Строительство Транссибирской магистрали
Строительство Транссибирской магистрали по важности не уступает прокладке Суэцкого канала. Строители считали прокладку дороги великим техническим достижением человечества.
Необъятные просторы России
Россия занимает девятую часть земной суши. Даже цари не до конца представляли, как велика их империя. Пётр Великий, отправляясь на Дальний восток, добрался до Камчатки лишь через 2 года.
Елизавета приказала прибыть на свою коронацию представителям всех народностей своей страны. В числе других следовало прибыть и красивым девушкам с Камчатки. Императрица успела забыть о своём приказе, когда через 4 года камчадалки прибыли в Иркутск. До столицы им оставалось проехать ещё 4140 вёрст. Не знала императрица, что от тогдашней столицы до Камчатки 14000 вёрст.
Сергей Витте – железнодорожник
Витте начинал свою карьеру с должности управляющего железных дорог в Одессе. Там он досконально познакомился со всеми тонкостями строительства железных дорог. Он понял крайнюю необходимость для страны этой транспортной сети.
Россия нуждалась в строительстве железных дорог. Однако у страны не было ни техники, ни денег для строительства дороги такой огромной протяжённости. Власти и народ морально не готовы были осилить такую стройку.
Когда он стал министром финансов, он активно лоббировал строительство Транссибирской магистрали.
Кто был против стройки?
Противников у него было достаточно. Министр Внутренних дел Иван Дурново боялся, что по железной дороге многие крестьяне переедут на Дальний Восток. Тогда во внутренних губерниях работать будет не кому.
Губернатор Тобольска переживал, что приедет много аферистов, мошенников, ремесленников, торговцев, иностранцев, которые нарушат порядок в городе. Денег не хватало. А дорогу следовало прокладывать через топкие болота, вечную мерзлоты, пересекать Байкал, окружённый скалами, пересекать широкие водоёмы. Магистраль не могла быстро окупиться. Но Сергея Витте поддержал сам государь Александр III. Строить нужно было только на государственные деньги. Нельзя было занять деньги у частного капитала или взять банковский кредит.
Решено было вести стройку русскими рабочими. Начальником строительства назначили наследника престола. На этом настоял сам Витте, желая, чтобы цесаревич учился управлять империей.
На прокладке железной дороги рабочий рук было достаточно. Их труд хорошо оплачивался. Работали артелью, куда набирались мужики из ближних селений. Прибывали на стройку и жители из внутренних губерний.
Не каждого человека брали на работу. Желающим работать нужно было пройти испытание. Например, пронести шпалу на плече несколько метров. Требовалось, чтобы человек не пил и кто-то бы поручился за его поведение.
Стройка продолжалась долго. К артельщикам прибывали семьи. Поэтому можно было наблюдать такую картину. Впереди идут мужики, рубят деревья, прокладывают путь. За ними по 6 километров в день бредут жёны, дети, лавка с товарами, петухи поют, кузня да телеги.
Работали на стройке также и каторжники под присмотром солдат. Заключённым снижали сроки и даже платили деньги.
Из Челябинска до Владивостока
Прокладывать железный путь стали одновременно из обоих городов. Рабочие в основном орудовали пилами, топорами, лопатами и тачками. Сравнивали холмы, возводили насыпи, пробивались тоннели, валили лес и осушали болота. Ежегодно прокладывали до 600 км дороги. Там работали умные, талантливые люди. Среди них был писатель Гарин-Михайловский. Талантливый инженер Белелюбский придумал новаторский проект моста.
Интересные факты Транссибирской магистрали
1. Мост через Амур, протяжённостью 2, 6 км сдали в октябре 2016 года.
2. Прокладывали дорогу в 7 тысяч км 25 лет, истратили полтора миллиарда рублей. Нужно знать, что тогда миллион рублей стоил больше 1 тонны золота. Но большие затраты окупились полностью.
3. Благодаря Транссибу появилось несколько городов, в том числе и Новосибирск.
4. Если ехать поездом из Москвы во Владивосток, то можно добраться за 6 суток и 4 часа.
Великий Сибирский Путь: как строили самую длинную на планете железнодорожную магистраль
30 марта 1891 года главою российского государства был издан указ о начале строительства пути через всю территорию Сибири. Созданный на его основе государственный комитет вынес постановление, в котором одобрял такое важное задание и приветствовал использование отечественных трудовых и материальных ресурсов для великого дела.
Первый этап строительства
На проведение планов Государя в жизнь потребовались огромные денежные средства. Первоначальная смета была рассчитана на 350 млн рублей. Если учесть разницу в весе современной российской валюты и полновесного золотого рубля, то проект покажется очень дорогим. Для уменьшения финансовых затрат к строительству привлекалась дармовая рабочая сила: солдаты и каторжане. На пике строительства в работах были задействованы 89 тысяч человек.
Необыкновенные темпы
Железнодорожная магистраль укладывалась с небывалой по тем временам быстротой. За 12 лет строители успели создать 7,5 тысяч километров первоклассных путей, хотя за истекший период им приходилось преодолевать много трудностей. Такими темпами не работали ни в одной стране.
Для укладки шпал и рельс использовались самые примитивные механизмы и инструменты: ручные тачки, лопаты, топоры и пилы. Каждый год прокладывали около 600 км дороги. Рабочие трудились не покладая рук, порой до полного упадка сил. Суровые условия Сибири негативно влияли на здоровье, и многие строители окончили жизнь во время работы.
Инженерные кадры
Во время строительства в проекте участвовали многие известные в то время в России инженеры. Среди них большой популярностью пользовался Орест Вяземский, стоивший большой участок в Уссурийской тайге. Станция Вяземская названа именно в его честь и сегодня хранит имя великого русского специалиста. Соединением железнодорожными путями Новосибирска с Челябинском занимался другой специалист в области строительства – Николай Гарин-Михайловский. Он сегодня больше известен потомкам по своим литературным произведениям.
Свой участок дороги инженер закончил в 1896 году. Участок между Иркутском и Обью строился Николаем Межениновым. Сегодня он известен, как Среднесибирская дорога. Проектированием и строительством моста через Обь занимался Николай Белелюбский. Он являлся знатоком и экспертом в механике и создании двигателей. Работы по прокладке Среднесибирского участка магистрали завершились в 1899 году.
Круглобайкальским участком дороги занимался Александр Ливеровский. Строительство проходило в очень сложных природных условиях. Город Уссурийск соединили с Гродеково железнодорожными колеями в 1901 году. Благодаря удачному окончанию участка Владивосток получил постоянную удобную связь с центром страны. Европейские товары и пассажиры получили более быстрый и удобный путь к Тихому океану.
Расширение проекта
Строительство нового пути из центральных районов России на Дальний восток создало экономические предпосылки для дальнейшего роста экономики края. Дорогостоящий проект начал давать и практическую пользу. Некоторые проблемы принесла война с Японией. В это время грузопассажирский поток по железной дороге уменьшился во много раз из-за ограничений на нескольких участках.
Магистраль могла пропускать за сутки всего 13 составов, что было слишком мало для народного хозяйства и армии. Совет министров 3 июня 1907 на очередном заседании решил расширить транссибирскую магистраль. Для этого нужно было проложить дополнительную колею. Руководство строительством передали Александру Ливеровскому. Уже к началу 1909 года дорога в два раза увеличила свою пропускную способность.
Руководство страны решило, что одним из основных негативных факторов, оказавшим влияние на ход и результат войны с Японией, было плохое транспортное сообщение между Владивостоком и европейской частью страны. Среди особо важных задач правительство выделило расширение железнодорожной сети. После совещания Совета министров началось создание Минусинско-Ачиинского и Амурского участков магистрали. Общая длина пути составила почти 2 тысячи км.
Окончание строительства
Проект подошёл к своему завершению в 1916 году. Железнодорожный путь соединил Челябинск с Тихим океаном. Тогда же окончилось возведение моста через Амур и Амурской магистрали. Для удобства эксплуатации всю дорогу разделили на четыре участка. Железнодорожные перевозки росли с каждым годом и достигли к 1912 году цифры в 3,2 млн пассажиров. Существенно выросли и перевозки грузов. Магистраль стала давать большой доход стране.
Восстановление после разрушения
Огромный ущерб нанесла магистрали Первая мировая война. Было разрушено много километров путей, сильно пострадали мосты и служебные сооружения. Даже знаменитый мост через Амур стал жертвой революции и получил повреждения. Новая власть поняла всю важность железнодорожного сообщения и уже в 1924-1925 годах занялась восстановлением магистрали. Прошла реконструкция и железнодорожного моста через Амур. В 1925 году Транссиб стал полностью функциональным.
Байкало – Амурскую магистраль называют стройкой века. Это напрямую характеризует масштабы строительства для реализации столь грандиозных планов. Достаточно отметить, что за всю историю строительства, которое продолжалось на протяжении десяти лет (1974 – 1984 годы), в нём участвовало более 2 миллионов человек.
Началом строительства Байкало – Амурской магистрали считается 27 апреля 1974 года, когда первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд отправился на стройку. Активное строительство началось сразу по нескольким направлениям. Но немногие знают, что это было второе рождение БАМа. Совершив небольшой исторический экскурс в 1924 год, на страницах главных советских газет можно найти информацию о том, что на Совете труда и обороны СССР был поднят вопрос о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали в глубине территории страны и дальше от границы. Необходимость данного строительства была продиктована вероятностью возникновения войны с Японией. Также был необходим доступ к региональным полезным ископаемым.
Разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану в 1930 году центральные власти предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока. В этот период дорогу впервые назвали Байкало – Амурской магистралью.
Начиная с 1933 года, когда были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону посёлка Тындинский, производилась укладка путей, которые должны были соединить БАМ с Транссибом. Исключением не стали и военные годы, когда с 1943 по 1945 годы построили железную дорогу Комсомольск – на – Амуре – Советская Гавань. В дальнейшем, с 1950 по 1959 год происходило строительство дороги Тайшет – Лена (Усть – Кут). А к началу 1960 – х годов было введено в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом – трасса Известковая – Ургал. 1973 год ознаменовался тем, что начал работать порт Восточный в бухте Врангеля, ставший морскими воротами БАМа. Поэтому 1974 год называют датой второго рождения БАМа. В этот год строительство магистрали началось по многим направлениям. В работу включились комсомольские строительные «десанты» и части железнодорожных войск СССР.
На протяжении десяти лет в строительстве БАМа участвовало около 2 миллионов человек. В итоге к 1 январю 1983 года при строительстве БАМа построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов, 1800 водопропускных труб и уложено 2260 километров главных железнодорожных путей. «Золотое звено», соединившее трассу на всём протяжении от Тайшета до Ванино, было уложено 27 октября 1984 года.
На сегодняшний день Байкало – Амурская магистраль – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Она стала вторым магистральным железнодорожным выходом России к Тихому океану. Протяженность всей магистрали равна 4300 километрам.
Больше интересного на сайте Это Сибирь
Если вам понравилась эта публикация, ставьте лайк ( палецвверх), делитесь этой статьей в соцсетях с друзьями. Поддержите наш проект, подписывайтесь на наш канал и мы будем писать больше интересных и познавательных статей для Вас.