Стройка века: БАМ в фотографиях
Не так давно я написала о воспоминаниях деда, строителя БАМа, и моего дяди, который был тогда еще маленьким, но своими глазами видел стройку и героев этого легендарного проекта.
Мой материал вызвал большой интерес и жаркие споры о том, строили БАМ зеки (версия совершенно не причастных к стройке людей, наслушавшихся либеральной пропаганды) или же комсомольцы, ведущие инженеры и строители страны (версия участников стройки или лично знакомых с ними).
Сегодня же я хочу отойти от этих политических дискуссий и просто поделиться уникальным фотоархивом моего деда и показать несколько бамовских фотографий: Северомуйска, Автобазы №2, БАМ и бамовцев.
Фотограф: бамовец Иван Евстигнеев.
Автобаза №2 обслуживала строительство Северомуйского тоннеля. Этот тоннель стал знаменит не только благодаря длине, но и благодаря своей неподатливости.
Это была огромная автобаза, говорят, что самая большая в СССР. В ее состав входило свыше 2000 машин.
Причем, это были не просто машины. Это были сильнейшие в мире машины: «Магирусы», «Татры», «Уралы», КрАЗы, КамАЗы, «Ураганы», Komatsu и др.
Для моего деда и для тысяч бамовцев эта стройка осталась самым счастливым и светлым воспоминанием. Лучшее время в их жизни: яркое, романтическое и героическое. Так оно и было.
Сюда по комсомольскому набору приезжали лучшие молодые ребята со всех концов Советского Союза, здесь они создавали семьи, работали и совершали настоящие трудовые подвиги.
Использование текста и фотоматериалов возможно только с указанием активной ссылки на первоисточник (Сайт « «) или ссылаясь на материал в ЖЖ Нюра Шарикова.
Приглашаю в Яндекс.Дзен
Ну начинайте Вы пожалуйста свои повествования подобного рода с истории, а то сразу возникает много не нужных споров.
Хотя бы например так:
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришёл к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году (13 апреля) вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага) строительство трёх соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал.
В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск (Волжская рокада).
В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага в апреле 1953 года, были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Березовый (Постышево).
В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
И потом в годы уже когда комсомол помер, АЯМ ответвление от Тынды до Якутска через Алдан, продолжают строить и до наших дней.
БАМ- великая стройка. Кто строил и в каких условиях.
Началом зарождения стройки можно назвать 1938 год. Только представьте, какая романтика, когда ты молодой и горячий едешь из своего родного городка на работу, на стройку, в глухую тайгу.
И так, БАМ строился не быстро и не просто, бывали перерывы, но построили дорогу к 1984 году, а некоторые наиболее сложные участки достроили ещё позднее, уже в 2000 годах. Это был действительно долгий проект.
Постоянно ведутся споры о том, кто же строил дорогу, заключённые или просто рабочие люди. На самом деле БАМ строили все. Вспомните, 30е годы, условия труда не просто жёсткие, а крайне жёсткие. Я живу в Сибири, и морозы у нас порой стоят такие, что уши трещат, лишний раз из дома зимой не охото выходить, а раньше было ещё холоднее. Помимо морозов, не стоит забывать, что тайга на то время была полна дикими животными- медведями, рысями и другими, которые не прочь были полакомится мясом.
Проживание и условия труда для строителей были мягко сказать не ахти, люди ещё продолжали работать, не смотря на отсутствие элементарных условий, но когда стали копится долги по зарплате, строители стали уезжать. Стройка была под угрозой срыва.
Что бы вы понимали серьёзность ситуации, скажу так: требовалось 12 тысяч землекопов, а на стройке присутствовало всего чуть более 500. И так было во всех отраслях. Людей очень не хватало.
Вот и встала задача перед правительством, продолжать стройку, завлекая людей, но кто пойдёт работать на такие условия? Поэтому и приняли решение о работе заключённых. Они не привередливые, что сказали то и будут делать.
Таким образом, в 1933 году ряды строителей пополнили заключенными и стройка продолжилась. Для них условия труда были ещё тяжелее, ни каких помещений или палаток им не полагалось, поэтому первое время заключенные просто дневали и ночевали под открытым небом. Мало помогал костёр, всё- таки было очень холодно. И голодно.
И всё- таки не надо было забывать, что заключенные тоже люди, поэтому к 1935 году большая часть из них просто напросто погибла. Не хорошо получилось, не человечно. Люди использовались, как расходники. Ушедших всегда можно было заменить новыми, благо заключенных у нас всегда хватало.
Вплоть до 1941 года заключенные усердно строили и строили, но работа протекала медленнее, чем было запланировано изначально. А потом и вовсе стройка встала, из-за начавшейся войны.
Все остальные участки БАМа строили комсомольцы, военные и просто наёмные рабочие. Так как стройка длилась годами, многие строители успевали устраивать свою личную жизнь, многие потом и оставались жить там же, где работали.
Уже в 70 годы на стройку стала активно приезжать молодёжь. К тому моменту уже многое поменялось, зарплаты стали давать во время, стали большими отпуска. Для рабочих строили временное жильё. Конечно, оно по- прежнему было без особых удобств, но всё же это временное жилье. Уже смотрелось всё по- другому. Многие стали содержать огороды и хозяйство.
Реально ли сейчас повторить то, что сделали люди в СССР? Думаю ответ очевиден.
Не забывайте ставить лайки и подбадривать автора к написанию нового материала.
SheraGr › Блог › Записки штурманёнка. БАМ 2020. Дорогами Западного БАМа
Редко я когда даю рекомендации, только если уверена полностью. Здесь как раз такой момент. В Новом Уояне ночевали в замечательном гостевом доме. Тот случай, когда все чисто, приятно, комфортно! И хозяин дома Олег очень приятен в общении. Готов откликнуться и помочь по многим вопросам, даже не связанным с проживанием! Так что с чистой совестью рекомендую!
Хорошо отдохнув, мы отправляемся дальше вдоль БАМа. Но сразу далеко уехать не получается. Километров через 15-20 видим на обочине вроде опель с аварийками. Семья поехала на отдых, а в дороге что-то произошло с гранатой на переднем приводе. Сначала еще удавалась тихо двигаться, сбрасывая ошибку, а потом электроника просто не давала тронуться. Вот поэму я и не люблю, когда машина умнее тебя!))) Стоят они на обочине уже с позднего вечера, странно, вроде какое никакое движение то есть. Разворачиваемся и цепляем их до Нового Уояна, а потом снова начинаем маршрут. Прям не отпускает нас Уоян))
Встречи и знакомства в дороге чаще бывают приятными. Этот раз не был исключением) Наталья и Владимир путешествуют на новом уазе, купленном специально для этой поездки. К слову, маршрут у них был очень похож на наш! Хотели попасть через Тынду в Магадан
Позитивные, неунывающие и просто с невозможной энергетикой люди!)) А как Наташа рассказывала об их приключениях по дороге в Чарскую пустыню, куда они шли пешком, ух!))
Владимир готов был поделиться адресами всех сервисов где они меняли амморты, рессоры, стаб и где-то чего-то кажется варили…:))
Но ребята поделились так же с нами и «плохой» вестью. Информация о высокой воде подтвердилась. Через реку Куанду их перетаскивал урал. При этом, хозяин урала сказал, что он сам не мог пройти реку около двух недель, слишком высокий уровень был.
Наши новые знакомые порадовались такой удаче, что перед ними вода чуть спала и поехали дальше в Чарскую пустыню. А через пару дней в поселке Хани вопрос воды снова встал, следующая река тоже высокая, а грузового автомобиля там уже нет, для помощи в форсировании.
Да и еще позвонил тот самый хозяин урала из Куанды и сказал, что в их реке вода снова поднимается, и если они не повернут обратно, то такими темпами через сутки их уже никто не перетащит.
Быть запертыми между двух высоких рек ребята естественно не захотели. Поэтому в срочном порядке вернулись обратно. И сейчас возвращались в Усть-Кут. Чтобы на барже добраться до Вилюя, а там уже Мирный, Якутск и Магадан…
Я очень-очень завидую им!))) Благо особенно во времени они не ограничены! Так что такой крюк могли себе спокойно позволить! Мы к сожалению остаемся во временных рамках отпуска(
*Владимир и Наташа таки добрались до Магадана и посмотрели Колыму, а я в это время уже неделю как работала! На данный момент они до сих пор еще в размеренном темпе продолжают путешествие, конечно уже в сторону дома, но все еще в дорого, кажется где-то в Тыве))
Но вернемся к нашей поездке
Уже точно, с новыми данными, Витимский мост будет крайней точкой в этом направлении. Небо опять затягивает облаками и местами начинает моросить дождь
Начался участок дороги, где дальше второй передачи Серёжка не переключался – яма на яме.
Потом правда немного ситуация улучшилась, стала появляться третья передача))) Ну а местами вообще отличный автобан!) Хотя покрышки на ветках придорожных деревьев как-то не давали расслабиться)
Да, скорость передвижения у нас оказалась много меньше рассчитанной. Начинаю прикидывать, где заночевать. Время пятый час, а мы только подбираемся к Северомуйску
Да и погода продолжает оставаться пасмурной и дождливой. Облака пожирают вершины гор
На подъезде к перевалу замечаем памятную стелу. При подготовке маршрута, информацию по ней я не находила
Как я поняла по карте раньше здесь был рабочий поселок Тоннельный, но в 2005 году он был закрыт. И теперь тут осталась только памятник строителям и прокладчикам Северомуйского тоннеля.
«Северомуйский тоннель называют золотой пряжкой БАМа. Строительство тоннеля в Ангараканской седловине Северомуйского хребта велось 26 лет, но именно с его открытием стройку БАМа можно считать завершенной. Это самый длинный тоннель в России – 15343 метров и пятый в мире. Сложные условия строительства, происходившие аварии, приводили к тому, что темпы строительства тоннеля были невысокими. В перестроечное время работы велись крайне медленно, и только 30 марта 2001 года была осуществлена сбойка тоннеля, 21 декабря 2001 года по тоннелю прошел первый поезд, а 5 декабря 2003 года, после завершения всех отделочных и монтажных работ, тоннель был принят в постоянную эксплуатацию. Про Северомуйский тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. В нескольких авариях при строительстве 57 человек. В 1979 году, в самом начале строительства, бригада проходчиков Владимира Кожемякина встретилась на западном участке с высоконапорным Ангараканским плывуном. Около ста тысяч кубометров воды с каменными обломками и песком хлынули в забой и промчались по простроенному участку, сметая все на своем пути. Почти два года устранялись последствия этой катастрофы, некоторое время даже боялись спускать в забой. В 1999 году, когда до сбойки оставалось всего 160 метров, произошел обвал обводненной породы. Участок тоннеля фактически пришлось строить заново.»
Кстати, по данным из интернета, 20 августа 2019 года на БАМе начались работы по строительству второго Северомуйского тоннеля. Обилие встреченной нами на перевале строительной техники эту информацию подтверждает.
Мы поднимаемся дальше на перевал. Тут Серёжка что-то говорит Мышке, не знаю что, я их разговоры не подслушиваю)
«При проектировании бурятского участка БАМа стало ясно, что Северомуйский тоннель не может быть сооружен быстро. Поэтому для пропуска строительных грузов в кратчайшие сроки, с августа 1982 года по март 1983 года, был сооружен временный обход протяженностью 24,6 км. Его проект был составлен по сильно облегченным нормам, в результате чего средняя длина грузового поезда была всего несколько вагонов – больший вес никакой тепловоз не мог поднять по такой крутизне»
Как же тут красиво!
«В наши дни, несмотря на успешное окончание строительства Северомуйского тоннеля, высокогорный обход пока оставлен в работе – большая сейсмичность района еще может принести неожиданный сюрприз. К сожалению, пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят этой красоты, они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью. Лишь рабочие поезда Таксимо – Новый Уоян, перевозящие в основном работников железной дороги, два раза в сутки в каждую сторону следуют по обходу, встречаясь на разъезде Перевал.»
На этом обходе находится уникальное инженерно-техническое сооружение – «Чертов мост»
Он был построен в 1986 году, но постоянное движение поездов началось в 1989 году. Проходит над руслом реки Итыкит. Высота до 35 метров. Расположен на двухъярусных опорах, единственный в России мост такой конструкции. К сожалению, у меня на фотографиях получился очень неудачный ракурс, первый ярус опор закрывают деревья, но если приглядеться его можно заметить)
Говорят, при проследовании тяжелых поездов этот мост даже немного раскачивался (правда с 2002 года такие составы по мосту не ходят).
А вот и сам Северомуйск. Мне он запомнился дождем и горячим, вкусным, сытным ужином в столовой!)
Посовещавшись с мужем, решаем все же продолжить путь дальше. Чтобы завтра до Витимского моста оставалось меньше километров
Больше я в этот день ничего не фотографировала. Хмурая погода приблизила сумерки. До Таксимо мы добрались уже ближе к ночи, часов в 10 вечера. Недалеко от поселка нагнали местных жителей, которые с утра часов на 6-7 раньше нас выехали с гостевого дома в Новом Уояне. У них дорога была труднее нашей – пробило картер и теперь вот на обочине меняли колесо. Нашей помощи не понадобилось, поэтому мы поехали дальше.
В Таксимо нас ждал неприятный момент – все гостиницы и номера в отелях (к слову их всего несколько штук в поселке, хотя это очень даже прилично) были заняты. Как мы поняли вахтовиками. Почти уже отчаявшись и начав прикидывать, где под дождем в темноте ставить лагерь, нам все же удалось найти номер. Спасибо администратору одной из гостиниц, он пустил нас в один уже забронированный номер переночевать. Именно переночевать, выехать из него мы должны были до 8 утра, а если раньше, то лучше, т.к. в 10 утра кажется его заселяли. Но нам это вполне подошло!)))
Раннее утро. Заправляемся и едем дальше. А тут относительно недавно похоже горела тайга
До Витимского моста остается около 50 километров. Вдруг у нас на ходу выбивает передачу. Хм, странно, ну ладно, Серёжка говорит, что возможно недовоткнул… Проходит минут пять и в луже снова выбивает передачу… Нет, ну это уже совсем странно… Ну ладно.
Разъезд Аку. Решили зайти посмотреть
Очень напоминает обычные станции электричек. Клумбы с цветами, ухоженный газон, вывеска на двух языках, показаны станции-разъезды в двух направлениях и даже есть туалет
Правда, все закрыто (кроме туалета). И примерно раз в пол часа проходит поезд. Перед этим по громкой связи предупреждают о приближении состава и указывают, с какой стороны, четной или нечетной. Словно просто станция в черте города, а не разъезд в тайге, единственное отличие – поезда проходят и не останавливаются
Мышень любит в этой поездке проявлять характер! При заводе слышим непонятный дребезг снизу. У нас вырвало шпильки крепления коробки. Точнее одну вырвало из пола, вторую надорвало, но она уже держится на честном слове. Коробка повисла и теперь задевает выхлопную систему, вот и выбивало передачи…
Ну что ж, полевой ремонт! Это мы удачно остановились у разъезда. Есть кусочек ровного асфальта. Серёжке лежать под машиной удобно. Да и железяки большие нашли, подложить под домкрат, чтобы коробку приподнять)
Пока муж пробивал керном пол и вставлял туда прочные болты, на которые потом прикручивал коробку, я ходила вокруг этого действа с баллончиком антизверь, фальшфейером и большими петардами, чутко поворачиваясь на любой шорох в кустах)))) Хорошо, что поезда по громкой связи объявляли, вроде как цивилизация))) А то я уже себе так и представляла несущегося на меня из-за дерева медведя)) Но все обошлось, медведь решил видно не заглядывать к нам «на огонек», а то вдруг еще к ремонту нивы припашут;))))
С ремонтом Серёжка полностью управился часа за полтора. При этом крепление коробки по ощущениям даже лучше стало – вибрация с ручки ушла, кстати до сих пор катаемся с ними (с болтами в пробитом полу), еще не переделывали узел по приезду домой))) Вот и те самые шпильки, которые не захотели держать на себе вес японской коробки
Нет, Мышь, просто так ты от нас не отделаешься! Раз мы решили добраться до моста, значит, мы это сделаем и ты туда доедешь на своих колесах! Сама! Это не я так решила, это муж перед ремонтом ей так сказал))
Остается последний отрезок, и мы на месте. А меня прям манят и притягивают переезды с железнодорожным полотном. Завораживает же
Жди, Витимский мост, мы уже совсем близко)))