Какова судьба проекта, который позволит в пять раз увеличить объемы грузоперевозок по БАМу
Кризис пошатнул положение малого и среднего бизнеса и стал добираться до крупных предприятий. Недостаток финансирования поставил под угрозу реализацию ряда важнейших инфраструктурных проектов. Один из них — строительство Северомуйского тоннеля-2, предназначенного для увеличения пропускной способности Байкало-Амурской магистрали с целью кратного увеличения объемов российского экспорта, в том числе угля, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).
Северомуйский тоннель на Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — самый большой тоннель в России, его протяженность составляет более 15 км. Объект сдан в эксплуатацию в декабре 2003 года. Планировалось, что вторая очередь тоннеля будет иметь ту же длину, а диаметр превышать 10 м.
БАМ и Транссиб — это единственная транспортная артерия, связывающая российские регионы и привлекательные рынки АТР через дальневосточные портовые гавани. Однако этот маршрут полон проблемных узких мест, существенно тормозящих экспортный грузопоток на внешние рынки.
Решить проблему расширения товарной магистрали как раз и призван проект второй ветки Северомуйского тоннеля. О необходимости проработки строительства второго Северомуйского тоннеля речь зашла на заседании президентской комиссии по ТЭКу 27 августа 2018 года. Как отмечал глава ОАО РЖД Олег Белозеров, это «бутылочное горлышко на БАМе» и если построить второй тоннель (это займет, отмечал он, десять лет), то появится возможность «провозить не 16 млн, а 100 млн тонн грузов».
«Основная задача, которую поставило руководство страны перед угольной отраслью,— резкое увеличение объемов экспорта»,— отмечает директор группы корпоративных рейтингов Аналитического кредитного рейтингового агентства Максим Худалов. В условиях, когда значимое ранее европейское направление схлопывается буквально на глазах, ориентация на Восток — естественное и верное решение для российских экспортеров. «Чтобы вы понимали, с какой скоростью оно (европейское экспортное направление.— «Ъ-Металлургия» ) будет схлопываться, можно посмотреть на пример Великобритании. Еще в 2014 году она приобретала порядка 16 млн тонн импортного угля, а в этом году потребила менее 2 млн тонн»,— говорит господин Худалов. Если же смотреть на азиатское направление, то там как раз у экспорта, в частности, для угольной энергетики есть потенциал. Недавно китайские власти представили новый план электрификации, который включает в себя большое количество угольных электростанций. «Это не те угольные электростанции, к которым мы привыкли, а новые, у которых есть установка по отлову исходящих газов и по фильтрации выбросов. Скорее всего, эти установки будут доминировать в XXI веке, и здесь есть намеки на то, что спрос на уголь будет увеличиваться,— рассказывает Максим Худалов.— Помимо Китая у нас также есть активная Индия, которая сейчас наращивает свои мощности и как сталелитейная держава, поэтому находится в жестком поиске поставщиков качественного коксующегося угля. Здесь тоже уголь может быть российским, поскольку имеет лучшие качества, чем, например, уголь индонезийский, который географически ближе к Индии». Если же сравнивать уголь с одинаковыми качествами от разных производителей, то российский выигрывает по цене.
Отличительной особенностью проекта строительства Северомуйского тоннеля-2 является то, что на реализацию проекта такого масштаба вплоть до пандемии претендовала частная компания. В 2018 году группа «Сибантрацит» в лице ее владельца Дмитрия Босова предложила построить второй Северомуйский тоннель без привлечения бюджетного финансирования. «Сибантрацит» занимается добычей угля, в частности крайне востребованного на российском и мировом рынке антрацита (в 2018 году компанией было добыто 24,1 млн тонн). Дмитрий Босов также контролирует «Востокуголь», реализующий строительство порта Вера в Приморском крае, освоение угольных месторождений на Таймыре и в Амурской области.
Согласно первоначальным расчетам «Сибантрацита», объем капитальных затрат на строительство нового тоннеля должен был составить 60 млрд руб. без учета НДС. Планировалось, что источниками финансирования станет капитал, предоставляемый группой «Сибантрацит» в размере 10–15 млрд руб., а также заемное финансирование, привлекаемое на рыночных условиях. Причем потенциальный оператор проекта собирался реализовать строительство Северомуйского тоннеля-2 за счет собственных и кредитных средств в обмен на приоритетный (то есть без очереди, которая образовывается на БАМе по причине недостаточной пропускной способности магистрали) пропуск угля его компании.
Однако впоследствии смета выросла более чем в два раза. В мае 2019 года Андрей Макаров, замгендиректора ОАО РЖД (заказчик от государства), уточнил, что, по предварительным расчетам, стоимость тоннеля составит 120 млрд руб., срок — восемь лет.
Вскоре стало известно, что «Сибантрацит» выплачивает средства только крупным кредиторам, таким как РЖД и ее дочерние структуры Федеральная грузовая компания и Федеральная пассажирская компания. В то время как партнер «Сибантрацита» компания «Новотранс» не получает положенных выплат и якобы готовит судебные претензии на сумму свыше 1 млрд руб. Дело дошло до многочисленных судебных разбирательств, в ходе которых несколько процессов «Новотранс» выиграл.
14 ноября 2019 года Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск «Новотранса» к компании «Сибантрацит» на 125 млн руб. в качестве штрафа за нарушение условий договора. 15 октября 2019 года суд обязал ООО «Сибантрацит логистик» (дочерняя структура ГК «Сибантрацит») выплатить компании «Новотранс» 130 млн руб. неустойки. Тогда же помимо «Новотранса» иски к «Сибантрациту» подали РЖД, Федеральная грузовая компания и Федеральная пассажирская компания. Общая сумма заявленных претензий, согласно данным сервиса «Картотека.ру», составила 587 млн руб.
Помимо кризиса ликвидности в «Сибантраците» недавно разразился и кризис корпоративный. 6 апреля давний партнер Дмитрия Босова по угольному бизнесу Александр Исаев был уволен со всех занимаемых им должностей в «Сибантраците» и «Востокугле». В «Сибантраците», контролируемом структурами господина Босова, Александр Исаев входил в состав совета директоров. В «Востокугле» (эта компания принадлежит господам Босову и Исаеву на паритетных началах) Александр Исаев был председателем правления. Отношения к их деятельности господин Исаев больше не имеет, говорится в сообщениях компаний. 21 апреля Александр Исаев подал иск о защите деловой репутации и взыскании морального вреда в Арбитражный суд города Москвы к компаниям группы «Аллтек» (УК «Востокуголь», «УК «Сибантрацит» и самой «Аллтек»).
В свою очередь, представитель «Сибантрацита» Мария Рожкова сообщила, что «в связи с эпидемией коронавируса работы по проекту «Северомуйский тоннель-2» временно приостановлены». От дальнейших комментариев о судьбе проекта она отказалась.
В одиночку не потянуть
Строительство первой очереди тоннеля в Северомуйске началось еще в советское время, завершилось в 2003 году. Чтобы построить вторую очередь тоннеля, потребуется не меньше усилий и более двухсот миллиардов рублей
Впрочем, сложности с проектом начались еще осенью прошлого года.
«Владелец «Сибантрацита» Дмитрий Босов писал российскому президенту с просьбой разрешить ему построить этот дублер на БАМе с целью увеличить перевозную способность участка с 16 млн до 100 млн тонн. Одобрение со стороны президента было получено, были начаты подготовительные работы. Однако уже осенью Дмитрий Босов предложил теперь уже правительству десятилетнюю концессию на 150 млрд руб., хотя изначально весь проект оценивался «Сибантрацитом» в 60 млрд руб. То есть больше чем в два раза увеличился ценник»,— напоминает генеральный директор Центра политической информации Алексей Мухин. Он отмечает, что публичных новостей о ходе работ по проекту в данный момент нет. Нет также официальных сообщений о том, что господин Босов официально сворачивает проект, то есть «ясности нет».
Для увеличения российского экспорта на восток успешная реализация проекта «Северомуйский тоннель-2» действительно критична. Однако после расширения этого узкого горлышка экспортеры столкнутся с другой проблемой — недостаточной емкостью дальневосточных портов, которая сегодня не превышает 90 млн тонн. Поэтому, даже увеличив добычу, тот же «Сибантрацит» физически не сможет продавать на экспорт больше. «СУЭК полностью использует свой порт. Есть порт, принадлежащий структурам, связанным с «Мечелом», но захотят ли они пустить к себе конкурента? — рассуждает Максим Худалов.— То есть даже при достижении договоренностей «Сибантрацита» с РЖД (потенциальным государственным заказчиком.— «Ъ-Металлургия» ) отгружать на корабли будет неоткуда. Все занято».
Эксперт также отмечает, что при нынешнем раскладе есть определенные риски для РЖД, потому что «проект гигантский и группа «Сибантрацит» может потенциально с ним просто не справиться». Поскольку все приведенные ранее оценки стоимости проекта, по расчетам господина Худалова, далеки от реальности: «230 млрд руб., мне кажется, это нижняя граница стоимости проекта. Это гигантское сооружение».
Второй Байкальский тоннель заработает в конце года
Тоннель улучшит пропускную способность Байкало-Амурской магистрали
До конца первого полугодия на БАМе планируют завершить строительство второго Байкальского тоннеля. Об этом вчера сообщил начальник Восточно-Сибирской железной дороги Василий Фролов.
«В 2018 году мы вышли на финишную прямую такого грандиозного проекта, как строительство Байкальского тоннеля. Была завершена проходка тоннеля протяженностью 6,7 км. В текущем году мы завершаем сооружение верхнего строения пути, чтобы запустить его в эксплуатацию. Тоннель планируется ввести в эксплуатацию к концу года», – сообщил Василий Фролов на пресс-конференции.
Строительство второго Байкальского тоннеля предусмотрено целевой программой «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей в целях развития пропускных и провозных способностей».
Тоннелепроходческий комплекс 5 марта 2018 года преодолел последние метры восточной части Байкальского хребта. Команду проходческому щиту дал по видеосвязи президент России Владимир Путин.
Сейчас в сооружении длиной более 6,5 км идёт укладка верхней части строения пути, предстоят обустройство контактной сети, отделочные работы. Как планируется, в конце второго – начале третьего квартала 2019 года эти работы будут завершены. После ввода тоннеля в эксплуатацию, пояснил Василий Фролов, пропускная способность участка Лена – Северобайкальск существенно увеличится.
Здесь смогут проходить 25 пар поездов вместо нынешних 15. Это станет важной вехой в программе модернизации Байкало-Амурской магистрали.
Сумма инвестиций во второй Байкальский тоннель на перегоне Дельбичинда – Дабан превышает 35 млрд руб.
Действующий однопутный Байкальский тоннель – одно из барьерных мест на ВСЖД, его пропускная способность практически исчерпана. Запуск второго Байкальского тоннеля, строительство вторых путей, новых разъездов, мостов и других объектов позволят увеличить провозную способность участка Дельбичинда – Дабан в 2,5 раза, с 13,2 млн тонн до 32,4 млн тонн грузов в год. Это необходимо в условиях постоянного увеличения грузовой работы, развития добывающей промышленности и разработки крупных месторождений.
К проходке второго подземного транспортного коридора приступили в октябре 2014 года. В рамках реализации проекта был восстановлен, а фактически построен заново вахтовый посёлок Гранитный для проживания рабочих и обслуживания техники, усилены грунтовые дороги от Северобайкальска, возведены четыре железнодорожных моста. Прокладка шла в 35 м слева по ходу движения параллельно построенной в прошлом столетии первой ветке, запущенной в постоянную эксплуатацию 31 декабря 1985 года.
Основная сложность работ на севере Байкала в том, что скальник Байкальского хребта богат подземными водами, поэтому для их отвода параллельно построили две штольни протяжённостью 1743 и 1500 м.
Их пробивали горно-взрывным способом, работы закончили в ноябре прошлого года. Также были пройдены две эвакуационные штольни протяжённостью по 232 м. От сейсмической активности в регионе тоннель защищён сборной железобетонной отделкой.
Ни суровый климат, ни сложные горные условия работы не помешали строителям добиться поставленных целей. Тоннелепроходческий комплекс дошёл до финальной точки в восточной части, оставив позади 6682 м. Работы, как уже рассказывал «Гудок», выполнялись тоннелепроходческим комплексом LOVAT RM 394DS, который ранее применялся на строительстве автомобильных и железнодорожных трасс в олимпийском Сочи.
Особенность LOVAT RM 394DS в том, что он способен совмещать проходку с монтажом обделки. Мощный ротор пробивает породу, по ленте измельчённая масса сразу поступает на поверхность. Следом производится монтаж высокоточной обделки из железобетонных блоков, которые собираются вместе в единое замкнутое кольцо. Среднесуточная скорость проходки варьировалась от 7 до 12 м.
На объекте было задействовано 1,5 тыс. человек и более 1 тыс. единиц транспортных средств, горно-шахтного оборудования и строительно-дорожных машин.
Думают на Восточно-Сибирской дороге и о других перспективах развития. Как сообщил журналистам Василий Фролов, до конца года ВСЖД направит предложения в ОАО «РЖД» по строительству обхода горно-перевального участка Большой Луг – Слюдянка, который является сегодня самым лимитирующим на Транссибе.
По словам начальника дороги, тема строительства третьего обходного пути не теряет актуальности всё последнее десятилетие. Строительство ныне существующего участка дороги Иркутск – Слюдянка началось летом 1941 года. К середине 50-х годов прошлого века главный ход Транссибирской магистрали был переведён на новый участок. За минувшие десятилетия в разы увеличилось количество грузовых поездов в направлении дальневосточных портов, соседних Монголии, Китая. И эта тенденция сохраняется. Только по итогам 2018 года ВСЖД обеспечила рост эксплуатационного грузооборота на 5%. По имеющимся прогнозам, не станет исключением и нынешний год.
Вместе с тем, по словам Василия Фролова, этот участок уже не первый год работает на пределе пропускных способностей. Наличие множества кривых малого радиуса и крутых подъёмов серьёзно осложняет эксплуатационную работу. Здесь постоянно приходится применять подталкивающие локомотивы, поскольку грузовые поезда чётного направления не могут самостоятельно преодолеть байкальские кручи. Строительство обхода снимет многие существующие проблемы, связанные с пропуском поездов на восток страны, считает Василий Фролов.
По его словам, прорабатывалось несколько вариантов будущей трассы. Первый предполагал строительство нового пути по долине реки Большая Олха с выходом в районе станции Слюдянка. Как показало дальнейшее изучение темы, этот вариант оказался достаточно сложным и дорогим, поскольку предполагал строительство нескольких тоннелей. К тому же он не гарантировал выхода на нужный уровень пропускной способности. Затем был разработан вариант трассы, параллельный существующей дороге, но и он оказался с минусами. В последнее время больше внимания стали уделять трассе, которая должна пройти по долине реки Иркут и выйти на станцию Слюдянка. Здесь нет крутых подъёмов, большого числа кривых малого радиуса, что позволит существенно снизить эксплуатационные затраты.
Как отметил Василий Фролов, сейчас по поручению ОАО «РЖД» идёт работа по более предметной и детальной проработке всех вариантов обходного пути, чтобы выбрать оптимальный с экономической точки зрения, с учётом всё возрастающих объёмов перевозок на этом участке, а также исключения экологических рисков.