Строительство эстакады через переезд львовский

РИАМО (ПОДОЛЬСК) – 5 апр. Изменения в проект путепровода через Львовский переезд в подмосковном Подольске внесут в текущем году, методом математического моделирования транспортных потоков определят необходимость его удлинения или превращения в бессветофорную кольцевую развязку, сообщил на встрече с жителями советник главы городского округа Подольск Иван Мокропуло.

Заказчик путепровода через Львовский переезд в Подольске – ФКУ «Центравтомагистраль» – с 2016 года дважды начинал строительство путепровода, но оба раза стройку приостанавливали. За это время выполнили работы на 122 миллиона рублей: вынесли основные инженерные коммуникации, сделали опоры, завели большепролетные жетонные конструкции. Однако работы ведутся по проекту 2010-2012 годов. В путепроводе предусматривалось только пересечение дорожных путей, и движение снова упиралось в светофор, это не решает проблему образования пробок. Глава Подольска Николай Пестов предложил заказчику скорректировать проект.

«Необходимо либо удлинить Львовский путепровод, чтобы эстакадная часть опускалась после Симферопольского шоссе, либо сделать бессветофорную кольцевую развязку. В настоящее время работы по корректировке проекта путепровода включены в федеральную адресную инвестиционную программу. Руководство заказчика подтвердило, что в ближайшее время откроется финансирование федеральной адресной программы, и работу по корректировке проекта выполнят в 2019 году. Методом математического моделирования транспортных потоков определят, что лучше сделать», – сказал Мокропуло.

Он отметил, что в 2019 году предполагается получить заключение экспертизы, а в 2020-2021 годах достроить путепровод.

Работы ведутся в рамках реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России», утвержденной постановлением правительства РФ. Длина путепровода составит более 752 метров, ширина полосы движения транспорта – 3,75 метра.

Источник

Обман: строительство платного путепровода продолжается

Противостояние вокруг строительства платного путепровода у села Саввинская Слобода стало одним из самых резонансных событий в Одинцовском округе. 2 марта губернатор Воробьёв отозвал разрешение на возведение объекта, было объявлено об остановке работ до проведения публичных слушаний. Власти и застройщик заявили о «консервации» площадки, однако жители говорят об обмане и продолжающейся до сих пор стройке.

Участник протестного движения Виталий ПРИХОДЬКО в интервью YouTube-каналу «Красный Звенигород» рассказал, что некоторые жители Саввинской Слободы борются против стройки платного путепровода с 2018 года, когда «проводились якобы слушания, на которые их совершенно случайно пригласили в Дом культуры и объяснили, что здесь построят платную эстакаду и ликвидируют бесплатный переезд. Три года люди пытаются донести до властей, что мы этого не хотим».

Виталий отметил, что в качестве бесплатной альтернативы предложены два варианта объезда: порядка 85 км через Новорижское шоссе и порядка 80 км через Минское шоссе.

Путепровод у села Саввинская Слобода

Строительство любой ценой

Сделал всё, чтобы успокоить местных жителей. Пообещал всем бесплатный проезд. Но с его стороны не было никакой конкретики. Было ощущение, что задача — успокоить возмущение в массах, снизить до минимума или убрать вообще.

Он обещал всё, что мог: бесплатный проезд, бесплатный транспондер, предлагал ещё несколько вариантов. Но он всячески старался удержаться той идеи, которую сейчас пытаются реализовать — всё-таки строительство данной эстакады.

Виталий отметил, что буквально через полтора-два месяца после обещания главы предоставить всем местным жителям бесплатные транспондеры (якобы организовать льготу от застройщика) депутаты приняли закон, отменяющий все льготы на платных дорогах.

«Эстакада — не главная цель»

Представитель протестующих рассказал, что строительство платного путепровода — только часть масштабного плана жилой застройки территорий в пойме Москвы-реки.

Когда мы начали делать запросы и собирать бумаги, выяснилось, что эстакаду планируют для того, чтобы расширить дорогу к землям, которые планируют застроить.

Это земли, которые находятся в пойме Москвы-реки, они всегда были сельхозугодьями или землями, принадлежащими монастырю. На самом деле, замысел у того, кто это всё спланировал, более глобальный — эстакада не главная цель. Главная цель — застроить наши поля.

Он обратил внимание и на ситуацию с кладбищем, расположенным рядом со стройплощадкой:

На кладбище происходит следующее. Я так предполагаю, что в связи с изменением слоёв грунта, раскопкой котлованов, происходит проседание грунта. На кладбище стали происходить провалы могил, которым уже 10-15 и более лет. Раскопки идут практически вплотную к кладбищу. Это недопустимо. Нужна экспертиза.

Псевдоконсервация

Участник протестного движения указал колонны, возведённые в полную величину за время «консервации». На строительную технику, которая продолжает рыть новые котлованы вместо того, чтобы засыпать старые. И на остающихся на стройке рабочих.

«Здесь мы видим полный обман», — заключил мужчина.

Техника и рабочие на площадке. 5 августа. Фото: Саввинская Слобода против эстакады «ВКонтакте»

Платная эстакада «отрежет» людей от инфраструктуры

Нам эстакада обернётся в 22,5 года платы за проезд. И хорошо, если тебе нужно один раз проехать туда и обратно. А есть семьи, где несколько детей, которые вынуждены ездить в Звенигород по несколько раз в день. В Звенигороде вся инфраструктура: больницы, кружки, секции. Это всё находится за переездом.

Если нас «отрезают» платной эстакадой, мы получаемся отщепенцами, которых отделяют от всех благ цивилизации платной дорогой. Почему так решили с людьми поступить? Где наше законодательство, статьи Конституции, которые должны быть соблюдены? Где альтернатива? Почему она должна быть в 75 км, причём на этом участке два железнодорожных переезда?

Путину: «Услышьте нас»

В заключение Виталий Приходько обратился к президенту:

Владимир Владимирович, вы очень часто обещаете нам с экранов телевидения повышение нашего благосостояния, улучшение нашего уровня жизни.

А строительством платной эстакады, разделяя Одинцовский район на две части, заставляя людей платить 22,5 года — вы это как назовёте? Повышением благосостояния?

Интервью, YouTube-канал «Красный Звенигород»

Платный путепровод в Саввинской Слободе: история

Концессионное соглашение между коммерсантами и правительством Московской области было заключено 16 июня 2017 года. Путепровод должен был стать первым платным в регионе. Объём частных инвестиций превысил 800 млн руб.

Соглашение предусматривает, что после завершения строительстваМосковская область получит путепровод в собственность, а коммерсанты будут содержать объект за свой счёт в течение всего срока концессионного соглашения (22,5 года), возвращая вложенные деньги путём взимания платы за проезд.

Проект платного путепровода через железнодорожные пути у села Саввинская Слобода

После появления строительной техники жители Саввинской Слободы и соседних населённых пунктов начали протестовать против путепровода, заявив, что альтернативные пути значительно длиннее, а ежедневный проезд через платный путепровод «самым негативным способом» скажется на их благосостоянии. Люди выходили на пикеты, писали обращения к чиновникам и СМИ, делали публикации в соцсетях.

2 марта губернатор Московской области Андрей Воробьёв отозвал разрешение на строительство. Вечером того же дня на встрече с жителями глава Одинцовского округа Андрей Иванов объявил о приостановке работ и анонсировал публичные слушания по трём вариантам:

2 марта, Андрей Иванов сообщил о приостановке строительства путепровода

12 марта пресс-служба администрации Одинцовского городского округа сообщила об остановке строительно-монтажных работ и стартовавшей консервации объекта. В качестве ориентировочного срока завершения всех необходимых работ в администрации назвали май 2020 года.

Заявления жителей о продолжающихся по факту строительно-монтажных работах чиновники и застройщик опровергали, говоря о консервации.

До сих пор неизвестно, когда и как будут проходить публичные слушания по судьбе платного путепровода. Однако не стоит забывать, что власти называют такие мероприятия носящими рекомендательный характер.

Источник

Новый «платник» в Подмосковье: все, что нужно знать водителям о ЦКАД-3

— Движение по ЦКАД-3 наконец запущено. Как долго вы к этому шли, когда началось строительство дороги?

— В целом (с учетом подготовки территории) строительство велось чуть меньше десяти лет, поскольку проект предусматривал несколько этапов реализации. Прежде всего нам нужно было освободить все земельные участки от коммуникаций, частных застроек и так далее. И только после этого госкомпания «Автодор» заключила концессионное соглашение, результатом которого явилось строительство дороги. Сами же работы заняли чуть больше четырех лет.

— А что было самым сложным за эти четыре, вернее, даже десять лет?

— Если говорить в общем, то объем строительства можно назвать колоссальным, поскольку чуть больше 100 км дороги — это довольно большой участок в рамках одного объекта. Почти 18 млн. м³ земного полотна; 2,5 м² асфальта; 300 км барьерного ограждения, 68 искусственных сооружений — мосты, путепроводы, эстакады, экодуки; 3800 опор наружного освещения, 75 000 кубов сборного монолитного железобетона, 25 000 тонн металла…

То есть сам по себе объем материально-технических ресурсов, которые нужно было мобилизовать — уже достаточно серьезная инженерная задача. А если говорить про сопутствующие проблемы, то они традиционны для территорий, приближенных к мегаполисам: например, большое количество земельных коммуникаций, требующих вывода, начиная от сетей электроснабжения и заканчивая магистральными газопроводами и нефтепроводами, являющимися объектами повышенной опасности. Можно сказать, что переустройство каждого локального участка — серьезный отдельный проект.

— И ради чего все затевалось? В чем преимущества ЦКАД-3 перед бесплатными альтернативными трассами?

— Вообще ЦКАД — это масштабный проект транспортной инфраструктуры, который важен не только для московской агломерации, но и для всего Центрального федерального округа, поскольку позволит разгрузить существующую транспортную сеть. Ну и, конечно, это в первую очередь удобство для пользователей, очень серьезно сокращающих время своих поездок.

— А конкретнее? Сколько водитель сэкономит времени в пути, если воспользуется ЦКАД-3?

— Если на Малой бетонке, двигаясь от М-11 «Нева» к М-7 «Волга» или в обратном направлении, можно в дневное время суток потерять до 2,5—3 часов, поскольку приходится пересекать и светофорные объекты, и перекрестки, то по ЦКАД-3 этот участок преодолевается меньше, чем за час.

Это обусловлено, в том числе, повышенным скоростным режимом: ЦКАД-3 — дорога первой технической категории с расчетной скоростью в 140 км/ч. Сейчас по ней можно разгоняться до 110 км/ч, в перспективе — увеличение лимита до 130 км/ч.

Стоит отметить, что ЦКАД-3 —скоростная и комфортная трасса — позволяет перемещаться по Московской области не только быстро, но и безопасно. Ведь она не имеет одноуровневых пересечений с другими дорогами и магистралями, с железнодорожными путями…

— Вот, к слову, об особенностях ЦКАД-3. Что еще вы бы могли отметить?

— ЦКАД-3 — самый большой из участков: на него приходится почти треть от протяженности всей кольцевой автодороги. Кроме того, это пилотная трасса с Центральным пунктом управления всеми ИТС ЦКАД (интеллектуальные транспортные системы — прим.ред.), к которому потом, как бусы на ниточку, будут подключаться остальные участки.

Ну и с точки зрения сложных инженерных проектов — мост через канал им. Москвы. Такое уникальное искусственное сооружение протяженностью почти 1,5 км с центральным пролетом в 150 метров, которое возводилось без ограничения движения судоходства. Эта переправа, кстати, является интересным объектом и с точки зрения архитектуры — она стала своеобразной доминантой в окружающем ландшафте.

— Вернемся немного назад. Правильно ли я поняла, что в пункте управления на ЦКАД-3 будет вестись мониторинг дорожной ситуации на всей ЦКАД — и на других участках тоже?

— Да. И даже более того — в перспективе к нему подключатся и остальные платные дороги ГК «Автодор», начиная со строящейся трассы М-12. На всей ЦКАД такой пункт один, и если его сравнить с другими — к примеру, с теми, что расположены на М-3 или М-4 — то этот, конечно, самый масштабный.

Здесь гораздо больше инноваций: это и система безбарьерного взимания платы, и автоматизированная система управления дорожным движением, и будущая система обеспечения транспортной безопасности, и автоматизированная система управления наружным освещением объекта.

— Раз уж мы затронули тему инновационных решений. А какие технологии и материалы использовались при укладке асфальта на ЦКАД-3? Это что-то совершенно новое или уже опробованные на других платных дорогах составы?

— В последние годы при дорожном строительстве применяются материалы и технологии, не уступающие зарубежным. И все новые объекты возводятся по проектной документации, включающей в себя все самые современные технические решения.

Скажем, устройство покрытия проезжей части из щебеночно-мастичных асфальтобетонов, обладающих улучшенными эксплуатационными показателями. Или другой пример — состав с полимерно-битумным вяжущим, который также позволяет как продлить срок службы покрытия, так и увеличить его физико-механические характеристики.

Те же ИТС — довольно современное решение. Наружное освещение со светодиодными лампами, которое можно отнести к ресурсосберегающим технологиям, устройство разметки в термопластике. Все эти решения применяются не так давно, но уже хорошо зарекомендовали себя, и без них представить современную дорогу трудно.

— А каков ресурс покрытия ЦКАД-3? Как часто придется реконструировать трассу с учетом предполагаемого трафика? И какой трафик, кстати, вы здесь ожидаете?

— Вторая очередь строительства ЦКАД-3 начнется после того, как расчетная интенсивность приблизится к 40 000 автомобилей в сутки. А согласно проектной документации, мы должны выйти на такие показатели через 20 лет.

И хотя сама дорожная «одежда» рассчитана на 18-летний межремонтный срок, верхний слой покрытия здесь, как и на любой другой дороге, определяется интенсивностью движения. Поскольку поначалу мы не ожидаем высокой загруженности магистрали, можно предположить, что к первому легкому ремонту мы раньше, чем через 5 лет, не подойдем.

— Продолжим дорожную тему — сколько на ЦКАД-3 предусмотрено развязок с радиальными трассами?

— На сегодняшний день построено четыре развязки — с М-11 «Нева», с М-8 «Холмогоры», с М-7 «Волга» и с А-107, то есть Малой бетонкой. Соответственно, между ними три перегона, и на каждом установлена рамка системы «Свободный поток», позволяющая фиксировать движение транспорта и рассчитывать стоимость проезда. Вторая очередь строительства предполагает еще пять транспортных развязок — с Дмитровским шоссе, Щелковским и другими направлениями.

Как тратить на проезд по платным дорогам в два раза меньше денег

— Можете ли вы сказать точнее, когда они появятся?

— Вторая очередь строительства, как я говорил ранее, привязана к достижению определенной интенсивности на ЦКАД, а именно — 40 000 автомобилей в сутки. Но в то же время, если мы увидим, что есть спрос на соответствующие связки, то включим их в программу и ускорим темп реализации.

— Не могу не спросить об одной из уже существующих развязок: когда водители смогут съезжать на ЦКАД-3 с М-11 «Нева» со стороны Санкт-Петербурга? Это, как я понимаю, единственный по факту недостроенный объект на третьем пусковом комплексе.

— В следующем году, в конце. В 2020-м мы планируем получить положительное заключение экспертизы на строительство направленного съезда. Он будет представлять собой не традиционный «бублик», а левоповоротный съезд, который позволит уходить с одной трассы на другую, практически не снижая скорость. Кроме того, у него выше пропускная способность, больше радиусы.

— А почему нельзя было построить его сразу? С чем связана задержка?

— Дело в том, что поскольку в непосредственной близости от развязки пролегают магистральные газопроводы, то строительство съезда потребовало бы их переноса, а это в свою очередь отодвинуло бы срок открытия всего ЦКАД-3. К слову, до конца текущего года мы также планируем завершить строительство кусочка ЦКАД от М-11 «Нева» до М-10 «Россия» и большую часть ЦКАД-4.

— Предусмотрены ли на ЦКАД-3 развороты или съезды для тех, кто оказался на трассе случайно и не желает платить за проезд?

— Нет, развернуться можно только на транспортных развязках. А тем, кто не хочет попадать на платную трассу случайно, нужно внимательнее следить за знаками. ЦКАД — дорога высокой технической категории, и она не предполагает связи с дорогами местного значения, только с основными вылетными магистралями Москвы. К тому же, думаю, таких случаев будет один на тысячу, а потому строительство дополнительных съездов или разворотов нецелесообразно.

Как увеличить прибыль транспортной компании, используя платные дороги

Свободный поток: в России появилась первая платная дорога без шлагбаумов

— Тем же, кто выбирает платную дорогу осознанно, рассчитывая на максимальный уровень комфорта, наверняка будет интересно узнать, когда на ЦКАД-3 появятся АЗС и площадки для отдыха.

— На ЦКАД-3 уже обустроено 11 площадок отдыха, расположенных через каждые 15 километров. На них предусмотрены детские зоны, скамеечки, туалетные комплексы, навесы. А что касается многофункциональных зон, то их активное развитие предполагается в следующем году. Площадки отдыха были построены в первую очередь, потому что это требование закреплено законодательно. А АЗС, кафе и прочие элементы инфраструктуры — вторичная история.

— А Центры обслуживания и поддержки пользователей — для тех, кто желает приобрести транспондер T-pass, аксессуары, электронный билет на ЦКАД или решить какую-либо проблему, связанную с устройством?

— Один Центр обслуживания и поддержки пользователей расположен на территории Центрального пункта управления на 55-м км дороги, еще один — в Ногинске, модульный Центр поддержки и обслуживания уже открыт на 99 км ЦКАД на зоне отдыха, на 49-м километре такой Центр появится в декабре. Также по ЦКАД будут курсировать передвижные пункты продаж на базе микроавтобусов.

— На других трассах, обслуживаемых ГК «Автодор», дежурят аварийные комиссары — предусмотрена ли эта полезная услуга на ЦКАД-3?

— Да, конечно. Аварийные комиссары уже приступили к исполнению своих служебных обязанностей. А функционал у них такой же, как и на других автодорогах. Это — помощь при ДТП, организация дорожного движения, подвоз топлива, мелкий ремонт автомобиля. Вызвать их можно по единому короткому номеру для всех платных трасс *390.

— Хорошо. Быть может, вы хотели бы напоследок что-то добавить, что-то посоветовать тем, кто планирует активно пользоваться ЦКАД-3?

— Пожалуй, да. Я бы рекомендовал водителям, которые будут строить свой маршрут через ЦКАД-3, пользоваться для оплаты транспондерами T-pass и внимательно следить за дорожными знаками. Что касается оплаты — транспондеры использовать не только просто, но и выгодно — скидки до 50%, а с развязками вопрос сложнее.

У нас протяженность одного перегона — речь об участке между трассами М-7 «Волга» и М-8 «Холмогоры» — более 50 км. Следовательно, если не разобраться в схеме развязки и ошибиться со съездом, то можно уехать в противоположную сторону, накрутив при этом 100 лишних километров.

Источник