Строительство Беломорканала
«Без туфты и аммонала не построили бы Беломорканала»
В 1931 году путь из Архангельска в Ленинград занимал 17 суток на пароходе при расстоянии 600 км. Необходимость в строительстве более короткого пути из Белого моря в Онежское озеро была очевидна. Особенно остро вопрос встал во время Первой мировой войны, но Российская империя не спешила инвестировать в этот проект.
В начале 30-х годов Беломорско-Балтийский канал был важен еще и с идеологической точки зрения: совсем рядом была «фашистская Финляндия», и масштабная стройка продемонстрировала бы капиталистическим странам силу и мощь СССР. По мнению Максима Горького, Беломорканал открывал широкие экономические и транспортные перспективы и укреплял обороноспособность СССР.
3 июня 1930 года Советом Труда и Обороны СССР было принято решение о строительстве Беломорканала. Руководил проектом Нафталий Френкель, он и предложил использовать труд заключенных. На стройку мобилизовали 200 тыс. чел; от словосочетания «заключенный каналоармеец», применявшегося по отношению к строителям водного пути и произошло слово «зэк». Несмотря на то, что техническая часть проекта была утверждена только в 1932 году, скальные и земляные работы по эскизному плану проекта начались еще 16 октября 1931 года. Сталин приказал построить канал длиной 227 километров всего за 20 месяцев. Для сравнения, 80-километровый Панамский канал строился 28 лет.
Стоит отметить, что финансирование стройки осуществлялось органами ОГПУ. При этом не хватало технических средств, 60 тыс. заключенных жили в бараках, остальные обитали в землянках и шалашах; взорванный камень рабочие вывозили на тачках. Что касается рациона, в день зэку выделялось полкилограмма хлеба, каша и суп. Хлеб заключенные называли аммоналом – паек по виду действительно напоминал взрывчатое вещество, был отвратительным на вкус и лепился как пластилин. С другой стороны, рассказы об осетрине на столах заключенных – не выдумка: ударников действительно кормили как на убой. Но такая честь выпадала далеко не всем.
За весь период строительства от тяжелых условий труда и инфекционных болезней погибли примерно 8870 заключенных. Вдоль всего канала располагаются массовые захоронения, знаменитое урочище Сандармох – неподалеку от его первого шлюза.
В мае 1933 года Генрих Ягода отрапортовал тов. Сталину о завершении крупнейшей стройки первой пятилетки. Средняя глубина канала составляла пять метров, в его систему входили 19 шлюзов, 15 плотин, 51 дамба, 12 водоспусков. Впоследствии доработкой водного пути начали заниматься в 50-е годы: увеличили глубину, заменили деревянные конструкции на железобетон и др.
Строительство Беломорканала – это первый и единственный случай столь массового освобождения заключенных. Судите сами: 500 зэков были полностью реабилитированы и восстановлены в правах, вышли на свободу 12,5 тыс. чел., для 59,5 тыс. чел. сократили сроки заключения. Орденом Ленина были награждены Л. Коган, Г. Ягода, Н. Френкель и многие другие. Наиболее талантливым зэкам надлежало поднять квалификацию и обеспечить стипендией при поступлении в учебные заведения.
Беломорканал: стройка на костях заключенных
227 километров водного пути, 19 шлюзов, 12 водоспусков, 51 дамба, 21 миллион кубометров вынутого грунта, 20 месяцев от начала строительства до окончания работ. Все это лишь сухие цифры, характеризующие одну из самых грандиозных строек Советского Союза, Беломорско-Балтийский канал. Но за ними скрываются тысячи безымянных строителей, многие из которых навсегда остались лежать на пустынных берегах и под толщей холодной воды. О них, а также о людях, вдохновивших и воспевших бесчеловечную стройку, и пойдет речь в сегодняшней статье.
От Петра I до Сталина
Дорога через труднопроходимые места русского Севера известна еще с XVI века: именно она соединяла далекий Соловецкий монастырь с Русским царством. Во времена войны со Швецией именно ее по велению Петра I реконструировали для переброски войск и грузов между Белым и Балтийским морем. Осудареву дорогу, как именовали ее в тот период, царь-реформатор планировал превратить в канал, однако при его жизни строительство так и не было начато, а на протяжении последующих двух веков несколько предложенных проектов так и не были реализованы. Сама же дорога оказалась заброшена.
К идее строительства канала вернулись лишь в 1930 году. Новое гидротехническое сооружение имело стратегический характер: в случае войны с Финляндией канал позволял перебрасывать тысячи тонн грузов из Балтийского в Белое, а затем и в Баренцево море и наоборот, что было не под силу железнодорожному транспорту.
Для производства работ 16 ноября 1931 года из состава Соловецкого лагеря особого назначения была выделена отдельная структура, получившая название Белбалтлаг. Численность заключенных на этот момент насчитывалась порядка 64 тысяч человек, и именно они, несмотря на отсутствие утвержденного проекта, приступили к строительству. Непосредственно строительством руководил Нафталий Френкель, один из вдохновителей системы ГУЛага.
Кто хочет быть каналоармейцем?
Кроме стратегических задач перед управлением ГУЛага и ОГПУ встала и идеологическая задача: процесс строительства для прессы должен был предстать не просто использованием подневольного труда, а перековкой уголовных и контрреволюционных элементов при помощи коллективной деятельности. Именно поэтому заключенные получили наименование каналоармейцы (что должно было говорить о важности их работы, схожей с обороной страны красноармейцами), а всю их работу сопровождали различные культурно-просветительские мероприятия: в лагерных бараках выпускались стенгазеты, ставились театральные постановки, что поощрялось руководством.
Но красочные статьи в газетах и вдохновляющие плакаты не могли сгладить самый важный момент – тяжелый труд. Работа по возведению канала в условиях Севера по большей части осуществлялась вручную с применением примитивных инструментов (лопаты, кирки, ломы, тачки) и подручных строительных материалов (камень, древесина, местный грунт из выемок). Практически все участки (порядка 37 км), где отсутствовали местные водотоки, прорывались руками каналоармейцев, численность которых в отдельные месяцы превышала 100 тысяч человек.
За ударный труд наиболее отличившиеся каналоармейцы вознаграждались: им были положены улучшенные пайки, а также гарантировалась амнистия и сокращение срока заключения. Однако основная масса, в первую очередь политические заключенные, довольствовались скудной пищей, состоящей из дешевой баланды и хлеба.
Стройку сопровождала массовая гибель заключенных. Только по официальным данным за 20 месяцев работы на канале погибло свыше 11 тысяч человек, точное количество вряд ли удастся установить, поскольку умершие от изнуряющего труда зарывались невдалеке от объекта в безымянных могилах. Период строительства, совпавший с голодом в СССР, отмечен наибольшем числом жертв среди каналоармейцев, однако этот факт не повлиял на возведение канала, не останавливавшееся ни на день.
Награды для «героев»
Строительство канала было завершено 20 июня 1933 года, после чего он получил имя Иосифа Сталина. Уже в июле для приемки на объект прибыл лично вождь в сопровождении Климента Ворошилова и Сергея Кирова, однако они остались не удовлетворены: канал показался им мелким и узким.
Но, несмотря на разочарование заказчиков, 2 августа 1933 года состоялось официальное открытие, а с 4 августа началась амнистия. Свободу обрели сразу 12484 заключенных, а почти 60 тысячам были сокращены сроки. Награды были осыпаны организаторы стройки, среди которых непосредственный руководитель Нафталий Френкель, заместитель начальника Беломорстроя Яков Раппопорт, начальник Белбалтлага Семен Фирин и заместитель председателя ОГПУ Генрих Ягода. Все они получили ордена Ленина.
Строительство и открытие канала было широко освещено известнейшими советскими писателями, художниками и журналистами. Максим Горький, Алексей Толстой, Валентин Катаев наперебой писали о торжестве социалистической системы перевоспитания заключенных, ударном труде каналоармейцев и перековке вчерашних преступников. В 1934 году была выпущена коллективная монография «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина», которая в восторженных тонах освещала историю строительства крупного сооружения.
Беломорканал продолжает использоваться и сейчас. После ущерба, нанесенного в годы Великой Отечественной войны, он несколько раз подвергался реконструкции и оставался важной водной артерией, однако после развала СССР его значение постепенно снижается, и сейчас его грузооборот остается крайне низким, а многотысячные жертв отмечены несколькими памятниками, возведенными на берегах.
В дальнейшем идеологи и руководители строительства имели разную судьбу: если Френкель и Раппопорт получили генеральские чины и прожили долгую жизнь, то Фирин, Ягода, Берман и прочие «герои» стройки оказались репрессированы и расстреляны. Сам же канал в 1961 в ходе борьбы с культом личности Сталина был лишен имени вождя.
Drunky Horse
Автопутешествия и приключения Копытного или пение бороды в скитании праздника
Последний шлюз № 19 Беломорканала. Немного истории
Беломорск. Карелия. Последний шлюз № 19 Беломорканала
Шлюз № 19 Беломорканала — ворота в Белое море. Находится шлюз на реке Шижня в городе Беломорск. Одной из рек этой водно-транспортной системы. Небольшой отчёт о посещении шлюза и несколько исторических фактов — в этой моей статье. Написанной после очередного моего путешествия на Север.
Шлюз № 19 Беломорканала. Беломорск. Поклонный крест
-А куда, вы, воду из реки набираете, — спросил я женщину с парой пластиковых ёмкостей, идущей от проруби в Шижне.
-Так это, — заулыбалась мне незнакомка, — у нас водопровода нет. Дома старые. А вода в реке — чистая. Мы, правда, её не пьём. Всё больше в хозяйстве используем.
-А питьевую где берёте?
-Машина приезжает. Водовоз. Из неё и берём.
Беломорск. Река Шижня. Женщина с бутылями воды
История Беломорканала
До 1961-го года канал носил название им. Сталина. И именно с именем Вождя всех времён и народов появление канала связана неразрывно. Соответственно и цена его постройки — количество человеческих судеб и жизней, прошедших горнило тяжёлых условий строительства до сих пор не имеет точной оценки. «Лес рубят — щепки летят»: говаривал Вождь. А цена человеческой жизни у нас (и пожалуй за всю историю России) — ломаный грош.
На строительстве Беломорканала широко применялся труд заключённых.
И по разным источникам за время строительства ББК (1931—1933 г.) умерло 10 936 з/к. А по другим — от 50 до 200 тысяч человек. Только после окончания строительства на эксплуатации канала была занята 71 тысяча заключённых. При каждом шлюзе (а их 19-ть) был организован специализированный рабочий посёлок. Для проживания (по месту) обслуживающего и технического персонала. Посёлки и ныне носят названия числительных шлюзов. Этот, 19-ый, что в Беломорске — «Посёлок при 19-ом шлюзе ББК».
В настоящее время Беломорский канал — функционирует. И вполне себе в нормальном режиме. Не так, конечно, как в прошлом, ХХ-ом веке. Пик судоходства на ББК пришёлся на середину-конец 80-ых годов. Тогда в год перевозилось около 7 млн. 300 тыс. грузов. В 90-ые канал эксплуатировался номинально. Только с 2000-ых грузооборот и судоходство по каналу стало набирать обороты. Но, в любом случае, до показателей прошлой эпохи — ещё очень и очень далеко. Например, в 2010-13 гг. грузооборот по Беломорканалу достигал цифры в полмиллиона тонн за навигацию. В 2012 — ом году по каналу начал регулярно курсировать круизный трёхпалубный теплоход «Русь Великая». Это судно специально было построено под габариты шлюзов ББК. А в соответствии со своим классом «река-море», оно может выходить в Белое море и швартоваться у Соловецкого архипелага.
Шлюз № 19 Беломорканала. И о планах строительства ББК
В статье я использую исторические фото из этой книги (год издания 1933):
Книга «Беломорско-Балтийский канал им. товарища Сталина»
Шлюз № 19 Беломорканала когда-то выглядел вот так:
Шлюз № 19 Беломорканала. Сорокский шлюз
Шлюз носил название «Сорокский». Почему не «Беломорский»? Всё просто. Города Беломорск до 1938-го года не существовало в природе. Точнее, поселения в его нынешней черте существовали уже в 15 веке, но городом Беломорском объединённые этим статусом ближайшие селения — стали к концу 30-ых.
Вот здесь мой рассказ о Беломорске и старой Сороке: О Беломорске, Сороке и бараньих лбах.
На фото вверху видно, что облицовка канала — бревенчатая. И здесь, прежде чем рассказать о самом строительстве канала, стоит упомянуть об истории его создания. Точнее о планах по его строительству.
Планы по сооружению водного пути из Балтики в Белое море
Первые планы по сооружению подобной рукотворной водной артерии возникли во времена Северной войны. Принадлежала эта идея царю Петру I. С 14-15 века, во времена заселения Севера новгородцами, существовал здесь волоковый путь. По которому, через озера и реки от Белого моря к Онежскому озеру проходили поморские суда и карбасы. (Помню, в деревне нашей, на Выгозере, дядюшка мой рассказывал о том, что кое-где, там, на тот момент, в лесах сохранились гати. Просеки, выстеленные брёвнами. По которым ещё со времени Петра, волоком, посуху, тащили корабельный лес, да товары. В Северную Столицу. Россия строила флот и обживала отвоёванные берега у шведа).
При Петре эти грандиозные планы не были осуществлены. И детально их прорабатывать стали лишь в середине 19 в.
Первый, сохранившийся на бумаге детальный план по строительству канала принадлежит инженеру Ф.П. Деволану. К более поздним инженерным решениям относятся расчёты графа А. Х. Бенкендорфа 1835 года и флигель-адъютанта Лошкарёва (1857).
В 1900 году профессор В. Е. Тимонов за собственный проект строительства подобного водного пути награждается золотой медалью Парижской всемирной выставки. Но все планы по сооружению водного связующего пути между Белым и Балтийским морем — не были осуществлены. По причине их дороговизны.
И вот, только к 1922 году на основании всех предыдущих материалов был разработан проект постройки канала. И рассматривалось два его варианта. Восточный и Западный..
На схематичной карте я нанёс две линии. Красная — восточный вариант. Зелёная линия — западный вариант.
Карта планируемого маршрута строительства Беломорканала:
В результате — был утверждён восточный вариант (красная линия). От Повенца на Онежском озере — до Сороки (ныне — Беломорск) га Белом море. И в настоящее время канал проходит именно по этому маршруту.
Не трудно заметить, что длина обоих вариантов отличается ненамного. Главное различие трасс артерий — в высоте водораздельного бьефа (восточный ниже западного). И потому, восточный вариант нуждался в дополнительной водной подпитке.
В соответствии с проектом 1922 года все шлюзы канала должны были быть бетонными. И однокамерными. С металлическими двухстворчатыми. воротами. Но при строительстве вместо бетона и железа использовалось дерево. И все камеры и ворота шлюзов ББК были деревянными.
Интересно, что последняя из всех деревянных камер шлюзов ББК стала бетонной лишь в 2009-ом году.
Начало строительства Беломорканала. И как велись работы по его сооружению
К строительству канала приступили в 1931 году. И планировали ударно завершить стройку в 3 года. А для ускорения работ изменили и габариты шлюзов и глубину канала. Изначально планировались габариты камер в 312 х 20 х 7 метров. А в результате изменившихся планов всего 133 х 14,3 х 4 метра (длина, ширина, глубина).
Интересно, что после ввода канала в эксплуатацию, когда одними из первых по нему совершили прогулку на водном катере партийные вожди ( И. Сталин, К. Ворошилов и С. Киров) очевидцы свидетельствовали, что сам Сталин охарактеризовал ББК как бессмысленный и никому не нужный. Особо отметив, что канал получился очень мелким и узким. На момент ввода объекта в эксплуатацию — его глубина составила всего 3,65 м. Что, в прочем, не помешало дать каналу имя Великого вождя. Которое канал носил и после его смерти аж до 1961 года.
Стройка Беломорканала была значимой стройкой первой пятилетки в СССР. И первой полностью лагерной. Т.е. практически всё строительство велось исключительно заключёнными.
З/к на строительстве ББК:
З/к на стройке Беломорканала
Возведение канала считалось гордостью Советской власти, но к так называемым «Великим стройкам коммунизма» отнесено не было.
Заключённых ГУЛАГа, отправленных на это строительство, насчитывалось более 250 тыс. человек. Из которых (по до сих пор точно не установленным данным) погибло около 12 800. Стройке предавалась военизированная форма, и потому, по аналогии с армией («красноармейцы»), заключённых БелБалтЛага (Беломорско-Балтийский лагерь) — называли «каналоармейцами».
Именно с этой лагерной стройки появилось расхожее и короткое название «зэк» («зэ/ка», «з/к»). Сокращение от «заключённый каналоармеец».
А ещё слэнговое жаргонное слово «туфта» родилось здесь. Которое является аббревиатурой от фразы «Техника Учёта Фиктивного Труда». На строительстве ББК, как и на всех стройках в СССР, часто для выполнения плана использовались различные ухищрения. Приписки, фиктивные проценты выполнения сверх норм и т.д. и т.п. Издержки плановой экономики, в которой, ради получения премий или показателей шли на подмену фактов и плановых цифр.
Труд з/к и технические средства, использовавшиеся на строительстве Беломорканала
На строительстве ББК среди заключённых ходила пословица: «Без туфты и аммонала не построим мы канала».
З/к с тачкой на строительстве ББК
Подъемный блок
При строительстве ББК использовались исключительно подручные материалы. Древесина, камень, грунт и торф.
Вот, например, платформа — вагонетка. С деревянными колёсами и деревянными рельсами:
Деревянная «железная» дорога
Камеры и стены шлюзов выстилали сплошь брёвнами:
ББК. деревянная оснастка камеры шлюза
Вся механизация — простейшие механические блоки из древесины и верёвок:
Строительство ББК
Деревянные леса на одном из строящихся шлюзов ББК
Строительство канала в соответствии с планами было завершено примерно за 20 месяцев (1 год и 9 месяцев по разным источникам). Датой окончания стройки принято считать 20 июня 1933 года. А официальное открытие его состоялось 2 августа.
Интересные факты о Беломорском канале
Шлюз № 19 Беломорканала зимой:
Схематично, в разрезе, перепады высот на Беломорканале выглядят так (красной точкой я отметил последний шлюз № 19 Беломорканала в Беломорске:
И ещё о канале:
8. Питание водой канала — естественное
Размеры шлюзов — размеры камер: длина — 135 м, ширина — 14,3 м. Шлюзы — однотипные.
Беломорканал в военные годы — шлюзы Южного водораздела (с 1 по 9, у Повенца) были взорваны частями Красной Армии, для невозможности использования ББК немецко-финскими частями. Линия фронта на этом направлении проходила по фарватеру канала, который удерживали советские войска вплоть до 1944 года. После чего начали повсеместное освобождение территории Карелии. Северный склон канала находился на незахваченной территории. И использовался по назначению военного времени.
Канал после войны — восстановлен. Введён в эксплуатацию в 1946 году полностью. В 70-ых годах была произведена глубокая реконструкция канала. Глубина фарватера судового хода доведена до 4 метров. Беломорканал вошёл в Единую глубоководную систему европейской части РСФСР.
Навигация по каналу — сезон навигации по каналу составляет около 165 суток. Зимой, соответственно — он не используется. Что видно и на моих фото, сделанных в этот приезд в Беломорск:
Последний шлюз № 19 Беломорканала зимой:
Зима. Река Шижня. Последний шлюз № 19 Беломорканала
Вспомогательные суда шлюза
Ветхий остов судна у акватории Сорокской губы Белого моря:
Остов судна. Беломорск
Жилые постройки Посёлка при шлюзе:
Зима. Беломорск
В общем, экскурсия моя к шлюзу в тот день подошла к концу. Пора было собираться в дорогу. Если будете в Беломорске, зайдите на этот, последний шлюз Беломорского канала. Здесь есть о чём подумать и поразмышлять. И крест поклонный, что на выходе из канала в Белое море, здесь — неспроста.
Вот здесь можно почитать мой рассказ о Беломорске, его истории и совершить небольшую виртуальную прогулку по городу летом:
Перейти к главе путешествий Копытного по Русскому Северу: ТУТ
На Главную страницу сайта: Перейти…
Страничка Копытного в Инстаграме: Drunkyhorse
Подписаться на новые статьи на сайте: