
| Усть-Илимск | Карасук | Курск | Котлас |
| Горьковская ж.д. | Кемерово | Орел | Сосногорск |
| Арзамас-2 | Новосибирск | Рязань | Ярославль |
| Владимир | Омск | Смоленск | Северо – Кавказская ж.д. |
| Ижевск | Тайга | Тула | Кавказская |
| Йошкар-Ола | Томск | Октябрьская ж.д. | Краснодар |
| Казань | Калининградская ж.д. | Бологое | Лихая |
| Красный Узел | Багратионовск | Волховстрой | Махачкала |
| Муром | Балтийск | Мурманск | Мин. Воды |
| Н. Новгород | Калининград | Петрозаводск | Новороссийск |
| Чебоксары | Краснознаменск | Псков | Ростов |
| Дальневосточная ж.д. | Нестеров | Ржев | Туапсе |
| Биробиджан | Советск | С-Петербург | Юго-Восточная ж.д. |
| Владивосток | Черняховск | Тверь | Белгород |
| Комсомольск-на-Амуре | Красноярская ж.д. | Приволжская ж.д. | Воронеж |
| Находка | Абакан | Астрахань | Елец |
| Новый Ургал | Аскиз | Волгоград | Лиски |
| Ноглики | Ачинск-1 | Ершов | Россошь |
| Советская Гавань | Дивногорск | Пугачевск | Ст. Оскол |
| Тында | Карабула | Саратов | Тамбов |
| Уссурийск | Красноярск | Сенная | Южно-Уральская ж.д. |
| Хабаровск | Решоты | Свердловская ж.д. | Карталы |
| Южно-Сахалинск | Саянская | Богданович | Курган |
| Забайкальская ж.д. | Тигей | Екатеринбург | Оренбург |
| Белогорск | Уяр | Каменск-Уральский | Орск |
| Благовещенск | Куйбышевская ж.д. | Нижний Тагил | Петропавловск |
| Забайкальск | Пенза | Пермь | Челябинск-Главный |
История строительства БАМа
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
БАМ- великая стройка. Кто строил и в каких условиях.
Началом зарождения стройки можно назвать 1938 год. Только представьте, какая романтика, когда ты молодой и горячий едешь из своего родного городка на работу, на стройку, в глухую тайгу.
И так, БАМ строился не быстро и не просто, бывали перерывы, но построили дорогу к 1984 году, а некоторые наиболее сложные участки достроили ещё позднее, уже в 2000 годах. Это был действительно долгий проект.
Постоянно ведутся споры о том, кто же строил дорогу, заключённые или просто рабочие люди. На самом деле БАМ строили все. Вспомните, 30е годы, условия труда не просто жёсткие, а крайне жёсткие. Я живу в Сибири, и морозы у нас порой стоят такие, что уши трещат, лишний раз из дома зимой не охото выходить, а раньше было ещё холоднее. Помимо морозов, не стоит забывать, что тайга на то время была полна дикими животными- медведями, рысями и другими, которые не прочь были полакомится мясом.
Проживание и условия труда для строителей были мягко сказать не ахти, люди ещё продолжали работать, не смотря на отсутствие элементарных условий, но когда стали копится долги по зарплате, строители стали уезжать. Стройка была под угрозой срыва.
Что бы вы понимали серьёзность ситуации, скажу так: требовалось 12 тысяч землекопов, а на стройке присутствовало всего чуть более 500. И так было во всех отраслях. Людей очень не хватало.
Вот и встала задача перед правительством, продолжать стройку, завлекая людей, но кто пойдёт работать на такие условия? Поэтому и приняли решение о работе заключённых. Они не привередливые, что сказали то и будут делать.
Таким образом, в 1933 году ряды строителей пополнили заключенными и стройка продолжилась. Для них условия труда были ещё тяжелее, ни каких помещений или палаток им не полагалось, поэтому первое время заключенные просто дневали и ночевали под открытым небом. Мало помогал костёр, всё- таки было очень холодно. И голодно.
И всё- таки не надо было забывать, что заключенные тоже люди, поэтому к 1935 году большая часть из них просто напросто погибла. Не хорошо получилось, не человечно. Люди использовались, как расходники. Ушедших всегда можно было заменить новыми, благо заключенных у нас всегда хватало.
Вплоть до 1941 года заключенные усердно строили и строили, но работа протекала медленнее, чем было запланировано изначально. А потом и вовсе стройка встала, из-за начавшейся войны.
Все остальные участки БАМа строили комсомольцы, военные и просто наёмные рабочие. Так как стройка длилась годами, многие строители успевали устраивать свою личную жизнь, многие потом и оставались жить там же, где работали.
Уже в 70 годы на стройку стала активно приезжать молодёжь. К тому моменту уже многое поменялось, зарплаты стали давать во время, стали большими отпуска. Для рабочих строили временное жильё. Конечно, оно по- прежнему было без особых удобств, но всё же это временное жилье. Уже смотрелось всё по- другому. Многие стали содержать огороды и хозяйство.
Реально ли сейчас повторить то, что сделали люди в СССР? Думаю ответ очевиден.
Не забывайте ставить лайки и подбадривать автора к написанию нового материала.
БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану.
Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали – 4300 километров.
Главная линия БАМа – участок Усть-Кут (на реке Лена) – Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х – начале 1950-х годов (Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск.
Дорога пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности.
На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Вообще мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа.
История строительства
В 1924 году на Совете труда и обороны СССР заговорили о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали дальше от границы, в глубине территории страны (в качестве рокадной дороги на случай войны с Японией, а также для доступа к региональным полезным ископаемым).
В 1930 году ЦК ВКП и Совет Народных Комиссаров СССР предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока начать разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогдва дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью.
В 1933 году на станции БАМ (небольшой разъезд вблизи н.п. Сковородино, построенный в 1932 году) были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону поселка Тындинский.
В 1937 году было принято решение о строительстве магистрали от Тайшета до Советской Гавани. Началась укладка пути на меридиональных линиях, которые должны были соединить БАМ с Транссибом.
В 1940 году открыто движение поездов на участке Известковая – Ургал.
В 1941 году с началом Великой Отечественной войны уже уложенные пути были разобраны и использованы для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.
В 1973 году начал свою работу порт Восточный в бухте Врангеля (г. Ванино), который стал «морскими воротами» БАМа.
1974 год считается годом второго рождения БАМа: началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск СССР.
В 1976 году начались разработки коксующихся углей южной Якутии; открыта первая скоростная судоходная линия на озеро Байкал, которая связала Транссибирскую магистраль со строящимся на БАМе городом Северобайкальск.
В 1979 году завершено строительство восточного участка БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре.
К 1 января 1983 года на строительстве БАМа выполнено более 400 млн кубических метров земляных работ. Построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 км главных железнодорожных путей.
В январе 1984 года в Москву на Ярославский вокзал точно по расписанию прибыл первый поезд, сформированный в Тынде.
27 октября 1984 года было уложено т.н. «золотое звено», соединившее трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванино.
В 1988 году на БАМе началось постоянное движение (ввод в эксплуатацию).
За всю историю строительства БАМа в нем участвовали около 2 млн человек.
Стротельство магистрали обошлось государству, без учета упущенной выгоды, в 17,7 млрд рублей (в сметных ценах на 1 января 1991 года), а при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд рублей.
В 1997 году трасса БАМа была разделена между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами.
Особенности строительства
Строительство магистрали велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток.
Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые поселки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия.
На строительстве работали бригады из всех союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники.
При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.
Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжелых грузоподъемных кранов и платформ со строительными материалами.
В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка тоннелей БАМа. Отсутствие правильного прогноза геологических условий потребовало опережающего разведочного бурения.
Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей.
Одна из сложностей при строительстве БАМа была связана со значительная сейсмической активностью в регионах прохождения трассы. Так, 27 июня 1957 года в районе северных отрогов хребта Удокан произошло Муйское землетрясение силой 10 11 баллов, при котором на земной поверхности образовалась система трещин и разломов общей протяженностью около 300 километров. Здесь же были сдвинуты русла рек, возникли новые озера, местами обрушились горные склоны. Это крупнейшее землетрясение, зафиксированное на территории бывшего СССР.
Значение магистрали
Нормализация работы магистрали на всем ее протяжении создает основу для:
1. Широкомасштабного хозяйственного освоения Дальнего Востока и Севера России;
2. Создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея);
3. Развития экономики Сахалина, Курильских островов.
БАМ сегодня
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн тонн грузов в год.
4 декабря 2003 года на БАМе был открыт самый крупный в России и пятый по протяженности на планете Северо-Муйский железнодорожный тоннель протяженностью 15 километров 343 метра.
До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.
К 2015 году ожидается увеличение грузопотока по БАМУ в 2-2,5 раза.
В то же время многие отрезки магистрали требуют капитальной реконструкции.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников