История
История строительства Свердловской железной дороги
Уральский край по праву называют родиной железных дорог России. Еще в 1834 г. тагильскими крепостными крестьянами Е. А. и М. Е. Черепановыми был изобретен и построен «пароходный делижанец» и чугунная дорога для него.
Это изобретение послужило импульсом для железнодорожного строительства страны. И только в 70-е годы XIX в., когда железные дороги уже появились в центральных и северо-западных районах России, было развернуто железнодорожное строительство на Урале.
Закончив главную трассу, строители приступили к Луньевской ветке. Крутые косогоры и каменистый грунт значительно усложняли работу. На Луньевской ветке был сооружен один из первых в Европе тоннель длиной 65 сажен. В 1878 г. закончили и открыли для движения поездов главную линию дороги, а в сентябре 1879 г. строительство было полностью завершено. Дорога получила название Уральской Горнозаводской и стала первой магистралью, построенной русскими инженерами и строителями на местности с горным рельефом.
Железная дорога Урала: точки роста XIX-XX вв.
Железная дорога Урала продолжала расти, в конце 1885 г. была построена ветка Екатеринбург-Тюмень. В январе 1888 г. эта ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.
В 1896 г. закончено строительство ветки от Екатеринбурга до Челябинска, соединившей Уральскую дорогу с Транссибирской магистралью. В конце XIX в. Уральская железная дорога, переименованная в Пермь-Тюменскую, была проложена от Перми через Вятку до Котласа. В начале 1900 г. дорога стала именоваться Пермской. Ее протяженность превысила 2100 верст.
Необходимость соединить крупную уральскую трассу с центром страны была очевидной, и в 1906 г. на государственные средства строится ширококолейная линия от Вятки через Буй, Галич, Вологду, Череповец и Тихвин до станции Обухово. Горнозаводский участок дороги из-за своей низкой пропускной способности стал препятствием на пути грузовых потоков. Перестроить его из-за тяжелого профиля не представлялось возможным, поэтому решено было прокладывать через Урал новую линию. В 1902-1904 гг. были проведены изыскания, определен маршрут и составлен проект линии. В 1909 г. трасса Пермь-Кунгур-Екатеринбург была введена в эксплуатацию. Новая линия была на 117 верст короче прежней, кроме того, она была снабжена дополнительными разъездами.
В 1913 г. построена трасса Тюмень-Омск, позволившая выйти на Северную магистраль, минуя перегруженную Самаро-Златоустинскую линию. В этом же году акционерным обществом Западно-Уральской железной дороги начато строительство линии от Лысьвы до Бердяуша. Поскольку край был богат горными отрогами и косогорами, работа строителей значительно усложнилась. Был построен тоннель через Макушинский мыс, сооружены мосты, каменные трубы и многочисленные насыпи. Несмотря на все трудности, 16 октября 1916 г. дорога была открыта. Одновременно с ней была проложена и введена в строй Северо-Восточная дорога от Шарташа до Тавды, которая обслуживала металлургические заводы Урала.
Дорога после 1917 года
В сентябре 1919 г. к Пермской магистрали были присоединены Западно-Уральская, Богословская, Северо-Восточная Уральская и часть Омской. Протяженность дороги на 1 июня 1920 г. составила 3891 версту.
В 1919 г. Народный комиссариат путей сообщения принял решение перевести управление из Перми в Екатеринбург. За годы гражданской войны железной дороге был причинен огромный ущерб: разрушено 226 мостов, 70 станционных зданий, выведен из строя подвижной состав. В 20-е гг. первоочередной задачей стало восстановление дороги. В 1930 г. Котласская линия Пермской железной дороги вошла в состав Северной дороги. В это же время Пермской дороге были переданы участки Челябинск-Курган, Челябинск-Полетаево-Троицк-Кустанай и достраивающиеся линии Троицк-Орск и Карталы-Магнитная.
С 30-х годов дорога не раз была реорганизована. В 1934 г. Пермская железная дорога разукрупнена на Пермскую (г. Свердловск) и Южно-Уральскую (г. Челябинск). В 1936 г. Пермская дорога переименована в железную дорогу им. Л. М. Кагановича. В 1939 г. из состава железной дороги им. Л. М. Кагановича вышла Пермская дорога (г. Пермь). В 1943 г. дорога им. Л. М. Кагановича переименована в Свердловскую. В 1953 г. Пермская и Свердловская железные дороги объединены в Свердловскую с управлением в Свердловске.
Строительство горнозаводской железной дороги
В октябре 2018 года исполняется 140 лет с момента открытия Уральской горнозаводской железной дороги (далее – УГЖД), ставшей первой на Урале. Строительство дороги ознаменовало новый этап в развитии экономики огромной Пермской губернии, хотя возлагавшиеся на нее надежды и оправдались не в полной мере.
Несмотря на прохождение через Пермь Сибирского тракта, главную роль в жизни города и губернии на протяжении долгого времени играли водные пути. Однако бурное развитие в первой половине XIX века горнозаводской промышленности сменилось ее упадком в 1860-е, что не в последнюю очередь было связано со слабым развитием транспортной инфраструктуры.
Дело в том, что основная масса предприятий отправляла грузы только по рекам, в то время как сами заводы находились на значительном расстоянии от водных магистралей. Да и сплав грузов по воде был сопряжен с большими рисками. Доставка же всех необходимых заводам материалов, как и транспортировка готовой продукции к местам сплава, осуществлялась с помощью гужевого транспорта.
Неудивительно, что значительную долю бюджета уральских предприятий составляли расходы на перевозки, а отправленная в апреле продукция в лучшем случае попадала на Нижегородскую ярмарку в конце июля. Дело, конечно, было не только в горнозаводской промышленности. Развития путей сообщения требовали и другие отрасли экономики: например, сравнительно дешевый зауральский хлеб было просто невыгодно отправлять в европейскую часть России – цена транспортировки делала его «золотым».
В 1861-м году, в год отмены крепостного права, управляющий Нижнетагильскими заводами генерал-майор Владимир Рашет издал брошюру о необходимости строительства Уральской железной дороги. Проект поддержал пермский губернатор Александр Лашкарев, несколько раз обращавшийся к правительству с просьбой посодействовать в решении этого вопроса.
Казалось, все попытки были тщетными, однако лёд тронулся: уже следующему губернатору Бернгарду Струве удалось добиться разрешения на открытие комитета для обсуждения вопроса о строительстве железной дороги между бассейнами Волги и Оби. Этот скромный, на первый взгляд, успех был началом большого пути.
До конца 1860-х годов ряд уральских чиновников и горнозаводчиков предлагали различные проекты строительства железной дороги, позволявшие, с одной стороны, создать смешанный железнодорожно-водный транзитный путь в Сибирь, с другой стороны, дававшие свободный выход уральским горнозаводским грузам. Характерно, что проект строительства дороги через Кунгур, Екатеринбург и Шадринск с выходом к Тоболу имелся и у пермского пароходчика Ивана Любимова. Это говорит о том, что короли водных путей не боялись конкуренции в лице железных дорог, стараясь при этом обратить неминуемый прогресс на пользу своему делу.
После бурных обсуждений во второй половине 1860-х и начале 1870-х, к 1873 году наконец-то было определено главное направлением дороги. Им должен был стать участок от Перми через Лёвшинскую пристань и Кушвинский завод к Екатеринбургу с ответвлениями к Луньевским копям и Билимбаевскому заводу. Расстояние между станциями по проекту не должно было превышать 18 верст (19,2 км). К середине 1875 года от строительства Билимбаевской ветви решили отказаться, а вопрос о Луньевской ветви оставался открытым.
22 февраля 1874 года императором Александром II был окончательно утверждён устав общества Уральской горнозаводской железной дороги. Уже через три с половиной года в тестовом режиме был запущен поезд от Перми до 25-й версты. Еще через год – 24 августа 1878 года – открылось движение между станциями Пермь и Чусовая.
Вот что писали по этому поводу «Пермские губернские ведомости»: «Вчера (24 августа) в 4 часа пополудни состоялось открытие участка Уральской Горнозаводской железной дороги от Перми до станции Чусовой, на пространстве 119 вёрст, причем в вокзале станции Пермь был отслужен молебен с водосвятием. Кроме П.И. Губонина, строителя дороги, на молебне и при открытии присутствовали: правительственный инспектор дороги инженер Измайлов и члены правительственной комиссии с А.А. Ермаковым во главе. За четыре часа до молебна, в 12 часов пополудни, был отправлен до станции Лядов и обратно пробный поезд, украшенный флагами и зеленью, с публикой, которой на поезде вперед и обратно были выданы бесплатные билеты. Сегодня по упомянутому участку уже началось правильное движение пассажирское и товарное для местных грузов».
Однако официальной датой начала работы УГЖД, общая протяженность которой составила почти 500 километров, считается 1 (13) октября 1878 года, когда движение поездов было открыто по всей линии вплоть до города Екатеринбурга. Еще через год было завершено строительство Луньевской ветви.
Сегодня понятно, что создание УГЖД стало подвигом русских инженеров: дорога была построена в достаточно сжатые сроки в местности с очень непростым рельефом. Добраться из Перми до Екатеринбурга можно было за рекордные для 70-х годов XIX века 22 часа, причем, по признанию очевидцев, путешествие это «представляло большой интерес и разнообразие».
С 1878 по 1887 год продолжался уникальный период в истории Пермской железной дороги: она не принадлежала государству. И только накопившиеся к 1886 году долги в размере 8 млн. рублей вынудили акционеров продать дорогу казне. Газета «Екатеринбургская неделя» не упустила возможности поиронизировать над пермяками, заметив по поводу творившихся на дороге неурядиц, что с её открытием Пермь должна была преобразиться, но осталась всё тем же городом, «разве прибавилось немного плохоньких домов, а сибирские товары так же лежат в Екатеринбурге и по другим местам, ожидая весны».
В конце 1885 года железнодорожные линии Урала продолжают расти. Вскоре после открытия ветки Екатеринбург-Тюмень в январе 1888 года новая ветка была объединена с Горнозаводской дорогой в одну магистраль, которая стала называться Уральской железной дорогой. Таким образом, были соединены бассейны Оби и Камы.
Документы конца XIX – начала XX века, сохранившиеся в Государственном архиве Пермского края, рисуют подлинную, хотя и не всегда приглядную историю первой железной дороги на Урале. Это и жалобы на грубость сотрудников, частые крушения поездов, несчастные случаи. На недостатки в работе дороги часто обращали внимание «Пермские губернские ведомости», отмечавшие в 1908-1909 годах толчею на вокзалах, пьянство в железнодорожных клубах, непригодность паровозов и вагонов, хищения и частый безбилетный проезд. И все же железная дорога выполняла свою основную функцию, а перечисленные проблемы были лишь обратной стороной прогресса и слома старых традиций. На другой стороне медали блестели новенькие вокзалы, разъезды, мосты и тоннели, говорившие о таланте их строителей.
Новый этап в истории дороги начался в 1909 году, когда открытие линии Пермь-Кунгур-Екатеринбург и перенос главной железнодорожной станции из района пароходных пристаней на Каме в промышленный район Заимка предопределили дальнейший упадок первой железнодорожной магистрали Урала. Пермская железная дорога вскоре стала частью грандиозного Транссиба, а про её скромную предшественницу – Уральскую горнозаводскую дорогу – стали забывать, хотя ей еще предстояло сыграть свою роль в истории уральской промышленности XX века.
Правильнее было бы сказать, что историю УГЖД предопределило вовсе не строительство новой дороги, а общее состояние горнозаводской промышленности, хотя отдельным городам севера Пермского края еще предстояло сыграть немаловажную роль в развитии промышленности края.
Как бы ни развивались события в дальнейшем, своё 140-летие дорога успела встретить в том виде, в котором и была задумана. А память о первой на Урале железнодорожной магистрали продолжит жить в архивных документах, старых снимках, картах и чертежах.
Висимская «кукушка»
Как на Урале построили одну из первых узкоколейных железных дорог России. Колонка Андрея Ермоленко
Демидовские заводы в конце XIX века — это высокотехнологичное, идущее в ногу со временем производство. О «продвинутости» демидовских заводов может свидетельствовать тот факт, что на Авроринском заводе в Черноисточинске в заводской плотине тогда действовала электрическая турбина, дававшая электричество для нужд Черноисточинского завода.
При этом сырье для Антоновского, Черноисточинского, Висимо-Шайтанского и других заводов завозили гужевым транспортом, и на лошадях же отправляли готовую продукцию. Архаизм исправили в 1895 году, когда от Нижнего Тагила до Антоновского завода (современный поселок Антоновский близ Черноисточинска) была проложена узкоколейная железная дорога.
Паровоз на смену заводской лошадке
Руководил строительством известный изобретатель и инженер Анатолий Бурковский — «пионер» железнодорожного строительства в Маньчжурии и Туркмении. Рельсы для Висимской узкоколейной железной дороги были прокатаны в Нижнем Тагиле и несли маркировку «ДЕМИДОВА Н.Т.З. 1895 года».
Длина первого участка составила всего 19 км. Для него были закуплены паровозы немецкой фирмы Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe с колеей шириной 844 мм — необычный формат для российских железных дорог. За два года дорогу достроили до Висимо-Шайтанского завода (современный поселок Висим) и до Висимо-Уткинска. И к 1897 году новая железная дорога протянулась на 64 км.
Конечная станция узкоколейки в Висимо-Уткинске не только соединила заводы между собой, но и обеспечила удобный выход горнозаводской промышленности к рекам Волжско-Камского бассейна. В Нижнем Тагиле паровозное депо находилось на территории завода недалеко от плотины городского пруда. На станции «Узловая», в месте соединения узкоколейки с широкой колеей была устроена дорога в три рельса.
Заокеанское «наследство» Демидовых
Висимская узкоколейка оказалась востребованной и после революции, когда некоторые металлургические заводы в этом краю захирели или вовсе закрылись. Конечно, бои Гражданской войны не обошли стороной паровозное хозяйство узкоколейки: один локомотив утонул в болоте, сойдя с рельсов возле Висима, два были уничтожены во время боев за Тагил. Но в 1920-е появляются новые паровозы: пара немецких локомотивов фирмы Orenstein& Koppel и американские паровозы фирмы Glover. История американских паровозов в Висиме особенно интересна.
В 1916 году Елим Павлович Демидов, последний представитель великой тульско-уральской династии, прибыл в Северо-Американские Соединенные Штаты. Для этого ему пришлось преодолеть непростой морской путь через Атлантику, где рыскали немецкие подводные лодки.
Елим Демидов направился на машиностроительный завод в городок Мариэтта в штате Джорджия и в октябре лично заказал два паровоза для Висимской узкоколейки. Но через три месяца монархия в России перестала существовать, а через год — осенью 1917 года — история развернулась еще круче: в стране начала устанавливаться Советская власть. Демидов в Россию не вернулся, осев в Греции как дипломат от правительства Врангеля, позднее он перешел на службу к Югославии.
А вот американские капиталисты честно отработали свой заказ: они построили два паровоза для колеи 844 мм и осенью 1920 года отправили их из Филадельфии на пароходе в Советскую Россию. По прибытию в Нижний Тагил, где только что отгремела Гражданская война, эти паровозы получили имена «Коммунист» и «Интернационалист».
Почему «кукушка» и кто такой «Кедун-Быков»?
Узкоколейную железную дорогу называли «кукушкой», и это наименование тагильские старожилы помнят и сегодня. По одной из версий, такое имя возникло уже в первые годы работы дороги, когда единственным подвижным составом были паровозы Karlsruhe. Они несли маркировку «KU», переосмысленную железнодорожниками как «Ку».
Впечатление усилилось после появления на дороге паровозов производства Коломенского завода, по случайности несущих аналогичную маркировку «К-У» («Коломенский узкоколейный»). Сегодня историю этого названия достоверно не объяснить. К тому же, такое своеобразное народное название носили узкоколейки и во многих других российских регионах.
Еще один любопытный факт связан с названием конечной станции в Нижнем Тагиле. До середины 30-х годов она называлась «Узловая», но затем была переименована в «Кедун-Быково». Дмитрий Кедун — тагильчанин, комсомолец, активный борец со спекулянтами и недобитыми белобандитами, погиб от бандитского ножа в 1935 году. Григорий Быков — тагильская знаменитость тех лет: рабочий Высокогорского завода, корреспондент газеты «Тагильский рабочий» и депутат Горсовета. Быков погиб спустя пару месяцев после убийства Кедуна, которое он активно освещал на страницах «Тагильского рабочего».
Убийство Кедуна и Быкова всколыхнуло общественность не только на Урале. О мужественных тагильских борцах — рабкоре Быкове и комсомольце-активисте Кедуне говорил весь Советский Союз, а пролетарский писатель Максим Горький посвятил им свою статью в «Правде». Не осталась в стороне и родина новых советских героев: их именем назвали конечную станцию узкоколейки.
«Сорвать на ходу букет цветов»
После национализации демидовских заводов в 1917 году часть из них прекратила работать, но Висимская узкоколейка жила. Новая власть нашла для нее применение — по дороге перевозили дунит с Соловьевогорских платиновых рудников. Дунит — это особая горная порода, в которой встречается самородная платина. В годы первых пятилеток дунит был жизненно необходим для производства огнеупорных кирпичей, которые шли на стройки металлургических предприятий.
Ради вывоза дунита Висимская узкоколейная дорога даже увеличилась: построили ветка от станции «Урал» до станции «Востряк» в поселке прииска «Красный Урал» (будущий поселок Уралец). Впоследствии эта ветка будет проложена еще дальше — к платиновым приискам в Метелев лог. Платину тут нашли сотней лет раньше, но теперь на рудниках кипит работа — стране нужны драгметаллы.
В годы индустриализации и во время Великой Отечественной войны подвижной состав узкоколейки и особенно паровозный парк был чрезвычайно изношен. Приобрести для дороги новые паровозы не представлялось возможным — виной тому нестандартная колея шириной 844 мм. Для исправления ситуации к 1960 году Висимскую узкоколейку «перешили» на стандартную советскую узкую колею шириной 750 мм.
На смену старичкам-паровозам пришли тепловозы ТУ-2, позднее ТУ-7. 1970–1980-е годы стали периодом расцвета «Висимской кукушки». Кроме грузов узкоколейка перевозила большое количество пассажиров: дачников, туристов и местных жителей — по 30 000 человек в год и более.
Из воспоминаний тагильчанина Евгения Ставцева:
«Локомотив и вагончики — миниатюрные, раскачиваются из стороны в сторону, едут не спеша через мостики, перекинутые над речками, задевают ветки деревьев на обочине дороги, мимо цветочных полян и лесных лужаек. Смельчаки-романтики из числа пассажиров ухитрялись на ходу нарвать букет полевых цветов и подарить своим изумленным спутницам. Рыбаки и охотники спрыгивали с подножек вагонов в удобном месте, если поезд не останавливался. Машинист, зная такие места наперечет, специально замедлял ход поезда, который и так не спешил».
Востребованность Висимской узкоколейной железной дороги в 1980-е была настолько высока, что даже появился проект ее расширения до села Усть-Утка и выхода к реке Чусовой. Но во второй половине 1980-х наступила перестройка, и на всех светлых планах был поставлен жирный крест.
Гибель «кукушки»
1991 год вместе с распадом Советского Союза принес бурю изменений в экономике. Висимская узкоколейка была акционировали. Предприятие признали убыточным, и его имущество начали распродавать. Хозяин — барин. Собственнику оказалось гораздо проще уничтожить предприятие с вековой историей, чем вкладываться в его развитие.
На дороге начались сложности с поставками горюче-смазочных материалов, ремонтом подвижного состава. Как и везде, обыденностью стали задержки выплаты заработной платы сотрудникам. В результате к 1998 году пассажирские перевозки по Висимской узкоколейке прекратились совсем и кое-где на дистанции даже начали снимать рельсы.
Однако «кукушка» сдалась не сразу. Как и после Гражданской войны, узкоколейку в 1990-е спасли грузовые перевозки. Составы с дунитом, песком, щебнем и другими материалами продолжали следовать из Уральца (станция «Дуниты») в Нижний Тагил. Благодаря этому узкоколейка хоть как-то оставалась на плаву. В начале 2000-х возобновились пассажирские перевозки весной и летом, на два-три месяца в год — показалось, что надежда есть.
Но вскоре дорога остановилась — теперь насовсем. Грузы стали возить по шоссе, а в 2007 году Висимская узкоколейная железная дорога была разобрана до последнего костыля и рельса. Даже путепроводы через речки демонтировали и сдали на металлолом.
Висимская узкоколейка сегодня — это километры заросших травой и кустарником насыпей с остатками деревянных шпал. Просека, по которой дольше века ходили паровозы и тепловозы, постепенно зарастает лесом, сливаясь с живописными пейзажами Веселых гор. Впрочем, существуют проекты возрождения этой трассы в виде велопешеходного маршрута. Может быть, дорога-труженица со 125-летней историей возродится хотя бы в таком виде.
Фото: архив сайта infojd.ru, historyntagil.ru, wikipedia.org, pastvu.com, архивы А. Колесова, А. Ермоленко.
Публикации рубрики «Мнение» выражают личную точку зрения их авторов.