Транссибирская магистраль: от печали до радости
Середина XIX века. Зима. Житель Нью-Йорка Перри Коллинз пустился в рискованную авантюру: для освоения новых территорий американскими коммерсантами, этот безумец решил пересечь … Сибирь. Невероятно, но за 35 дней он добрался из Петербурга до Иркутска, тем самым пытаясь убедить российское правительство в проходимости вековых лесов и необходимости построить там железную дорогу.
Увы. Русские остались глухи к стенаниям смельчака проложить жд путь, дабы связать Амур с Восточной Сибирью. А в это время на железной дороге на службу был принят ещё один чиновник – Сергей Юльевич Витте. Через годы он дослужился до министра путей сообщения, а в 1892 году был назначен министром финансов.
Можно смотреть на это как угодно, но, похоже, России здорово повезло, что как раз этот человек оказался «именно там и именно тогда». Ведь как раз ему удалось успешно пролоббировать проект постройки Транссибирской магистрали, тем самым невольно осуществив мечту чудака Коллинза.
Но дело, конечно, не в заморском «покорители» Сибири. Г. Витте понимал, что экономический прорыв страны должен включать освоение восточных земель, а без быстрого и эффективного транспорта сделать это никак не удастся.
В 1880 года сеть российских железных дорог была в 10 раз меньше, чем в Америке и составляла всего 23 000 км. Александр II, а далее его наследник, Николай II, поддержали идею Витте начать строительство новой железной дороги протяжённостью более 9 000 км, которая бы не просто соединила восток и центр страны, а и населила Сибирь, за счёт привлечения на строительство переселенцев с остальных районов России.
Ведь нашу дорогу планировали построить наидлиннейшей в мире: она превосходила по протяжённости самую огромную тогда канадскую Трансконтинентальную магистраль на 3 000 км. Причём проходить наша «дороженька» должна была по глухой местности среди дремучих вековых лесов.
К началу ХХ века завершилась прокладка первой версии Транссиба. Это была петляющая одно путевая колея, ненадёжная и опасная. Но, тем не менее, в ту пору наша дорога стала самой длинной и величественной среди существующих в мире. Для ее постройки привлекались даже китайские чернорабочие.
Кстати, идея использовать заключённых в строительстве и ремонте жд путей принадлежит отнюдь не Сталину, как думают многие. Именно Транссиб стал той «площадкой», где бесцеремонно использовался бесплатный труд криминала (революционеры не принимали в этом участия, поскольку отбывали свои сроки на выселках).
Правда, в 1900 году пассажиры переправлялись через Байкал на пароме, а затем ещё плыли по воде все дальше на восток. Крушения и поломки стали обычным явлением, и преодолеть весь путь можно было как минимум за 6 недель. Но уже к 1914 году от Москвы до Владивостока скорый поезд «добегал» всего за 9 дней.
Новая «железка» проходила местами через Маньчжурию, и россияне в процессе строительства превратили чужую территорию, по сути, в свою колонию. Это ускорило начало русско-японской катастрофы 1904-1905гг. Ведь по Транссибирской магистрали было удобно перебрасывать на восточный фронт наши войска.
То, что его детище, Транссиб превратился из рычага развития в инструмент империалистической войны, несказанно огорчало Витте. Но поезд, как говорится, уже ушёл… Зато в годы Второй Мировой именно благодаря Транссибирской Магистрали Сталину удалось срочно перебросить 400 000 наших солдат с Дальнего Востока для обороны Москвы.
Так что, в истории Транссиба есть разные, и светлые, и тёмные моменты. Но всё равно, предсказания г. Витте сбылись: магистраль Транссибирская стала важным звеном в:
Именно Транссибирская магистраль позволила появиться на карте г. Новосибирску и многим другим восточным городам. Скажем честно, русские дорого заплатили за самую длинную в мире на то время железную дорогу. Слова Н. А. Некрасова:
«Прямо дороженька, насыпи узкие, мостики, рельсы, столбы.
А по бокам–то все косточки русские…»,
в очередной раз стали пророческими.
Сегодня строительство и содержание железнодорожного пути – безопасное, но не менее сложное и почётное занятие. Поэтому давайте скажем «спасибо» тем людям, которые соединяют города и регионы новыми рельсами и шпалами, тем самым развивая экономику, а пассажирам даря радость быстрых встреч.
Статья на тему:»Строительство железных дорог в Российской империи под руководством С.Ю. Витте».
Строительство железных дорог в Российской империи под руководством С.Ю. Витте
Чтобы узнать работу железнодорожного узла юный, выпускник университета попробовал все профессии: продавал билеты и давал гудок, когда поезд отходил от станции. Но когда ему было чуть больше тридцати, под его началом находилось около двадцати пяти тысяч человек. Очень быстро он стал начальником по движению, а затем и управляющим Юго-Западных железных дорог.
С. Ю. Витте первым придумал и ввел систему железнодорожных тарифов. «Тарифы железных дорог по возможности должны быть устойчивыми.… Далее, тариф железной дороги должен быть одинаков для всех грузов одного наименования,… откуда бы груз этот ни был подвезен гужем к станции отправления…» 1 Проводимая им политика устойчивости тарифных ставок свидетельствовала о том, что их определение производилось правильно. «Эксплуатация железных дорог правительством не должна существенно изменить тарифные основания, которые держатся частные общества. При эксплуатации всей сети железных дорог правительством является возможность увеличить их доходность». 2 Железные дороги стали невероятно прибыльными. Стараниями С. Ю. Витте появились таможенные посты на германской, румынской и австрийской границе. За заслуги в развитии торговли император Вильгельм наградил его орденом Прусской короны. Но как сейчас бизнесмены стремятся попасть в Совет безопасности, так и Витте мечтал о большой государственной службе.
Фатально счастливую роль в его карьере сыграла катастрофа. Или, скорее, тот факт, что педант Витте соблюдал правила дорожного движения. В 1887 году он отказался разрешить царскому поезду ехать из Одессы в Крым с тройным превышением скорости. Разбирательство шло прямо на перроне, и Александр III наблюдал, как Витте бранится с адъютантами. Тогда это восприняли как излишнее рвение чиновника средней руки. Но через год царский поезд попал в катастрофу как раз из-за превышения скорости. Двадцать человек погибло, сорок пострадало. Царская семья осталась невредима лишь потому, что Александр III, обладавший большим ростом и физической силой, удержал на плечах обвалившийся потолок вагона. (Впрочем, по другой версии, потолок зацепился за балки и вполне спокойно держался сам). Вот тогда-то и вспомнили о Витте. Его пригласили в комиссию по расследованию причин катастрофы, а затем и на государственную службу. В марте 1889-го он становится директором Департамента железнодорожных дел при Минфине.
С. Ю. Витте, начав свою государственную деятельность, он принял 29 157 верст железных дорог, уйдя в отставку, оставил 54 217. С 1895 по 1899 год было построено рекордное количество железных дорог. В год вводили три тысячи километров новых путей. Предшественники Витте всячески способствовали развитию акционерных обществ, покрывая убытки частных владельцев за счет казны. В сущности, на железнодорожных магнатов, каковы бы ни были результаты их коммерческой деятельности, постоянно изливался золотой дождь. От Витте, как представителя частного капитала, ждали продолжения той же политики. Однако он, вопреки, а быть может, благодаря многолетнему опыту частной службы, считал казенные дороги более эффективными. Если к моменту появления Витте в Петербурге частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог, то к концу его министерства соотношение изменилось в прямо противоположную сторону и уже почти 70 % дорог были казенными.
Аргументы Витте показались царю убедительными. 29 марта 1891 года Александр III подписал высочайший рескрипт, повелевающий наследнику престола цесаревичу Николаю Александровичу объявить о строительстве Транссибирской железной дороги. Ее сооружение началось одновременно с двух точек, удаленных друг от друга почти на семь тысяч верст: Челябинска и Владивостока. Таких масштабов железнодорожного строительства история еще не знала. В отдельные периоды количество работающих на трассе доходило до 85-90 тысяч человек.
Свой окончательный вид дорога приобрела в 1915 году, когда завершилась прокладка восточного участка Амурской дороги. С этого момента рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным. «Железная ось» империи надежно соединила Владивосток с Российскими столицами. Железные дороги стали невероятно прибыльными Магистраль, построенная в конце XIX в., и в канун наступления века XXI остается главным связующим звеном между Европейской Россией, Сибирью, и Дальним Востоком. Однако расчеты Витте на то, что через российскую территорию удастся направить транзитный грузопоток, шедший через Суэцкий канал, не оправдались из-за внешнеполитических осложнений. Железнодорожное хозяйство в приданной ему Витте форме явилось могучим орудием экономического подъема России. Оно значительно усилило подвижность населения, что, конечно, облегчало обрабатывающей промышленности приобретение дешевых рабочих рук, содействовало росту городов за счет деревни.
Реформы министра финансов Российской империи Сергея Юльевича Витте
Реформы Витте 1892-1903 гг проводились в России с целью ликвидировать отставание промышленности от западных стран. Часто ученые называют эти реформы индустриализацией царской России. Их специфика заключалась в том, что реформы охватили все основные сферы жизнедеятельности государства, позволив совершить экономике колоссальный скачок. Именно поэтому сегодня используется такой термин, как «золотое десятилетие» русской промышленности.
Реформы Витте характеризуются следующими мероприятиями:
1. Увеличение налоговых поступлений. Налоговые поступления увеличились примерно на 50%, но речь идет не о прямых, а о косвенных налогах. Косвенные налоги это обложение продажи товаров и услуг дополнительными налогами, которые ложатся на продавца и уплачиваются в сторону государства.
2. Введение винной монополии в 1895 году. Продажа спиртных напитков была объявлена монополия государства, и только эта статья доходов составляла 28% бюджета Российской Империи. В деньгах это выражается примерно 500 млн руб в год.
3. Золотое обеспечение российского рубля. В 1897 году С.Ю. Витте провел денежную реформу, обеспечив рубль золотом. Банкноты свободно обменивались на золотые слитки, в результате чего экономика России и ее валюта стала интересной для инвестирования.
4. Ускоренное строительство железных дорог. Строили примерно 2, 7 тысячи км железной дороги в год. Это может показаться незначительным аспектам реформы, но на тот момент это было очень важно для государства. Достаточно сказать, что в войне с Японией одним из ключевых факторов поражения России было недостаточное оснащение железной дорогой, что затрудняло перемещение и передвижение войск.
5. С 1899 года были сняты ограничения на ввоз иностранного капитала и вывоз капитала из России.
6. В 1891 году были увеличены таможенные тарифы на ввоз продукции. Это был вынужденный шаг, который способствовал поддержке местных производителей. Именно благодаря этому был создан потенциал внутри страны.
Краткая таблица реформ:
До 1892 года Сергей Юльевич Витте занимал должность министра путей сообщения. В 1892 году он перешел на должность министра финансов Российской Империи. На тот момент именно министр финансов определял всю экономическую политику страны. Витте придерживался идей комплексного преобразования экономики страны. Его оппонентом был Плеве, который пропагандировал классический путь развития. Александр 3, понимая, что на текущем этапе экономике нужны реальные реформы и преобразования, встал на сторону Витте, назначив того министром финансов, тем самым полностью доверив этому человеку формирование экономики страны.
Основная задача экономических реформ конца 19 века заключалась в том, чтобы в течение 10 лет Россия догнала западные страны, а также укрепилось на рынках Ближнего, Среднего и Дальнего Востока.
Денежная реформа и инвестиции:
Сегодня часто говорят о феноменальных экономических показателях, достигнутых сталинскими пятилетками, но их суть была практически полностью позаимствована у реформ Витте. Разница была только в том, что в СССР новые предприятия не переходили в частную собственность. Сергей Юльевич предполагал провести индустриализацию страны за 10 лет или за пятилетки. Финансы Российской Империи на тот момент находились в плачевном состоянии. Основная проблема заключалась в высокой инфляции, которая была порождена выплатами помещикам, а также непрерывными войнами.
Результаты денежной реформы Витте появились очень быстро. Уже в 1898 году в Россию начали вкладывать значительные суммы капитала. Причём этот капитал в основном был иностранным. Во многом благодаря этому капитал стало возможным осуществление масштабного строительства железных дорог по всей стране. Транссибирская магистраль и китайско-восточная железная дорога построенный именно благодаря реформам Витте, и на иностранный капитал.
Приток иностранного капитала:
Один из эффектов денежной реформы Витте и его экономической политики стал приток иностранного капитала в Россию. Общая сумма инвестиций в российскую промышленность составила 2,3 млрд рублей. Основные страны, которые инвестировали в российскую экономику конца 19 начала 20 века:
Франция – 732 млн. рублей
Великобритания – 507 млн. рублей
Германия – 442 млн. рублей
Бельгия – 382 млн. рублей
США – 178 млн. рублей
В иностранном капитале было как положительное, так и отрицательное. Промышленность, построенная на западные деньги, полностью управлялась иностранными хозяевами, которых интересовала прибыль, но никак не развитие России. Государство, конечно, контролировало эти предприятия, но операционные решения все принимались на местах. Ярким примером того к чему это приводит – Ленский расстрел. Сегодня этой темой спекулируют, чтобы обвинить Николая 2 в жестких условиях труда рабочих, но на самом деле предприятие полностью контролировалось английскими промышленниками, и это их действия привели к мятежу и расстрелу людей в России.
Оценка реформ:
В российском обществе реформы Витте воспринимались негативно, причем всеми людьми. Главным критиком проводимой экономической политики был Николай 2, который называл министр финансов «республиканцем». В результате сложилась парадоксальная ситуация. Представители самодержавия не любили Витте, называя его республиканцем или человеком, который поддерживается антирусской позиции, а революционеры не любили Витте за то, что он поддерживал самодержавие. Кто из этих людей оказался прав? Однозначно ответить на этот вопрос невозможно, но именно реформы Сергея Юльевича укрепили в России позиции промышленников и капиталистов. А это в свою очередь была одна из причин крушения Российской Империи.
Тем не менее благодаря проведенным мероприятиям Россия по общему объему промышленного производства вышла на 5 место в мире.
Результаты экономической политики С.Ю. Витте:
Значительно выросло количество промышленных предприятий. Просто по стране составил примерно 40%. Например, на Донбассе было 2 металлургических завода, а за период реформ было построено еще 15. Из этих 15, 13 заводов было построено иностранцами.
Возросло производство: нефти в 2,9 раза, чугуна в 3,7 раза, паровозов в 10 раз, стали в 7,2 раза.
По темпам роста промышленности Россия вышла на первое место в мире.
Основной акцент делался на развитие тяжелой промышленности за счет снижения доли лёгкой промышленности. Одна из проблем заключалась в том, что основные предприятия строились в городах или в черте города. Это создало условия, при которых пролетариат стал оседать в промышленных центрах. Началось переселение людей из деревни в город, и именно эти люди в дальнейшем сыграли свою роль в революции.