Строительство дороги через удельный парк
Поскольку тема сейчас наиболее актуальна, спешу выложить статью про пресловутую Магистраль №7
1-й участокот Арсенальной наб. до ул. Карбышева частично проходит по существующей Арсенальной ул. и Полюстровскому пр. Необходимость наличия здесь транспортного коридора, особенно в увязке со строительством моста через Неву, не вызывает сомнений. Однако, возможность строительства здесь крупной магистрали с непрерывным движением сомнительна. Стесненные условия не позволяют построить полноценные развязки в разных уровнях без значительного ущерба для собственников окружающих зданий и земельных участков. Пострадают так же и зеленые насаждения (Свердловский сад предполагается полностью ликвидировать). При этом магистрали, проходящие по набережным р. Невы, являются улицами в плотной застройке, местами исторической, при этом уже сейчас их загрузка достигает предела. Расширение этих магистралей выглядит весьма затратным мероприятием, при этом негативно влияющим на городскую среду, ухудшая и без того затрудненный доступ к воде. Дополнительная транспортная нагрузка, связанная с подключением новой магистрали здесь приведет лишь к ухудшению ситуации. Таким образом, целесообразно реализовать данный участок не с целью пропуска внешнего транзитного транспорта, а с целью улучшения связности улично-дорожной сети и улучшения транспортной доступности района. Для этого достаточно соединения существующих фрагментов магистральной улицей регулируемого движения с выходом на Политехническую ул. Это позволит плавно перераспределять существующие потоки, снять избыточную нагрузку с Лесного пр., Кантемировской ул., дав возможность для организации преимущественного движения общественного транспорта.
Зона «У» Генерального плана, разделяющая Удельный парк.
Объекты культурного наследия в районе ст. Ланская (выделены орнанжевым цветом)
Online812
В Санкт-Петербурге
ноябрь, 15, 2020 год
-1 °C
Нужна ли Петербургу вылетная магистраль № 7
05/09/2016
Городские власти сообщили две новости о подзабытой теме магистрали № 7. Сначала Смольный заявил, что этой осенью будет выбрана трассировка и подготовлена финансовая модель строительства для инвесторов, а потом сообщил, что до 2020 года не планирует закладывать в городской бюджет расходы на проектирование трассы.
К ак ни парадоксально покажется на первый взгляд, в этих двух месседжах власти, если понимать их буквально, нет противоречия.
Сначала напомним, о чем речь. Магистралью непрерывного движения городского значения № 7 называется дорога, которая начинается от пересечения КАД и Выборгского шоссе, проходит через разрезанный на две неравные части Удельный парк, идет эстакадами через станцию Ланская, затем вдоль железнодорожных путей и недалеко от станции Кушелевка выходит на Полюстровский проспект. Потом в точке максимального сближения с Арсенальной улицей поворачивает на нее, проходит над Невой через Арсенальный мост и упирается в Смольную набережную. «Седьмая» задумана как часть общегородской трассы непрерывного движения для соединения северных районов Петербурга с обходом исторического центра по набережным Невы, начиная от Смольной набережной и далее на юго-восток.
В советские времена урбанисты мечтали продолжить ее в сам центр, но после краха директивной экономики и возвращения института частной собственности на землю об этом уже не вспоминают.
Магистраль № 7 заложена в Генеральный план Петербурга 2005 года (а задумана гораздо раньше), причем из Удельного парка вырезан коридор шириной 70 метров с запада от железной дороги.
Как легко догадаться, на сегодня нет ничего, кроме Полюстровского проспекта и Арсенальной улицы.
По мнению Алексея Ефремова, в недавнем прошлом сотрудника института «Петербургский НИПИград», который более 40 лет занимался вопросами транспортной инфраструктуры, проблема магистрали № 7 имеет два важнейших аспекта. Первый, и в нем Ефремов видит главный смысл градостроительной деятельности, состоит в резервировании территорий. Коридор вдоль Удельного парка отведен не для того, чтобы завтра начать проектирование, до этого еще очень далеко, а чтобы сохранить возможность строительства в любом отдаленном будущем. Прежде чем проектировать магистраль № 7, еще надо придумать, как она пройдет станцию Ланская.
Для тех, кто не ездит на электричках в Сестрорецк или в Выборг, сообщим, что железная дорога находится фактически на эстакаде. Следовательно, надо искать варианты строительства новой эстакады или двух по разные стороны от железнодорожного полотна.
В качестве примеров градостроительного резервирования территорий Ефремов назвал развязки с магистралью № 7, которые заложены в проекты путепровода на Поклонной горе (он сейчас строится), и продолжения Суздальского проспекта (движение по новому участку открыто в декабре 2015 года).
Более ранний, но очень показательный пример – мост Александра Невского, открытый в 1965 году. Еще до войны на обоих берегах Невы были зарезервированы участки земли для строительства этого моста и развязок.
Второй аспект – последовательность строительства магистрали № 7. Ефремов убежден, что ключевая тема не транзит, а усиление транспортных связей Гражданки с территориями вокруг Суворовского проспекта, разгрузки существующих магистралей.
Поэтому первоочередной задачей является соединение Полюстровского проспекта с Арсенальной улицей (там находятся земли ЛОМО), тем более что рядом активно строится жилье, возведение моста через Неву, строительство развязки на Смольной набережной. Обратный порядок – условно сначала проход магистрали через Удельный парк, а когда-нибудь потом мост через Неву – смысла не имеет.
Но и первая часть магистрали должна иметь принципиальное дополнение. Смольная набережная непременно должна соединиться с Таврической улицей. Там всего 440 метров, по оценке Ефремова, потребуется освободить 4,6 га территории.
Но этой крошечной в масштабах Петербурга «пробивки» нет в Генплане 2005 года. Разумеется, не по причине забывчивости проектировщиков. Требуемая территория принадлежит «Водоканалу», конкретнее – там находится Главная водопроводная станция. Впрочем, эксперт напоминает, что прокладка этой связки была заложена еще в Генплане 1986 года.
Алексей Жуковский, другой мэтр проектирования транспортных сетей Петербурга, убежден, что магистраль № 7 имеет смысл только как единая трасса от Зеленогорска до Колпина. Где-то можно использовать существующие шоссе и улицы, что-то необходимо построить. Важно, чтобы была создана устойчивая связь между северо-западными и юго-восточными районами Петербурга. КАД не решил эту проблему. Кольцевая автодорога намного длиннее, а магистраль № 7 почти прямая.
Может ли эта магистраль обойти Удельный парк, о судьбе которого беспокоятся общественные активисты? Жуковский считает, что это возможно, но тогда все участки трассы, которые находятся южнее парка, надо трассировать и просчитывать заново.
Дмитрий Баранов, блогер и транспортный инженер, полагает, что обсуждать имеет смысл только южный участок магистрали – от Арсенальной набережной до улицы Карбышева. Северный участок – от Удельного проспекта до Выборгского шоссе – лучше заменить реконструкцией и строительством улиц районного значения. Тем более что для прокладки «семерки» потребуются снос домов и выкуп земли.
Что касается центрального участка – от улицы Карбышева до Удельного проспекта, куда входит и Удельный парк, – то помимо технических и экологических сложностей, эта часть трассы, будучи оторвана от городских автомагистралей, станет лишь коридором для транзита. К чему приводит появление таких коридоров, известно – к увеличению количества автомобилей в городе, особенно в его центральной части.
И тогда поэтическая конструкция «вылетная магистраль», которую чиновники любят использовать в разговорах «про семерку», на деле обернется «влетом» не меньшего встречного трафика. Баранов уверен, что только уменьшение количества частных автомобилей может радикально решить транспортные проблемы в мегаполисе.
Если суммировать мнения экспертов: трассировку магистрали № 7 обсуждать можно, проектировать ее – преждевременно.
Другой вопрос – почему Смольный напомнил о магистрали аккурат перед началом избирательной кампании, подарив своим оппонентам повод критиковать власть за желание погубить Удельный парк?
Наблюдатели находят одно объяснение: в Смольном не слишком думают о выборах. А думают о другом. Предстоит разработка нового Генерального плана Петербурга на 2019–2043 годы. А группа ЛСР интересовалась вылетными магистралями и транспортными коридорами вдоль железных дорог. Магистраль № 7 по нынешним оценкам стоит 120 млрд рублей. В одиночку городской бюджет вряд ли начнет этим заниматься. Но на пару с влиятельным бизнесом – может.
Отвечая на вопрос, какие еще крупные транспортные инфраструктурные проекты он считает первоочередными, Алексей Жуковский назвал два. Первый – «Южная магистраль», она начинается примерно там, где ЗСД и существующая грузовая железнодорожная ветка пересекают проспект Стачек. Идет на восток вдоль этой ветки, потом в створе Фаянсовой и Зольной улиц и далее до КАД.
Второй проект – Орловский тоннель. Эксперт убежден, что городу необходима подземная транспортная связь между Смольной набережной и пересечением Пискаревского проспекта и шоссе Революции .
Облдума выбрала проект третьего мостового перехода через Волгу
Участники рабочей группы при Экологическом совете Волгоградской областной думы сегодня выслушала доклады инженеров, экологов, представителей надзорных структур и общественников по проекту строительства в Волго-Ахтубинской пойме следующей очереди мостового перехода. Выводы экспертов убедили членов Экосовета, что негативное влияние на природу будет минимальным, причем объем новых саженцев в 15 раз превысит количество вырубленных в ходе строительства деревьев.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / Сергей Григоренко
С вниманием к экологии
Напомним, в июне после сдачи второй очереди стратегически важного для всей страны мостового перехода активизировались работы по проектированию следующей, третьей очереди. Если первые две стали, собственно, надводными сооружениями через русла Волги и Ахтубы, то теперь речь идет о соединении этих объектов наземной трассой, которая пройдет по пойме. Планируется сначала построить дорогу от моста через Ахтубу к хутору Лебяжья Поляна, а потом соединить его с мостовым переходом через Волгу.
Соответствующий тендер по строительству 4,5-километровой трассы объявлен, на проект выдано положительное техзаключение, а также экологическая экспертиза и одобрение со стороны Федерального агентства лесного хозяйства РФ.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / Сергей Григоренко
Впрочем, у ряда общественных активистов остались опасения за сохранность экологии поймы, поэтому проект решено вынести на широкое рассмотрение. Экосовет при облдуме собрал для этого рабочую группу, в которую вошли ученые, представители контролирующих структур и жители Среднеахтубинского района, по территории которого и пройдет новая дорога.
Участники рабочей группы буквально разложили проект по полочкам и сегодня выбрала его вариант, отвечающий самым строгим экологическим требованиям.
Новая трасса решит старые проблемы
Ни у кого нет сомнений в том, что транспортная ситуация в пойме давно требовала серьезных решений. В настоящее время по автодороге Волгоград – Краснослободск – Средняя Ахтуба каждый день проезжает свыше 30 тыс. машин – это в пять раз больше запланированной на эту трассу нагрузки! Отсюда проблемы с загазованностью и аварийностью – только за последние два года в ДТП на этой дороге пострадало 109 человек и 10 человек погибли.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / Сергей Григоренко
– Эта дорога считается крайне неблагоприятной, – отметил начальник отделения дорожного надзора отдела ГИБДД УМВД РФ по Волгограду Марк Соркин. – Количество аварий растет с каждым годом.
Местные власти отмечают, что решить этот вопрос уже не могут – проще построить новую трассу, старая не выдерживает современных нормативов. Понятно, что нагрузка на экологию должна быть в этом случае минимизирована, считают в районной администрации.
Сделают «по уму»
В ходе заседания Экосовета эксперты напомнили, что с начала 90-х годов прошлого века рассматривалось четыре варианта строительства подобной автодороги. Еще в 1994 году был утвержден проект реконструкции нынешней трассы, однако современное законодательство запрещает строить крупные шоссе в такой близости от населенных пунктов. К тому же для этого необходимо провести огромную работу по переносу коммуникаций, возведению насыпей, да и пришлось бы срубить около 16 тыс. деревьев.
Еще два варианта были более радикальные, поскольку они предполагали снос баз отдыха и пересечение эстакадами ериков под острыми углами, что для экологии считается губительным. К тому же пришлось бы срубить уже 31 тыс. деревьев! Не говоря уже о чрезмерной дороговизне этих сценариев.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / Сергей Григоренко
В результате инженеры постарались разработать проект, который избежал бы крайностей и недостатков всех предыдущих вариантов. Так появился нынешний вариант – баланс между созданием комфортных условий для развития населенных пунктов и сохранением экосистемы уникального природного уголка Нижней Волги.
– Речь идет о сносе около 15 тысяч деревьев, – заявил представитель проектной организации Юрий Ершов. – Но еще на стадии разработки рабочей документации предусмотрено снижение объемов на 15%.
Взамен в пойме посадят 235 тыс. деревьев, причем речь идет о местных саженцах, которые адаптированы под микроклимат поймы и лучше в ней приживаются. Областной комитет природных ресурсов уже установил территории, где будет идти компенсационная посадка. Работы начнутся одновременно со строительством трассы, в 2022 году.
В результате потери от общего запаса лесного природного парка «Волго-Ахтубинская пойма» составит всего 0,2%, сообщил зампредседателя областного комитета природных ресурсов и экологии Александр Кузенко. Те же санитарные вырубки, которые проходят ежегодно, во много раз превышают эти объемы.
Кстати, эксперты говорят, что большая часть деревьев на маршруте строительства автодороги попадет под определение больного, старого лесного фонда.
Реликтовых дубов после войны не осталось
Таким образом ученые-экологи уверены, что компенсационные насаждения даже станут спасением поймы, сейчас очень много деревьев на этой территории повреждены вредителями.
– Насаждения там очень ослаблены, поражены гнилью, – объяснил заместитель директора филиала ФБУ «Российский центр защиты леса» «Центр защиты леса Волгоградской области» Александр Олейников. – В рамках госмониторинга мы регулярно ведем надзор за очагами вредителей, в том числе, и на территории поймы. Лесопатологи назначают рубки ослабленных насаждений. В 2019 году 28 гектаров было рекомендовано удалить, это несравнимо с теми 19 гектарами, которые предлагается вырубить при строительстве этой дороги. При этом просчитываются компенсационные посадки в гораздо большем объеме.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / архив
Не так давно общественность была возмущена вырубкой якобы реликтовых дубов, растущих на территории поймы. Но ученые полагают, что эти деревья называть реликтовыми неправильно.
– Нынешнее поколение дубрав с большим трудом можно назвать реликтовыми, – уверен главный научный сотрудник ФГБНУ «Всероссийский научно-исследовательский агролесомелиоративный институт», академик Константин Кулик. – Их уже давно нет. Ведь реликтовыми считаются те деревья, которые появились 10 тысяч лет назад, когда ледник отступал и образовалась лесная зона. От этих семян произросли дубравы в пойме. Но во время войны практически все они были вырублены, поэтому в настоящее время им уже 50-70 лет и, в большинстве случаев, это больные деревья, которые обязательно надо рубить, так как они разносят болезни, которыми поражаются здоровые поколения дубов.
Академик Кулик отмечает также, что вопрос строить или не строить дорогу даже не стоит.
– Это стратегическая дорога, которая связывает две очень крупные федеральные трассы с выходом на границу Волгоградской области, – говорит профессор. – Задача рабочей группы Экологического совета рассмотреть варианты, которые были предложены. Самый продуктивный – это проект, который позволит провести данную транспортную магистраль с наименьшим ущербом для экологического состояния Волго-Ахтубинской поймы. Мы следим за этим.
Для ериков последствия минимальные
Водную среду природного парка при строительстве дороги потревожат минимально, поскольку проект предусматривает пересечение шести ериков по самому короткому углу почти в 90 градусов. Кроме того, на всех ериках оборудуют мостовые переходы с минимальным воздействием на водную акваторию, пояснил Сергей Яковлев, главный ихтиолог Нижневолжского филиала федерального государственного бюджетного учреждения «Главрыбвод».
– Опоры будут стоять на берегах и только во время весеннего паводка попадать под залив воды, – рассказал Яковлев.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / архив
В общем, по всем критериям участники рабочей группы назвали проект строительства третьей очереди мостового перехода через Волгу сбалансированным, и выбрали его. Теперь эксперты и общественники вместе с жителями Среднеахтубинского района будут мониторить экологическую ситуацию в пойме до завершения строительства объекта, и пока не убедятся, что новые насаждения удачно прижились.
Рабочая группа Экосовета во главе с Ириной Соловьевой сформирует для этого специальную карту, на которой будут размечены все участки по компенсационным посадкам. Эта работа будет идти с учетом мнений жителей и общественности.