Первый серийный морской буксир проекта 23470 вышел на ходовые испытания
Согласно сообщению, испытания морского буксира проводятся в акватории Черного моря, на его борту, кроме команды судна, находятся представители Ярославского судостроительного завода, которые обучают экипаж эксплуатации, техническому обслуживанию и практическому применению судовых систем, устройств и механизмов.
Как отметили в Минобороны, после окончания заводских ходовых испытаний буксир вернется на судоремонтный завод «Персей» в Севастополе, где будет проведена подготовка буксира к государственным испытаниям. Ввод судна в эксплуатацию намечен на 2021 год.
Второй после головного «Сергея Балка», морской буксир «Андрей Степанов» является первым серийным в серии из пяти морских буксиров проекта 23470. Построен на Ярославском судостроительном заводе согласно заключенному в 2014 году контракту на два морских буксира для Минобороны. Заложен на ЯСЗ 27 июля 2015 года и спущен на воду 29 июня 2017 года. Позднее был переведен на севастопольский судостроительный завод «Персей», где достраивался на воде.
Буксир назван в честь Степанова Андрея Ивановича (1863–1905), который проходил службу на Балтийском флоте, участвовал в дальних плаваниях на крейсерах «Рюрик» и «Адмирал Нахимов», неоднократно поощрялся командованием, был награжден орденами Св. Анны 3 ст., Св. Станислава 2 и 3 ст. в 1903 г. за отличие был произведен в чин капитана 2 ранга. В 1904 году был назначен командиром транспорта-мастерской «Камчатка», входившей в состав Второй эскадры флота Тихого океана под командованием вице-адмирала З. П. Рожественского. В заключительной фазе Цусимского сражения А.И.Степанов пытался оказать помощь тяжело поврежденному флагманскому броненосцу «Князь Суворов» и даже прикрыть его от атаки отряда японских миноносцев огнем малокалиберных орудий «Камчатки». Погиб на боевом посту в бою с неприятелем.
Постройка морских буксиров проекта 23470 идет со значительной задержкой по причине остановки строительства буксиров из-за переработки проекта по замене импортных комплектующих на отечественные. В настоящее время головной буксир «Сергей Балк» несет службу в составе Черноморского флота. Церемония ввода буксира в состав отряда судов обеспечения вспомогательного флота прошла 21 февраля этого года в Севастополе. Еще три буксира находятся в процессе строительства на Ярославском ССЗ. Они строятся по модифицированному проекту с установкой российского оборудования.
Данные морские буксиры предназначены для выполнения морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде; проводки судов в акватории портов и постановки к причалу; выполнения эскортных операций в море; тушения пожаров на плавучих и береговых объектах, а также для тушения горящего на воде топлива; снятия с мели кораблей и судов.
В кормовой оконечности судна расположена площадка для приёма и взлёта вертолетов. Наличие крана грузоподъемностью 20 т при вылете стрелы 13 м с активной компенсацией качки позволяет буксиру самостоятельно выполнять грузовые операции и обслуживать вертолетную площадку как на тихой воде, так и в морских условиях.
Буксиры и не только!
 |
Сегодня единственное современное рыболовное судно-ярусолов, построенное в России, передал заказчику в 2016 году ЛСЗ «Пелла».
Компания одна из первых погрузилась в эту тематику, имеющую свою специфику и сложности.
О достижениях и о трудностях работы мы побеседовали с заместителем генерального директора Ленинградского судостроительного завода «Пелла» Ильей Вайсманом.
– Как развивалась ваша история после завершения сотрудничества с Damen по строительству буксиров? Кто были первые заказчики?
– После сотрудничества с Damen завод стал продвигать собственные проекты буксиров. Первыми были частные заказчики из России и из европейских стран: Италии, Латвии, Эстонии. Хорошим толчком для бизнеса послужило изучение потребностей в таких судах всех флотов и портов- от Калининграда до Дальнего Востока, от Архангельска до Новороссийска.
И предложения «Пеллы» заметили и оценили. Устаревший вспомогательный флот необходимо было срочно обновлять, и наш завод предложил очень хорошие условия по срокам их поставки.
Первые заказы давались не без труда. Завод был совсем молод, только учился работать с буксирами, обрастал технологиями и опытом работы. Но «Пелла» справилась со всеми сложностями освоения серийной постройки типоряда буксиров.
 |
| Вальс буксиров на III Фестивале ледоколов / Фестиваль Ледоколов |
Заказчики оценили наши высокоманевренные многофункциональные суда, которые сейчас не только выполняют рутинную работу, но и на всех морских парадах теперь исполняют «вальс буксиров».
Сейчас завод построил уже свыше 100 единиц буксиров, в том числе не менее трети арктического класса.
– Но вы теперь строите не только буксиры?
– Да мы строим и многофункциональные суда снабжения. На флоте и в морских портах много типов специальных судов, которые крайне необходимы.
Изучение потребности наших заказчиков потребовало расширения производственной линейки судов. Нужно было создавать новые построечные места, модернизировать существующие цеха и строить новые.
Уже много лет по решению общего собрания акционеров, 80% прибыли ежегодно направляется на развитие технологии и производственных мощностей.
Теперь, мы можем строить современные морские суда длиной до 100 м и с осадкой до 6 м. На «старой площадке» продолжаем строить суда длиной до 47м и осадкой до 4 м из-за ограничения на Ивановских порогах.
| Рыбопромысловое судно ярусного лова проекта PL-475 / “Пелла”, ОАО |
Нам нравится приток новых российских заказчиков. Мы понимаем, что рыбы в море волшебным образом больше не стало, поэтому будет происходить некое перераспределение квот.
Кому, как и сколько, это сложный и для нас и для рыбаков вопрос, отработать который поможет только практика строительства и поставки российскими верфями новых надежных при эксплуатации в море и конкурентоспособных по цене, сроку и качеству изготовления судов.
По поводу ярусолова. Еще на заре обсуждения инициативы об этом законе в 2012 году, мы тоже решили поучаствовать в этой программе. Построить свое судно и, объединив усилия с одной рыбопромышленной компанией из Мурманска, заняться исследованиями недоиспользуемых ресурсов Баренцева моря. То есть работать в местах недоступных для тралового лова и доказать, что там есть крупная донная рыба старших возрастов, которая в трал не попадает (а ярусом ловится очень хорошо!).
Тип выбранного по норвежскому прототипу ресурсосберегающего судна для ярусного лова донных рыб и сотрудничество с научными институтами Росрыболовсва казался очень перспективным. В Норвегии именно на таких судах добывают более половины объемов донных рыб. К сожалению, нашим планам не суждено было сбыться в силу многих причин.
Они не касались постройки самого корабля, тут нас было не остановить. Мы два года писали письма, получали резолюции, участвовали в обсуждениях. Мы планировали подвести под это судно невостребованные научные квоты и за собственные внебюджетные средства выполнять научно-промысловые работы по программе Росрыболовства. Но не получилось. Программу пока в полном объеме не выполняет никто.
Корабль был практически готов и стоял у причальной стенки, ждал решения своей участи.
В прошлом году к нам пришла норвежская компания, наш ярусолов им понравился, так как это их профильный способ лова. Мы заключили с ними контракт на достройку и в конце 2016 года судно ушло в Норвегию, где по сей день успешно эксплуатируется, показывая отличный результат.
| Судостроительный завод «Пелла» / Корабел.ру |
– А российские операторы обращались?
– Сейчас к нам приезжает много представителей отечественных рыбопромысловых компаний. Для большинства рыбаков раньше было проще купить дешевый корабль с 20-летней историей, сделать ремонт и уйти в рейс. За сравнительно небольшой срок его окупить и продолжить этот цикл.
– И как с учетом всех этих факторов сейчас идет формирование портфеля заказов?
– На удивление интенсивно. Никто не хочет оказаться в неприятной ситуации, когда начнут перераспределять квоты. Поэтому все последнее время мы провели в активных переговорах с заказчиками по вполне конкретным сделкам. По итогам у нас сейчас вырисовывается почти полная загрузка производства на ближайшие 4 года, есть контракты на 7 судов.
Идет активное обсуждение с рыбаками планов постановки на серию некоторых самых перспективных проектов. Надеемся, что это будет реализовано и ближайшие годы мы увидим преображение рыбопромыслового флота.
Такая же ситуация происходит и на других заводах. В целом это можно оценить как определенный бум в отрасли.
– Проблему Ивановских порогов решили? Как вообще решаете вопросы с обмелением Невы?
– У небольших буксиров проектов 19600 и 16609 проблем с глубинами нет, осадка у них небольшая. Суда побольше с осадкой более 4 м на старой площадке спускать нельзя. Мы достраиваем их на нашей базе в Кронштадте, но даже порожнем и без некоторого оборудования они туда проходят по Неве в районе порогов с трудом. Но новой площадке порогов нет, но глубина фарватера всего 6 м, и то не всегда. В советское время на фарватере Невы систематически работали земснаряды. Сейчас мы сами проводим необходимые дноуглубительные работы в районе нового комплекса, проектируем понтоны для более надежной проводки своих судов.
| ЛСЗ «Пелла» / Корабел.ру |
– «Пелла» построила несколько судов для европейских заказчиков. Получается конкурировать с европейцами все же можно? В чем сильные стороны отечественного судостроения?
– Сильные стороны российского судостроения – это умение проектировать и строить суда повышенного арктического класса: ледоколы высокой мощности, в том числе атомные, плавучие электростанции, современные суда технического флота и суда обеспечения для Арктики, высокоскоростные суда различного назначения, суда «река-море».
Морское Инженерное Бюро представило обзор судостроения в России за 2020 год
10 ноября 2020 года состоялась транспортно-логистическая он-лайн конференция «Речные перевозки России 2020», организованная компанией Viva Consult и посвященная вопросам текущего положения на российском рынке грузоперевозок по «малой воде», сфокусированное на наиболее актуальных вопросах отрасли.
По приглашению организаторов конференции генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров сделал доклад «Обзор судостроения в России: темпы, возможности и инновации. Речные суда и суда смешанного река-море плавания. Буксиры и барже-буксирные составы».
При этом была представлена обновленная на 2020 статистика строительства новых грузовых судов смешанного река-море плавания, ограниченных морских районов плавания и внутреннего плавания.
Основные тезисы доклада.
1. Нельзя рассматривать флот и грузовую базу водного транспорта как закрытую систему.
И на эту грузовую базу небезуспешно претендуют все те же «Волго-Балты», «Сормовские», «Волго-Доны», «Омские», «Сибирские», «Амуры» с иными флагами и не российскими классификационными обществами. Точно так же работают и новые суда.
Однако профессор Геннадий Егоров особо отметил, что рынок требует наличия судов различных типоразмеров, а не только «Волго-Дон максов».
В частности, не списываются и соответственно пользуются грандиозной популярностью суда типа «Омский», которые берут 3000 тонн груза при осадке 3,20 м.
Поэтому есть очень реальный спрос на «Новые Омские» проекта RSD34 (длина 110 м).
3. Аналогично по танкерному флоту.
При этом продолжается расширяться перечень наливных грузов, к растительному маслу и патоке добавляются гудрон, жидкие удобрения, метанол и другая нефтехимия, а также такие грузы как битум, которые вообще требуют вовсе не бездумного копирования некоторыми коллегами наших RST27, а других технических решений.
7. Фактически самоходных сухогрузных судов ограниченных районов плавания, смешанного плавания и внутреннего плавания на 2020 год 1077, из них 246 новых (22,8%).
8. Фактически самоходных нефтеналивных судов ограниченных районов плавания, смешанного плавания и внутреннего плавания на 2020 год 478, из них 237 новых (49,6%).
9. В новом веке российские верфи обеспечили поставку 291 грузовое судно, и еще 34 судна находится на разных стадиях постройки.
Это означает, что суда этого типа, в отличие от морских, действительно строились (60,2%) и строятся (73,9%) на отечественных верфях. То есть это действительно российское судостроение.
У Морского Инженерного Бюро одиннадцать таких концептов:
Таким образом, практически установлено, что уменьшить массу судна можно уже только за счет более легких материалов.
Для грузовых судов смешанного река-море плавания и речного плавания актуальными является применение композитов для изготовления люковых закрытий (был приведен пример водного транспорта США, где такое решение применяется повсеместно), перемещаемых поперечных переборок, дельных вещей, элементов надстройки.
14. Роль барж и толкачей в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна.
Судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено.
15. Толкаемые составы могут иметь заметные преимущества в экономике по сравнению с самоходными судами.
Просто самоходное грузовое судно создавалось, исходя из доставки груза с реки в морские порты, например, из Уфы на морскую перевалку на рейде Кавказа. Соответственно, класс по району плавания выше, толщины больше, оборудование дороже и многообразнее, мощности главных двигателей включают штормовой запас и минимальную скорость в 10 узлов, больше масса судна порожнем, более дорогой экипаж и пр.
16. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное.
Например, с 2012 года было построено более 85 новых несамоходных судов, из них 18 нефтеналивных и 67 сухогрузных, в основном барж-площадок (но не трюмных, которые как раз и необходимы для перевозки высокомаржинальных грузов).
Это на 4600 старых барж, которые в работе.
17. Основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах.
С 2000 года было получено 49 новых толкачей и буксиров смешанного река-море и внутреннего плавания мощностью более 400 кВт (из них 29 в России). Т.е. в составе сегодняшнего флота толкачей-буксиров новых всего 2,8%.
Вполне возможно, что с учетом длительных сроков окупаемости речных толкачей, придется применять в будущем нечто похожее на машинно-тракторные станции 30-50-х годов прошлого столетия, когда бедные колхозы не могли позволить себе содержать трактора, и за них это делало государство.
Суть таких станций состояла в том, что хозяйствующие субъекты могли брать во временное пользование необходимую им технику, а потом возвращать ее обратно на станцию.
Как альтернативный вариант, можно рассмотреть «ремоторизацию» более коротких буксиров-толкачей с заметным повышением мощности.