Старый «новый»: что не так с Димитровским мостом
Он должен был быть восьмиполосным и пропускать максимальное число машин — так решили в 1968 году, но в 2020 он продолжал стоять в пробках. Он мог бы быть признанным «красавцем», но померк на фоне других. У него нет официального названия, а ещё он «антипешеходный». К годовщине возведения разбираемся, что не так с Димитровским мостом.
4 ноября 1978 года в Новосибирске открыли «новый мост». Сейчас, в основном, его знают, как Димитровский, но многие по старинке называют «новым», хотя ничего нового в сорока двухлетнем мосту, конечно же, нет. Судьба его богата лишь несколькими любопытными деталями (о них чуть позже). Выглядит он в лучших традициях семидесятых — минималистично, но это делает его скорее невзрачным. Автомобилисты зачастую его напрасно не ценят, а пешеходы и вовсе — ненавидят!
Немного истории. До 1955 года Новосибирск вообще обходился без моста. К тому времени жизнь кипела на обоих берегах, но с переправой было просто, мягко говоря, не всегда. Коммунальный мост (теперь его называют Октябрьским) был настоящим спасением: по нему прошла трамвайная линия, хлынули потоки немногочисленного тогда ещё автотранспорта, но к семидесятым стало ясно, что ему нужен помощник-дублёр.
Им стал Димитровский мост. Решение о его строительстве приняли в 1968 году, а сдали в эксплуатацию в 1978. Важно сразу уточнить, что в черте города он стал далеко не вторым, а тридцатым! А через Обь четвёртым. Но с точки зрения значимости, транспортной загрузки и сложности конструкции, его следовало бы назвать вторым коммунальным.
Сегодняшние новосибирские автомобилисты мчатся по Димитровскому (или в час-пик стоят на нём) даже не задумываясь о том, насколько этот мост крут!
Между тем, он построен без единого болта! Эта конструкция редка, но не уникальна — аналогичные переходы уже существовали в других городах СССР: Москве и Киеве.
701 метр в длину и 30 в ширину. Шесть полос. Он мог бы быть ещё больше, ведь по первоначальному проекту планировали 8 полос для транспорта. Потом решили, что столько машин в Новосибирске никогда не будет и прогадали. Впрочем, и финансирования тогда хватало только на шесть полос, на них и сошлись.
Первый шов сварили 25 декабря 1975 года. Важно, что подобную практику в условиях сибирской зимы применили впервые.
Материалы для «Нового» моста в Новосибирск съехались со всего союза. Стальные элементы моста из хромово-никелевой низколегированной стали изготовили на заводах Воронежа и Улан-Удэ. Опорные части произвели в местных цехах «Сибсельмаша» и «Тяжстанко-гидропресса.»
Новый мост проверяли на прочность классическим способом — на него загнали самосвалы, доверху гружёные щебнем. Колонна из, как минимум, полусотни тяжелых машин доказала, что расчёты мостостроителей оказались абсолютно верны. По воспоминанием очевидцев, как только грузовики освободили дорогу, на неё с обоих берегов навстречу друг другу хлынули потоки довольных горожан: у города появилась ещё одна долгожданная переправа. Она связала центр Железнодорожного района с левобережьем.
В народе его сразу же прозвали «новым». Сегодня многие по старой памяти так и называют, хотя слово это по отношению к мосту за сорок с лишним лет утратило актуальность: есть и поновее, да ещё один на подходе.
На самом деле, в архивах действительно нет документов подтверждающих, что у моста было некое официальное название. Забыли ли от радости или и вовсе не собирались как-то именовать новую переправу — теперь уже вопрос спорный.
Сам же мост, рождённый трудягой, таковым и остался. По проекту он должен был выдерживать 1000-1200 транспортных единиц в час на одну полосу движения. Современный трафик очевидно выше.
Но не смотря на редкую конструкцию и завидную выносливость, Димитровский мост остаётся каким-то незаметным, на фоне остальных. Коммунальный (Октябрьский) мост был и останется для Новосибирска первым по значимости, Бугринский родился красивым (и не факт, что счастливым), дамбу ГЭС редко воспринимают, как переправу, хотя она таковой является. А Димитровский просто стоит и делает свою работу, как может.
Огромный минус нового моста заключается в том, что он не рассчитан на пешеходов. То есть формально, конечно, у него есть пешеходные дорожки по обочинам, но на правом берегу они фактически обрываются несколько раз, уткнувшись в несколько съездов.
Взять к примеру съезд на Фабричную. Добросовестный пешеход, чтобы миновать его по правилам должен спуститься вниз, почти до парковки «Леруа Мерлен», перейти дорогу на светофоре, затем снова подняться по лестнице наверх. Затем его ожидает препятствие в виде выезда с Фабричной: там был предусмотрен подземный переход, но он уже много лет не функционирует. Наконец, пройдя под путепроводом с железнодорожными путями пешеход снова утыкается в выезд с моста, на этот раз на улицу Горького. Ближайшая зебра метрах в ста пятидесяти и до неё не так просто дойти.
Димитровскому мосту 35 лет: история про крыс, испытания и имя
НОВОСИБИРСК, 4 ноя — РИА Новости. Димитровский мост через реку Обь в Новосибирске, соединяющий Ленинский и Железнодорожный районы, был сдан в эксплуатацию ровно 35 лет назад — 4 ноября 1978 года. Корреспонденты РИА Новости ознакомились с архивными материалами и поговорили со специалистами о забытых фактах, связанных со строительством, и том, почему мост называется «Димитровским».
«Крысиная» река
В середине прошлого века в городском хозяйстве Новосибирска канализация была довольно непродуманной и неразвитой системой, не соответствующей как требованиям времени, так и потребностям активно растущего города.
Как рассказали РИА Новости сотрудники Музея города, когда-то в месте поворота улицы Ленина к вокзалу стоял водоотбойник — полая конструкция, направляющая поток воды.
А в водоотбойнике жили и активно плодились крысы. Периодически сточные воды выбивали крыс из водоотбойника, и целые семьи грызунов плыли в Обь. Их было так много, что это место — Михайловский лог, в народе называли «крысиной рекой».
Теперь горожане не помнят, что такое «крысиная река» и где она находилась. Однако именно на ее месте ежедневно проезжают несколько тысяч машин и автобусов.
Мост, по которому можно было переехать Обь на авто, был один — Октябрьский, сданный в 1955 году. Город разрастался, к 1970 году численность населения уже превышала 1,1 миллиона человек, и необходимость строительства еще одного мостового перехода стала очевидна.
Исходя из требований генплана Новосибирска, новый мостовой переход было целесообразно строить на месте Михайловского лога, что совпало с планами и временем реконструкции городской системы водоснабжения и канализации.
К строительству моста приступили в 1971 году после нескольких лет разработки и утверждения проектной документации.
Могло быть восемь полос
Сегодня специалисты, после увеличения максимально возможной скорости движения по мосту до 70 километров в час и изменения режима работы светофоров на подъездных дорогах, оценивают его пропускную способность в 4,8 тысячи автомобилей в час. Хотя у моста по-прежнему шесть полос и днем он нередко «стоит».
Финансовые ограничения стали и причиной того, что строительство моста и развязок было разделено на отдельные очереди. Первый этап включал сам мостовой переход и подъезды на правом берегу, второй — насыпь с путепроводом к ТЭЦ-2 на левом берегу и тоннельный путепровод под сортировочным парком на правом. Вторая очередь была выполнена в течение нескольких лет после приемки моста.
Уникальная конструкция
Мост стоит на семи опорах, пять из них установлены на дне реки. Таким образом создается шесть пролетов, два из них — судоходные.
Опоры, основа которых трубы-оболочки диаметром 1,6 метра, смонтированы на сваях, погруженных до скальной породы. Оболочки сначала устанавливались, потом после откачки воды заполнялись бетоном. Каждая опора имеет свою глубину погружения и свой метод установки.
Часть моста над водой, длиной 631 метр, сконструирована из балок с железобетонными плитами. Назначение стыковочных швов — не только соединение, но и компенсация подвижек металла при перепадах атмосферных температур.
Вес металлической части моста около 4,8 тысячи тонн, железобетонной — почти 13 тысяч тонн. Длина проезжей части моста — 701 метр, ширина — 30 метров. Общая длина моста, подъездов и развязок — 5 километров. Стоимость строительства составила, по разным данным, от 53 до 75 миллионов рублей.
Осенью 1978 года мост испытали. Максимальная нагрузка была создана сплошной колонной грузовиков со щебнем и другим тяжелым сыпучим строительным материалом. Колонна заполнила мост, конструкция выдержала, строители получили оценку «отлично». Когда самосвалы освободили мост, по нему с обоих берегов сплошными потоками прошли ликующие горожане и строители.
В торжественной обстановке при участии высоких партийных чинов 4 ноября 1978 года мост был открыт для движения. Строили мост специалисты нескольких трестов, Мостотряда-38, а также привлеченные комсомольцы. За участие в проектировании и строительстве два десятка специалистов были удостоены почетного звания «Лауреат премии Совета Министров СССР».
Откуда название
Сейчас этот мост известен как Димитровский. Горожане его также называют «Новый». Но есть гипотеза, что и «Димитровский» — название народное, данное мосту исключительно жителями города, поскольку он выходит на проспект Димитрова на правом берегу. По крайне мере, официальных документов о наименовании моста нет, или же они не сохранились.
Как ранее комментировали СМИ представители городского архива, наименование «Димитровский» начинает встречаться в документах только в 80-х годах прошлого века. А до этого он фигурировал в некоторых бумагах как «мостовой переход в Железнодорожном районе» или под другими подобными названиями.
В Музее Новосибирска считают, что мост был вполне официально назван Димитровским, однако документа о присвоении ему этого названия в музее тоже нет.
Собственно, малоизвестны обстоятельства наименования самого проспекта. Как поясняют в музее, для того времени наименования каких-либо объектов в честь революционеров других, дружественных СССР стран были довольно распространенным явлением. Но как именно принималось это решение, точно неизвестно.
Георгий Димитров (1882-1949 гг.) — активист болгарского и международного коммунистического движения, которого называли болгарским Лениным. После установления советского режима в Болгарии занял пост председателя Совета министров, затем — генерального секретаря ЦК БКП.
После смерти, также как и Ленин, был мумифицирован и помещен в специальном саркофаге в мавзолей в Софии. Однако после падения коммунистического режима в Болгарии, как сообщалось официально, по просьбе родственников он был похоронен. Мавзолей снесли в 1999 году.
Использованы данные из открытых источников, Музея г. Новосибирска и архивной службы.
Димитровский мост
| Димитровский мост | |
 | |
| 55°01′17″ с. ш. 82°53′37″ в. д. H G Я O | |
| Область применения | Автомобильный |
|---|---|
| Пересекает | реку Обь |
| Место расположения | Новосибирск |
| Конструкция | |
| Общая длина | 701 м |
| Ширина моста | 30 м (6 полос) |
| Эксплуатация | |
| Открытие | 1978 |
Димитровский мост — мост через реку Обь в Новосибирске, соединяющий проспект Димитрова на правом берегу (также имеются въезды с улиц Фабричная и Владимировская) и проезд Энергетиков (въезды с улиц 1-я Шоссейная и 1-я Чулымская и Моторная) — на левом.
Содержание
История
Проект
Проект на мост выполнен главным инженером проекта Е.Г. Барабановым, институт Сибгипротранс, Новосибирск. Подходы к мостовому переходу разработаны под руководством инженера В.Е. Наумова в институте Новосибгражданпроект. Рабочие чертежи составлены главным инженером Р.П. Назаровой в институте Гипротрансмост, г. Москва.
Строительство и ввод
Характеристики
Длина проезжей части моста — 701 м, ширина — 30 м. Движение по мосту осуществляется в шесть рядов. Общая длина всего комплекса, включающего в себя подъезды и развязки — 5 км. Длина надводной части — 631 м.
Конструкция сооружения
Мост является цельносварным — его элементы не имеют болтовых соединений. Такой способ оказался необходим для условий сибирского климата, получения пластичных и хладостойких швов, наложенных на стальные конструкции. Деформационные швы должны компенсировать движение конструкций под влиянием температурных перепадов.
Установлен на семи опорах, две из которых находятся на берегах и пять — на дне реки. Таким образом, образуются шесть пролётов, два из которых предназначены для прохода судов. Каждая опора индивидуальна по своей конструкции, глубине и методу погружения.
Опоры представляют собой трубы-оболочки диаметром 1,6 м, установленные на сваях.