Секрет долголетия деревянной ладьи. В России развивается деревянное судостроение
Серийный выпуск деревянных судов на Руси начался с XV века на верфи, построенной в Соловецком монастыре, и продолжался до конца XIX века, когда стали производить тяжелые корабли. Но, как ни странно, и в наши дни деревянное судостроение продолжает развиваться в форматах малого и среднего бизнеса.
Еще недавно основным видом транспорта жителей дельт крупных рек были лодки. Их, кстати, успешно делали в окрестных деревнях. ФОТО АВТОРА
Десятеро в лодке, не считая рубанка
Как за рубежом, так и в России немало специализированных мастерских, которые занимаются проектированием и строительством деревянных кораблей и судов. Основными потребителями этой продукции являются частные любители истории и коллекционеры, представители туристической отрасли и системы образования, музейщики и кинематографисты. Чтобы своими глазами увидеть, как в наше время происходит строительство деревянных судов, автор этого материала посетила Центр деревянного судостроения (ЦДС), который находится в гавани финского городка Котка.
Верфь по старинке
Строительство также идет в ручном формате с помощью традиционных столярных инструментов и станков. В штате мастерской десять человек. Наряду с мужчинами строительством лодок занимаются и женщины. Они в основном выполняют отделочные работы и покраску.
С высоты капитанского мостика
Главный двухъярусный производственный цех финской верфи оснащен системой регулировки влажности воздуха, так как это очень важно для сохранности дерева. Здесь же установлена современная система очистки воздуха, чтобы не было запаха химических пропиток и клеев.
Поднявшись по лестнице на смотровую площадку мастерской, словно с капитанского мостика можно детально рассмотреть процесс рождения лодки. Над ковром из древесных стружек и опилок, среди сложенных досок разного размера и формата на стапелях установлены скелеты будущих лодок, которые в данный момент находятся в процессе строительства или реставрации.
Традиции Северо-Запада
Впрочем, на мой взгляд, финны лукавят и дело вовсе не в правилах заказа, которые якобы не подходят российским заказчикам. Просто Россия имеет аналогичные (а то и лучше) мастерские по производству деревянных судов. И прежде всего отечественным деревянным судостроением славится Северо-Западный регион: Петербург и соседняя Республика Карелия.
В Петрозаводске изготовлением деревянных судов занимаются верфь деревянного судостроения «Варяг» и морской центр «Полярный Одиссей».
В Петербурге в 2014 году вблизи Лахтинской гавани была создана верфь «Полтава», которая является единственным предприятием в России, связанным с историческим и современным парусным флотом, имеющим признание Российского морского регистра судоходства.
Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 184 (6537) от 02.10.2019 под заголовком «Секрет долголетия деревянной ладьи».
Деревянное судостроение
Несмотря, однако, на такую ограниченную роль деревянных судов в современном судоходстве, они не только по конструкции, но и по размерам отличаются большим разнообразием, в зависимости от условий плавания и работы. При плавании на волнении морские суда с парусным оборудованием должны обладать большой остойчивостью при малых и больших углах крена и т. н. мореходностью, т. е. способностью всплывать на волну и не подвергаться заливанию встречными и боковыми волнами.
Все эти условия определяют общий тип морского судна как судна высокобортного, с соответствующими заостренными очертаниями носа и кормы, закругленными очертаниями по миделю, сравнительно очень прочной и солидной конструкции, вооруженного соответствующими рангоутом и такелажем. Наоборот, речное плавание на спокойной воде не требует от судна ни особой прочности внутренних креплений, ни особой остойчивости, ни способности передвигаться своими собственными средствами. Зато от такого судна требуется малая грузовая осадка и большая грузоподъемность. Вследствие этого деревянное речное судно является типом судна низкобортного, мелко сидящего, с плоским днищем и тупыми очертаниями носа и кормы, рассчитанными только на то слабое сопротивление воды, которое встречает судно при буксировке его с небольшой скоростью. В этом отношении морские и речные суда резко отличаются друг от друга (фиг. 1 и 2).
Кроме этих чисто грузовых судов, особенно в практике заграничного (американского, английского, голландского и немецкого) морского судоходства, встречаются типы судов специального назначения: клиперы, промысловые суда и прочие. Эти суда отличаются правильностью и изяществом линий образования своего корпуса, прочностью постройки и громадной парусностью, благодаря которой, например, «чайные клиперы» американской постройки при благоприятном ветре переходят океан со скоростью до 18 узлов. Суда этой категории являются наиболее совершенными в техническом отношении, но и наиболее дорогими.
При этом, благодаря сравнительно небольшой высоте борта, угол направления напора воды на обшивку судна получается очень заостренным, без ущерба для грузоподъемности судна. Такое судно надвигается на воду свешивающимися частями носа и стремится подобрать ее под свое днище. При этом в носовой части днище имеет небольшую поперечную вогнутость, которая по направлению к корме постепенно уменьшается и у самой кормы выравнивается в одну плоскость. Вследствие этого вода, подобранная носом судна, находит облегченный ход под днищем, двигается под ним, благодаря сжатию струй, с небольшим ускорением против окружающей воды и выходит под кормой судна прямыми струями, непосредственно действующими на руль. Такие суда легче на ходу и поворотливее судов существующих в СССР типов; по своей конструкции они не сложнее наших, а благодаря прямоугольным очертаниям палубы и трюмных помещений удобнее в эксплуатационном отношении.
У небольших деревянных (как и у стальных) судов специального назначения (гоночных лодок, гидроглиссеров, посыльных судов и т. п.) иногда применяются очертания корпуса так называемых всплывающих или гидропланных судов (см. Глиссер).
Речные деревянные суда можно подразделить на четыре главные категории: однолетние суда, суда барочного типа, суда баржевого типа и специальные типы.
Суда барочного типа (или барочного крепления) по своим наружным очертаниям, конструкции и устройству близко подходят к предыдущим, с той разницей, что они плавают на реках с грузовым движением в обе стороны. При таких условиях ликвидировать судно после одного рейса становится невыгодным, тем более, что в большинстве случаев оно плавает по небольшим рекам, на короткие расстояния и перевозит дешевые грузы (камень, кирпич, дрова, сено и т. п.), могущие выдерживать лишь очень низкие тарифные ставки. Вследствие этого, суда эти строятся не на 1, а на 3—4 года и даже на 5 лет и отличаются более солидной и прочной системой своего крепления. Во всем остальном они остаются теми же грубыми, неуклюжими и несовершенными в техническом отношении судами, что и однолетние суда.
Суда баржевого типа (или баржевого крепления) плавают на больших реках и главнейших наших водных системах, на большие расстояния, транзитным движением, в составе каравана, буксируемого механической тягой. Они прочны, выносливы и служат до 10, 12, 15 и даже 18 лет; кроме того, они отличаются более заостренными и вообще более правильными и рациональными образованиями своего корпуса.
По основному признаку расположения балок главного направления, все без исключения деревянные суда относятся к категории судов с поперечной системой набора. Предлагаемая в нашей технической литературе в последнее время так называемая клетчатая система набора еще не испытана на практике. Система крепления деревянного судна состоит из жесткой, обладающей очень большим сопротивлением и на растяжение и на сжатие, оболочки (обшивка днища, бортов и палубы) и связывающего части этой оболочки в одно целое внутреннего набора, лишь отчасти подкрепляющего первую. Расчеты прочности деревянных судов показывают, что от 55 до 80% внешних усилий (например, от продольного изгиба) воспринимаются днищевой и бортовой внутренней и наружной обшивками и настилкой палубы.
Проектирование систем крепления всех вообще деревянных судов производится, главным образом, на основании подробных таблиц, составленных регистрами разных стран по указаниям опыта. Аналитический же расчет по правилам строительной механики применяется очень редко. Для речных судов такой расчет затрудняется еще и тем обстоятельством, что в строительной механике до сих пор еще не разработаны для этих судов даже общие нормы нагрузки судовой системы (как это делается для нагрузок морского судна при условии постановки его на гребень или подошву трохоидальной волны). Между тем, далее приближенные аналитические расчеты прочности систем крепления деревянных судов дают очень много. Они, прежде всего, указывают, что принятые (и даже иногда рекомендуемые регистрами) размеры замков и соединений деревянного материала недостаточны. И, действительно, эти замки и соединения являются самым слабым местом судовой системы и они-то именно и подвергаются расстройству в первую очередь; по этой причине деревянные суда, и без того недолговечные, преждевременно приходят в негодность вследствие неплотности. Математический анализ показывает также, что, благодаря отсутствию непосредственной связи по продольным пазам досок бортовой обшивки, передача касательных напряжений от изгиба борта при общем изгибе судна невозможна. Вследствие этого при расчете момента инерции бортов деревянных судов этот момент приходится определять не по формуле:
Экономическая сторона деревянного судостроения характеризуется дешевизной, т. к. оно не требует сложных заводов, верфей и может осуществляться на всяком удобном прибрежном месте, при помощи весьма несложных приспособлений.
Но все выгоды дешевизны в значительной мере парализуются недолговечностью судов. Так, деревянные суда, стоимостью в 1/3 стоимости эквивалентных им стальных судов, служат примерно в три раза меньше этих последних. Судно барочного типа, стоимостью в 1/15—1/20 стоимости стального, служит 2—3 года вместо 45—50 лет, и т. д. Таким образом, применение деревянных судов, несмотря на их дешевизну, вообще говоря, не представляет больших выгод, а в настоящее время, благодаря истощению лесных ресурсов и вздорожанию большемерного судостроительного материала (и в особенности копаней), эти выгоды окончательно сводятся на-нет. Тем не менее, недостаток строительного капитала и настойчивая текущая потребность в оборудовании водного транспорта подвижным составом еще долго будут служить стимулом для деревянного судостроения.
Строительство деревянных речных судов
ДЕДИНОВСКАЯ ТРАДИЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ДЕРЕВЯННЫХ ЛОДОК
Автор работы награжден дипломом победителя III степени
В2017-2019 гг. наступает полоса знаменательных дат в истории России, к которым имеет непосредственное отношение мое село Дединово. 350 лет назад после указа царя Алексея Михайловича здесь начались работы на первой кораблестроительной верфи страны, организованной по европейскому образцу. 29 июня теперь в связи с этими событиями станет днем российского кораблестроения. В 2018 г. исполнится 350 лет со дня спуска первого морского корабля державы, а в 2019 г. нас ждет 350-летие рождение Государственного флага страны, поднятого в Дединове над кораблем «Орел» и яхтой.
По мнению историков и краеведов, всякий, кто приступает к изучению данного вопроса, сталкивается с недостаточной освещенностью его в исторических документах, отсутствием на сегодняшний день свидетелей и очевидцев протекавших производственных процессов, частичной утратой памяти о них, видах и типах строившихся судов и т.п. Кроме того, в работах, посвященных отечественному деревянному речному судостроению, основное место отводится развитию соответствующей традиции во времени: смене и географии распространения типов и видов судов в разные эпохи, характеру их использования, эволюции технологий и т.п.
В этих условиях особое значение приобретает изучение его современного состояния в районах массового применения деревянных судов в хозяйстве и быту, что определенным образом позволяет установить особенности региональной и местной судостроительной традиций, ее преемственность с ушедшим в прошлое производством, дополнить имеющийся в распоряжении историков и краеведов материалценной информацией.
Подобное этнографическое исследование проблемы помогает решить ряд задач:
1. Позволяет установить категории судов, которые прижились в повседневном обиходе местных сообществ и произвести их классификацию.
2. Оценить особенности местной судостроительной традиции, ее направленность на удовлетворение насущных потребностей сообществ.
3. Собрать материал о применяемых приемах производства и сохранения деревянных судов.
Практическая значимость состоит в том, что оно может быть использовано:
1.На уроках и при проведении внеклассных мероприятий
2.При написании докладов, рефератов и иных работ по теме
3.При решении научных проблем по теме.
Дединово является тем местом, где можно и должно проводить такое исследование, потому что здесь до сих пор широко используются самодельные лодки и еще есть люди, способные их делать, где практикуются интересные технологии. Мой личный интерес к этой теме связан с тем, что мой прадед Клочков Е.С. был последним специалистом, носившим народное звание «царского плотника» и участвовавшим в сооружении больших деревянных паромов и барок на Оке. В настоящей работе использованы его воспоминания, а также сведения, полученные от современных дединовских строителей челнов и дощатых лодок, без преувеличения являющихся хранителями той самой судостроительной традиции. В процессе общения с судовыми мастерами были собраны фотоматериалы, отражающие ключевые этапы строительства лодок, иллюстрирующие применяемые ими технологические приемы.
Лодки в Дединове всегда были неотъемлемой частью образа жизни. Они являлись незаменимым видом транспорта на рыбалке, охоте, переправах, при перевозке самых разных грузов, а также средством спасения и жизнеобеспечения в периоды весенних половодий.
Еще 100- 150 лет назад челны и дощатые лодки имелись фактически при каждом дворе. Ныне многое поменялось. Деревянные лодки сильно потеснены на Оке металлическими и пластиковыми изделиями, уменьшилась потребность в использовании судов в домашнем хозяйстве вообще, многие считают их анахронизмом. Однако еще осталась категория дединовцев, отдающих предпочтение челнам и дощатым лодкам, жива еще память об использовании их в прошлом веке.
По рассказам жителей, самыми маленькими лодками в Дединове были ботники. Их заводили в дополнение к имевшимся в хозяйстве челнам. На рыбалке их черед наступал в основном в середине лета, когда рыба концентрировалась в прибрежной траве. Промысел тогда вёлся с применением поставных (ботальных) сетей, а рыбу выгоняли их травы специальным приспособлением – боталом. Отсюда и произошло название лодочки. Ходовые качества, лёгкость и манёвренность ботников весьма ценились при таком способе промысла.
Эти лодки относились к разряду долблёных однодеревок, основу которых или собственно всю конструкцию целиком составляла «труба». Делали трубу главным образом из осины или тополя. Сырые заготовки обрабатывали топором и тёслами, получая глубокую долблёную колоду с узкими концами. Затем производили операцию распаривания.
Основными транспортными средствами в Дединове и соседних селах стали составные челны и дощатые лодки.
И это не случайно. Данные лодки обладают превосходными ходовыми качествами, грузоподъемны, необыкновенно остойчивы, в умелых руках легко управляемы. При правильном уходе челны служат по нескольку десятилетий.
Такая конструкция судна вызвала огромный интерес на Петербургском конгрессе судостроителей. Его участники никак не могли поверить, что деревянное блочное судно, состоявшее из 11 частей, является прочным и надежным в эксплуатации без шпангоутов. Непосредственное знакомство с челном развеяло все сомнения на этот счет.
В зависимости от практического назначения и условий использования челны в свою очередь дединовцами делились на несколько видов.
«Утиный челн» имел небольшую длину, желательно – малую толщину бортов. Его использовали на весенней охоте на перелётных уток и гусей. Размеры и вес лодки имел значение, поскольку ее приходилось вручную перетаскивать с бугра на бугор.
«Мережный дединовский челн» также не отличался большими размерами, но должен был иметь вес, достаточный для того, чтобы противостоять волнам на Оке. Достигалось это увеличением толщины бортов и днища в основном из ветлы.
«Любический челн» при таких же габаритах делался в облегченном варианте: в основном из липы и имел тонкие прямые борта. Дело в том, что любичане занимались ловом рыбы на затопленной вешними водами пойме, в озерах, при берегах Оки, в речке Цне, чередуя свое присутствие при водоемах в зависимости от того, где ловилась рыба. «Мы сильны маневром»,- говорили они. Маневр же на рыбалке требовал постоянного переноса лодок с одного места промысла на другое.
Самый большой, грузовой челн, отличался значительной длиной (10 и более метров) и грузоподъемностью. Строили такие лодки обычно в хозяйственных целях, чаще всего в последние времена для переправы людей.
Далее производится конопачение челна снаружи – с усилиями, достаточными для придания пробивке необходимой плотности. В-четвертых, нужно лодку почаще смолить от первой обработки конструкции до последнего её выхода на воду – добросовестно и регулярно. Процедура начинается с промазки челна изнутри. Вар обильно заливается прямо на днище и размазывается квачом по внутренней поверхности лодки. Потом судно обильно пропитывается варом снаружи. Ежегодное профилактическое смоление челнов происходило обычно и происходит сейчас перед половодьем. Запах разогретого вара в Дединове считается ароматом весны.
И, наконец, чёлн нужно вовремя доставать из воды, тщательно отмывать корпус изнутри и снаружи, а при хранении вывешивать на козлах, чурках и пр. днищем вверх и помещать под навес или в какое-либо затенённое место.
Третьим видом характерных для современного Дединова деревянных судов являются дощатые лодки. В послевоенное время их преимущественно применяли в период вешнего половодья для перевозки молока и других грузов, на переправах.
Как и три-четыре века назад, лучшим материалом для такого типа судна являлась сосна и особенно ёлка: она не кололась и хорошо «держала форму».
Лодку начинали делать со штевней и центральной днищевой (лыжной) доски. Из елового кругляша диаметром не менее 20 см мастерили форштевень-«волнорез»: вытёсывали из кругляша трёхгранник, выбирали четверть для подшива и подгонки бортовых досок. Для задней части изготавливали или второй такой же штевень, или транцевую часть из ёлки трапециевидной формы.
Далее соединяли форштевень с транцевой частью или ахтерштевнем осевой днишевой доской. Для улучшения ходовых качеств лодки применялась технология придания днищу выпуклой к центру судна формы. С этой целью при монтаже конструкции посредине днищевой доски подвешивали груз для прогиба. Затем подшивали днищевые (с прогибом или без) и бортовые шпангоуты. Борта лодки обшивались высотой в 2-3 доски. Слишком высокие борта мешали грести.
Бортовая обшивка лодки была сопряжена с проблемой крепежа досок в изгиб. Решалась она по-разному. Конечно, можно было обшить борта более податливыми сырыми досками, однако судно получалось тяжёлым и неудобным в эксплуатации. Поэтому практиковалось два способа работы с сухим материалом. Бригада Пивоварова В.Н., например, отбирала сухие и ровные еловые и сосновые доски, предварительно некоторое время держала их в принудительно изогнутом состоянии и только потом, когда они приобретали изогнутую форму, прибивала к набору.
Завершался монтаж устройством днища. Подшивка досок велась от центральной доски к краям. Последние крайние днищевые доски загонялись плотно, с силой. После конопачения швов их лучше было закрыть рейками-нащельниками, чтобы пенька или другой уплотнительный материал не вываливался.
Следует отметить, что дощатые лодки значительно больше используют в соседних селах – Ловцах и Белоомуте. Дединовцы же сохраняют привязанность к челнам.
Несмотря на уменьшение масштабов применения описанных типов лодок научное значение имеющегося в Дединове опыта их строительства и эксплуатации, наоборот, возрастает, как усиливается внимание к исследованию на разных уровнях пока еще сохранившейся, но постепенно уходящей местной судостроительной традиции. В этом смысле настоящая работа призвана зафиксировать интересные элементы данной традиции.
В целом же этнографическое исследование показывает:
1.В Дединове в хозяйственных, промысловых и бытовых целях используются лодки разных типов – однодеревные, блочные, дощатые.
2. Размеры, конструктивные особенности лодок зависят от их практического назначения.
3. Безусловный научный интерес представляют дединовские челны – разновидность блочных судов, считающихся исчезнувшими из обихода россиян и, следовательно, утраченными для непосредственного изучения.
4.Предметом исследования также должны быть сохранившиеся пока технологии изготовления деревянных лодок, уходящие корнями в допетровскую эпоху.
5. Судостроительный опыт нынешних мастеров, несомненно, является элементом национального культурного наследия, заслуживающий внимания и изучения.
Ботники- самые маленькие лодки.
Дединовский « утиный» челн.
Небольшой грузовой челн.
Модель дощатой лодки в школьном краеведческом музее.
История отечественного судостроения. Под ред. акад. И.Д.Спасского. Т.I. Гл.1. СПб, «Судостроение»,1994.
Богословский П. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. СПб, 1859.
Загоскин Н.П. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. Казань, 1910.
Черников И.И. Флот на реках. СПб,2003.
Дубровин Г. Е., Окороков А. В., Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. Особенности северорусского судостроения. СПб, 2001
Шаблин А.А., Кочетков С.А. Дединово – село морское. Рязань, 1996.
Кочетков С.А. Дединовские челны //История и культура Подмосковья. Сборник III областной научно-практической конференции. Коломна, 2007.
1 Шаблин А.А., Кочетков С.А. Дединово – село морское. Рязань, 1996.
2 Рукотворные (отрытые) каналы
3 Рукотворные бухты. В Дединове их было 7.
4 Описано: Лебедева Н.И. Касимовские лодки. Рукопись 1924 г.//Мансуров А.А. Описание рукописей этнологического архива ОИРК. Вып.4. Труды ОИРК. Вып. XXXIX. Рязань,1930. С.27.
5 Описано: Дементьев В. Бухтины Кубенского озера //Наш совеременник. №8. 2005.
6 См: Дубровин Г. Е., Окороков А. В., Старков В. Ф., Черносвитов П. Ю. Особенности северорусского судостроения. СПб, 2001
7 См: Кочетков С.А. Дединовские челны //История и культура Подмосковья. Сборник III областной научно-практической конференции. Коломна, 2007.
8 Подобным образом досушивают наборы морских кораблей на верфях. По существовавшим рекомендациям – не менее года.
9 Такой способ имеет применение при строительстве морских лодок и основан на эффекте удаления разных видов влаги из древесины (свободной и связанной).