Где проходил великий шелковый путь и путь дороги специй и новые глобальные маршруты XXI века
Великий шелковоый путь и ещё более древний путь дороги специй это два самостоятельных торговых маршрута связывающие Восток и Запад и способствовавших международной торговле, благосостоянию стран и развитию цивилизаций в целом.
Великий шелковый путь
Завоевание Александра Македонского и эллинистический мир впервые позволили установить торговые контакты между Китаем и Западом.
Узнав что на Западе нет своего шелкопрядного производства (это и предмет роскоши и средство для борьбы с паразитами в сельском хозяйстве) он предложил установить взаимовыгодную торговлю.
Маршрут существовал и во время эллистического мира в Азии и во времена завоевания/господства римлянами восточного средиземноморья.
Полноценно его возрождение можно связать с монгольской империей в пределах которой оказалась почти вся сухопутная часть торгового пути, но на западе основным контрагентом на этот раз были уже не визайнтийцы, а венецианцы и генуэзцы которые держали свои фактории по берегам Черного моря.
С момента дробления империи монголов и появление новых сухопутых акторов в средней и передней Азии (турков и державы Тамерлана), увеличения войн, сухопутные пути вновь стали опасны и не выгодны.
П уть дороги специй
Морским путем они шли до портов Красного и Аравийского морей далее уже верблюжими караванами до Средиземного моря.
Путь дороги специй был гораздо более древним маршрутом существовашим и во времена Фараонов и во времена расцвета Персидской империи Дария I.
Основными товарами были собственно специи (корица, имбирь, перец), а также слоновая кость, красное и черное дерево, золото, серебро, щёлк и драгоценные камни.
В период арабского халифата присвоенный маршрут дороги специй вынудил европейцев искать самостоятельные морские пути на восток, которые привели к великим географическим открытиям.
Возрождение новых маршрутов
Васко де Гама нашел альтернативный путь в Индию, что затем способствовало португальской колониальной империи-факториям, спустя век и другим европейским государствам. И собственно до XXI века мир осуществлял торговлю через новые океанские пути.
Сейчас когда информация перемещаются за секунды, деньги за минуты. а вот скорость транспортных пассажирских и товарных модулей оставяет желать. лучшего. Развитие гиперпетель (надземных и подводных) с невероятной для железных дорог скоростью от 1000 км/ч проложит новые торговые маршруты с Россией во главе.
Россия построит свой участок автотрассы «Европа — Западный Китай» к 2024 году
В России стартует реализация самого масштабного на сегодняшний день дорожного проекта — строительство скоростной автодороги Москва — Нижний Новгород — Казань. Этот участок — часть международного мегапроекта «Европа — Западный Китай», который реализуется совместными усилиями России, Казахстана, Белоруссии и КНР. Как отметил, открывая совещание, премьер-министр РФ Михаил Мишустин, он «имеет особое значение для всего евразийского пространства».
Дорожный эффект
При этом премьер-министр подчеркнул, что проект крайне актуален именно сейчас, в условиях преодоления последствий распространения коронавируса и поддержки ключевых отраслей экономики.
«Проект даёт регионам импульс к ускоренному развитию. Суммарный прирост внутреннего регионального продукта на этих территориях составит более 500 млрд рублей к 2050 году», — заявил премьер-министр.
Еще один немаловажный, особенно в текущих условиях, аспект — создание рабочих мест. По словам Мишустина, только непосредственно на строительстве их появится более 30 тысяч. И еще 130 тысяч — в смежных отраслях. «Это такие отрасли, как автомобилестроение, нефтехимия, электроника, транспорт и логистика, сфера услуг и другие», — пояснил премьер-министр.
«Самое главное, что даст автодорога «Европа-Западный Китай», это рост товарооборота с КНР и Казахстаном. Кроме того, новая автомагистраль будет способствовать увеличению загрузки строительных мощностей, росту производства стройматериалов, увеличению трафика — как пассажирского, так и грузового транспорта. Только транзитный эффект от развития логистической инфраструктуры превысит 100 млрд рублей в год», — добавляет руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев. Кроме того, по словам экспертов, появятся новые объекты строительства, пойдут новые налоговые поступления, снизятся расходы на транспортировку грузов.
«В России существует достаточно большой дефицит провозных возможностей по скоростным автодорогам. И главное, что мы сможем решить за счет такого строительства, это обеспечить более надежную связь европейской части России с Уралом и с Южной Сибирью», — отметил в эфире телеканала Россия—24 президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.
Контракты под ключ
На подготовку к реальным действиям времени осталось немного: конкурсные процедуры по определению подрядчиков для каждого этапа проектирования и строительства премьер-министр поручил провести до 10 сентября. «Обращаю особое внимание, что речь идет о контрактах под ключ», — подчеркнул глава кабмина.
Что же касается финансирования, то, по словам Мишустина, его общий объем составляет более 650 миллиардов рублей. При этом, как отметил премьер-министр, эти инвестиции дадут «весомую отдачу в течение ближайших лет после запуска магистрали». В текущем году проект уже получит первые вливания: 150 миллиардов рублей. Причем из Фонда национального благосостояния.
При этом в проекте будут задействованы не только деньги государства. Ранее в «Автодоре» уже заявляли, что частные инвестиции в проект составят от 30 до 40%.
Маршрутом Москва — Казань планы правительства не ограничиваются: премьер-министр уже поручил проработать продление трассы от Набережных Челнов до Екатеринбурга. Об этом Мишустина в ходе совещания попросил вице-премьер Марат Хуснуллин.
Михаилу Мишустину идея транспортного коридора понравилась: он должен появиться к 2030 году.
«Евгений Иванович Дитрих, вам хочу поручить оперативно проработать все вопросы, связанные с продлением трассы до Екатеринбурга к 2030 году, как мы и договорились, и предоставить план реконструкции и ремонта федеральных автодорог до границы с Казахстаном, что позволит в перспективе замкнуть международный транспортный маршрут Европа — Западный Китай, обеспечить по нему бесперебойный транзит», — отметил премьер-министр, отдавая соответствующее поручение главе Минтранса.
И ведомство, как оказалось, уже работает в нужном направлении. По словам его руководителя, министерство прорабатывает опорную сеть автодорог, которая должна дать новое развитие связи российских территорий. «Туда включены, естественно, и коридор Европа — Западный Китай с продлением до Екатеринбурга. Есть планы также посмотреть тот коридор, который будет Екатеринбург — Уфа — Самара — Саратов, далее — на юг, на Волгоград. И, естественно, омский участок также будет включен в эту опорную сеть», — устно обрисовал карту будущей сети министр транспорта Евгений Дитрих, признавшись, что поручение о проработке сети им уже дал Марат Хуснуллин.
По словам самого Хуснуллина, результатом всех работ по М-12 станет рост ВРП порядка 2,4 трлн рублей к 2050 году. Внутренний грузопоток должен увеличиться до 70 миллионов тонн в год. «… экономия времени в пути на участке от Казани на всем участке до Санкт-Петербурга составит 12 часов, а вообще от Казани до Москвы можно будет доехать за шесть с половиной часов с разрешенной скоростью 130 км/ч», — заявил вице-премьер.
По кольцу и дальше
Экономия времени — вообще один из главных плюсов проекта. Ведь именно его потери невосполнимы. Да и выражение «время — деньги» нередко стоит понимать буквально. С этой точки зрения магистраль «Европа — Западный Китай» представляется настоящим спасением.
Сейчас основных пути из Европы в КНР два. Один — долгий, второй — очень долгий. На доставку грузов (или пассажиров) по железной уходит около 2 недель. Ну а морем, через Суэцкий канал — почти полтора месяца. Так что «Новый шелковый путь», сокращающий дорогу до 10 дней на автомобиле, представляется чуть ли не телепортом.
«Автомагистраль Западная Европа — Западный Китай начинается в Санкт-Петербурге, проходит по маршруту Москва — Нижний Новгород — Казань — Оренбург, потом по территориям Казахстана и Китая до города Ляньюньган на побережье Желтого моря. Протяженность трассы — 8445 км. Китай и Казахстан объявили, что сдали свои участки протяженностью соответственно 3425 и 2787 км в 2016 и 2017 годах. Российский участок дороги ранее планировалось сдать в 2020 году», — рассказывает историю проекта Артем Деев.
Стоит отметить, что в этом году начнется работа по М-12, но работы в целом по проекту начались гораздо раньше и некоторые участки российской части маршрута уже построены. Это, в частности, скоростная трасса М-11, от Москвы до Петербурга, а также ЦКАД (там пока запущен только один участок, но, по словам Марата Хуснуллина, к 2021 году это кольцо «совершенно точно» замкнут).
А вот маршрут от Москвы и дальше на юго-восток, еще год назад обсуждался. Было два основных варианта трассы. Первый разработала госкомпания «Автодор». Он, собственно, и называется «Европа — Западный Китай», сокращенно — ЕЗК. Альтернативный, под названием «Меридиан», планировала частная структура, «Русская холдинговая компания».
«Меридиан» — полностью частный проект, эта дорога будет построена параллельно основной дороге «Европа — Западный Китай». Эта автотрасса должна начинаться от той же точки на границе с Казахстаном, но пойти на несколько сотен километров южнее, минуя (в отличие от своего двойника) населенные пункты. Там должны в основном идти грузовые фуры, дорога полностью будет платная», — пояснил руководитель аналитического департамента AMarkets.
Проектам не обязательно исключать друг друга. Можно, наоборот, дополнять. Первый маршрут свяжет крупные экономические центры: Москву, Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород. Второй же, напротив, пройдет, минуя большие города. Но даст, тем самым, дополнительный импульс для развития новых территорий вдоль трассы. И Владимир Путин поручил проработать сразу два варианта.
В ходе проработки что-то менялось, что-то дополнялось. Так «нулевой участок» скоростной трассы от Москвы до Казани (пересечение ЦКАД и выход в районе Орехово-Зуево с пересечением трассы М7) появился недавно. Как пояснил Марат Хуснуллин, изначально его не было. Однако, памятуя о том, какой кошмар творится в Балашихе — что на въезде в Москву, что на выезде — и прикинув, насколько появление новой дороги разгрузит М7, было решено вести ее не от Орехово-Зуево, а фактически от Северо-Восточной Хорды. По словам Хуснуллина, этот блок «крайне тяжелый». Однако там уже выполнены все подготовительные работы.
«Большая часть документации уже готова, что называется, «зайти в экспертизу». И если мы сегодня принимаем решение, и Вы даете нам старт, Михаил Владимирович, мы уже заходим в стройку в этом году, развернём там в этом году полномасштабное строительство», — обратился Хуснуллин к Мишустину.
То есть, стройка века уже идет полным ходом (хотя местами и на бумаге). До финиша пока, конечно, не рукой подать, но хотя бы известно, какой маршрут к нему ведет. Подмосковный Уроборос, то есть, ЦКАД, скоро укусит себя за хвост, Санкт-Петербург и Казань вот-вот узнают, насколько же они близки. А потом с удивлением обнаружат, что и Екатеринбург от них не так уж и далек. И Казахстан. И даже Китай. Телепорты мы пока строить еще не научились. Но возможно, какой-то прогресс появится хотя бы с дорогами. Надо же как-то России избавиться хотя бы от одной беды.
Шёлковый путь через Россию – новый суперпроект с «подводными камнями»
Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами
Автор – Александр Садовников
Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:
«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США. Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.
Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы. Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.
Инфографика газеты «Коммерсантъ»
На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор. Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей. На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.
В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.
Влияние пути на экономику регионов
Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.
К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.
Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда) на востоке и севере страны.
Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.
Сложности проекта
Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы. По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.
Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.
Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.
Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми. Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.
Что изменится
Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт, обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».
«Один пояс» и «Шелковый путь»: через Россию пройдут минимум два маршрута
Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях, постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания». Все Конференции – открытые и совершенно безплатные. Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…