Online812
В Санкт-Петербурге
ноябрь, 15, 2020 год
-1 °C
Самый дорогой объект Олимпиады в Сочи в три раза дороже американской программы на Марсе
31/05/2013
Лидеры оппозиции подготовили доклад под названием «Зимняя Олимпиада в субтропиках», где в частности назвали самый дорогой объет Сочи-2014, а всю стройку самой дорогой в мире. В словам Бориса Немцова в ходе работы над статьей они использовали открытые источники информации.
С амым дорогим объектом сочинской Олимпиады, общие затраты на которую превышают мировой рекорд и составляют более 50 млрд долларов, является совсем не Центральный стадион и не трамплины с бобслейными трассами. Это все сущие копейки по сравнению с 48 километрами дороги Адлер-Красная поляна.
Согласно требованиям Международного Олимпийского комитета к олимпийским объектам, в Красной поляне наряду с действующей трассой должен был быть построен дублер. Организаторы игр решили построить совмещенную автомобильную и железную дорогу, состоящую из четырехполосного автомобильного полотна и железнодорожной ветки. Было решено проложить эту дорогу вдоль левого берега горной реки Мзымта. Прокладка этой дороги оказалась экологически разрушительным и крайне сложным в инженерном отношении проектом. По сути, дорога представляет собой совокупность тоннелей и мостов, построенных вдоль реки.
Генеральными подрядчиками стали группа компаний «СК Мост» и УК «Трансюжстрой». Невероятно, но факт: первоначальные, как, впрочем, и последующие работы по прокладке трассы были переданы этим компаниям без всяких конкурсов, тендеров и прочих «глупостей». Подготовительные работы при этом обошлись в астрономическую сумму — 2 млрд долларов. Это почти столько же, сколько потратили на всю зимнюю Олимпиаду американцы в 2002 году в Солт-Лейк-Сити.
Первоначальные затраты на строительство автомобильно-железнодорожной трассы Адлер-Красная Поляна в расчетах 2006 года – 91 млрд. руб. (Постановление Правительства РФ от 08.06.2006 №357). Но уже в 2009 году стоимость строительства дороги выросла до 266,4 миллиарда рублей (9,404 млрд.$ в ценах 2012 года). Рост – в 2,5 раза.
То есть 1 км стоит почти 200 млн. долларов в ценах 2012 года. Цена одного погонного метра составляет 200 тысяч долларов, а одного квадратного метра дороги — около 10 тысяч долларов. Это цена элитного жилья в Москве! За эти деньги, исходя из среднероссийской стоимости жилья 1600 долларов за квадратный метр (данные Росстата за 2012 год), можно построить 5,5 млн квадратных метров жилья и обеспечить жилплощадью 275 тысяч человек (норма обеспечения жильем одного человека в России – 20 квадратных метров) — это больше населения таких крупных городов как Кострома, Петрозаводск, Комсомольск-на-Амуре.
Еще одно сравнение – американская программа по доставке на Марс и эксплуатации марсохода нового поколения Curiosity обошлась в три с половиной раза дешевле, чем стоимость строительства дороги Адлер-Красная Поляна.
За 266 млрд рублей можно было построить 940 километров (а построили 48 км!) качественных четырехполосных дорог в России, что существенно превышает ежегодный ввод дорог в стране.
Сравним стоимость сочинской дороги со среднемировыми ценами. Протяженность трассы — 48,2 км, в том числе 12 тоннелей и 45 мостов. Весь этот сложный проект имеет следующую структуру:
— автомобильная дорога: 23 автомобильных моста протяженностью 9 км плюс три автомобильных тоннеля протяженностью 6,9 км плюс более 35 км обычной автодороги,
— железная дорога: 22 железнодорожных моста общей протяженностью 11,4 км плюс шесть железнодорожных тоннелей общей протяженностью 11,1 км плюс примерно 25,7 км обычного участка железной дороги плюс три новые станции и реконструкция станций Сочи, Адлер, Веселое.
Отдельного разговора заслуживает тема целесообразности строительства столь дорогой и экологически разрушительной магистрали.
На этапе обсуждения вопроса о строительстве дороги-дублера был предложен экологичный вариант связи Адлера с Красной Поляной канатными дорогами с гондолами вместимостью от 180 человек для осуществления пассажирских и некоторых грузовых перевозок по опыту альпийских стран: Германии, Швейцарии, Австрии. Цена такой дороги в сотни раз меньше. В ходе кампании по выборам мэра Сочи в 2009 году мы предлагали именно этот вариант. Однако все более экономичные и экологичные альтернативы категорически были отвергнуты властями.В ходе строительства дороги грубейшим образом нарушались экологические нормы и правила.
По мнению ряда экологических и иных общественных организаций, в ходе строительства река подвергалась серьёзному загрязнению, на окрестных склонах массово уничтожалась растительность. Отмечалось, что строительство не учитывает бурный характер реки, а также оползневые и карстовые явления, распространённые в долине Мзымты. Экологи обращали внимание на проведение работ без разрешительной документации, а также на незаконный забор строителями гальки из русла реки.
29 декабря 2009 года после обильных ливней в предгорьях Красной Поляны в Мзымте поднялся уровень воды, что повлекло за собой разрушение построек в устье реки, а строительную технику смыло.
Летом 2011 года в реку попал ядовитый буровой раствор. Река, расположенная в национальном парке, была загрязнена на протяжении тридцати километров.
Ситуация повторилась 18 ноября 2011 года. Источник загрязнения – северный портал комплекса тоннелей № 3 совмещенной дороги Адлер-Красная Поляна. Несмотря на очевидные причины прошлого загрязнения, за него никто не был наказан. Повторное загрязнение реки свидетельствует о том, что при строительстве совмещенной дороги «Адлер – Красная Поляна» ОАО «РЖД» продолжало игнорировать требования российского природоохранного законодательства и международные экологические стандарты.
Глава Минприроды Юрий Трутнев вынужден был признать, что Мзымте нанесен значительный ущерб в результате строительства. Ущерб нанесен не только реке, но и национальному парку, через который она течет.
Река Мзымта – cамая длинная река России из впадающих в Чёрное море.
Олег Шишов: О том, как на самом деле проходила «олимпийская стройка» в Сочи
ООО «Мостовик» – одно из крупнейших проектных и строительных предприятий России. Компания была одним из крупнейших подрядчиков при подготовке к саммиту АТЭС-2012 во Владивостоке и Олимпиаде-2014 в Сочи. Кроме того, летом 2012 года «Мостовик» стал генеральным подрядчиком проекта всесезонного горнолыжного курорта «Ведучи» в Чечне. В том же году был заключен госконтракт на развитие Новороссийского транспортного узла.
XXII Олимпийским зимним играм «Мостовик» построил несколько десятков объектов на общую сумму более 70 млрд рублей: сеть автомобильных дорог и инженерных сетей Олимпийского парка; мосты, дороги и развязки в Сочи и на совмещенной дороге в Красную Поляну; вокзальный комплекс «Адлер»; горнолыжный комплекс «Альпика-сервис», ледовый дворец «Большой», центр санного спорта «Санки», гостиницу «BridgeResort 4*» на 700 мест и т.д.
Весной 2014 года генеральный директор и основной бенефициар ООО НПО «Мостовик» Олег Шишов объявил о банкротстве компании. Поводом стал иск Сбербанка о взыскании 18,9 млрд рублей. Еще 2 млрд рублей с «Мостовика» пытались взыскать власти Сочи.
В конце октября 2015 года Генпрокуратура РФ утвердила обвинительное заключение в отношении О. Шишова по статье «Пособничество в растрате». По данным следствия, он способствовал директору ФГУП «Дирекция по строительству в ДФО» Андрею Поплавскому в растрате денежных средств, выделенных на строительство Приморского океанариума. Ущерб оценивается в сумму около 1 млрд рублей.
В интервью газете «Ведомости» Олиг Шишов рассказал об истории взаимоотношений «Мостовика» с государственными заказчиками, а также о причинах краха своей компании.
Портал ЮГА.ру приводит часть интервью, посвященную подготовке к сочинской Олимпиаде-2014. С полным текстом можно ознакомиться здесь.
Когда вы приняли решение строить в Сочи? Чем руководствовались при этом? Каковы были ваши ожидания – что в итоге должна была вам дать в финансовом плане и проч. реализация сочинских проектов?
– Участие «Мостовика» в Сочи началось в 2008 году после подачи скромной заявки на конкурс по проектированию и строительству Большой ледовой арены (БЛА). «Олимпстрой» признал нас победителем. При подаче заявки в существовавшей тогда нормативной базе стоимости работ в Сочи мы рассчитывали на прибыль в 3–5%. Но и проект пришлось сильно менять, и государство искусственно – нормативно – снизило стоимость работ, а реально стоимость и работ, и материалов сильно выросла. Все это привело к колоссальным убыткам «Мостовика» и других подрядчиков Сочи.
Помните, насколько снизилась контрактная цена и сколько вы потратили?
– По каждому конкретному объекту здесь, в сизо, я затрудняюсь ответить. Объектов было много и некоторые даже с небольшой прибылью, но в целом в результате принятых государством оценок стоимости работ «Мостовик» понес убытков около 15,4 млрд рублей. Это разница между фактически произведенными обоснованными затратами для выполнения этих работ и оплаченной нам суммой.
Как так получилось, что вы взяли самое большое количество объектов? С кем из федеральных чиновников советовались?
– Город Сочи абсолютно не был готов к столь грандиозному событию, как проведение зимней Олимпиады. Транспортная и коммунальная инфраструктура была плохо развита или отсутствовала, а нужных спортивных сооружений не было вообще. Конкуренты Сочи из Южной Кореи и Австрии имели уже практически все, но МОК поверил России, лично президенту Путину, и начался плохо организованный аврал.
Все заказчики нуждались в квалифицированных подрядчиках, способных выполнить работы в условиях отсутствия проработанных проектов. Формально они были, что позволяло проводить конкурсы, но большинство наиболее значимых проектов были кардинально переработаны и получили повторные заключения. Подрядчики должны были выполнять работы и параллельно проектировать! Мало кто был способен на это.
«Мостовик» часто до Сочи работал в таких условиях, и, проявляя свою квалификацию и патриотизм, мы втянулись в олимпийские проекты по самые уши. Это нас и погубило. Никто из чиновников нас не поддерживал. Нас погубила наша инициатива и безотказность, то, что мы брались за самые «дохлые» проекты. Всего «Мостовик» выполнил несколько десятков сложнейших проектов на общую сумму более 70 млрд рублей.
«Мостовик» запроектировал и построил десятки мостов, дорог и развязок на совмещенной дороге в Красную Поляну и в городе, уникальный вокзальный комплекс «Адлер», «Альпика-сервис», Олимпийский парк, ледовый дворец «Большой», центр санного спорта «Санки», всю сеть автомобильных дорог и инженерных сетей Олимпийского парка (далее – совмещенный лот), гостиницу «BridgeResort 4*» на 700 мест, много других объектов. Все объекты выставлялись на торги. Но в них мало кто принимал участие – как правило, один или два участника, и то их уговаривали участвовать заказчики. На объектах РЖД мы были субподрядчиками.
Вы понимали, что идете на большой риск? Гарантировал ли кто-то из чиновников, что при превышении стоимости компании компенсируют разницу?
– Проекты для проведения торгов были очень низкого качества. Как эпидемия какая-то, но для меня объяснимо: на начальном этапе олимпийской стройки, которую заранее не готовили, проекты делали быстро всего несколько малоизвестных компаний. Для большинства проектов была характерна плохая (мягко сказано) геологическая изученность. Мы это понимали, и по большинству проектов нам удавалось записать, что стоимость предварительная и может быть изменена после детальной проработки и повторной экспертизы.
В этих условиях мы, конечно, сильно рисковали, но выходить из наших важных проектов было нельзя, так как неминуемо был бы срыв Олимпиады. Например, без санно-бобслейной трассы (СБТ) зимняя Олимпиада не проводится. Но и кроме СБТ на нас висело очень много. Чиновники требовали исполнения работ в срок, делая во всем виновными подрядчиков и используя вместо помощи методы запугивания.
Но кроме плохих проектов, выставленных на торги, была губительная по отношению к подрядчикам государственная политика утверждения сильно заниженных индексов стоимости строительных работ в Сочи. К концу стройки в 2013 г. индексы выросли до их значений в начале 2008 года, а реальные стоимости работ и материалов, естественно, росли. Конечно, нам постоянно говорили: пройдите экспертизу, выработайте – сделайте, не подведите, и мы рассчитаемся. И мы рассчитывали на это. Действительно, зачем государству разорять тех, кто без выходных, сутками, вложив все, что имел, включая личное, выполнял порой очень сложные и опасные работы и откликался на все просьбы «о спасении Родины».
Правда ли, что сначала СБТ стоила 3 млрд рублей, а вы потом пытались согласовать стоимость в 12 млрд рублей? Если нет, то приведите, пожалуйста, правильные цифры.
– СБТ – самый сложный и ответственный объект олимпийской программы. Минрегионразвития назвало его «расстрельным». Это не просто технически сложный объект, но единственный взрывоопасный – в случае такого форс-мажора последовало бы отравление всего живого на большой площади, так как для охлаждения этого лотка в 2013 м с перепадом высоты в 132 м используется 72 т чистого аммиака. Главной трудностью была высокая оползневая опасность выбранного и утвержденного без изысканий места ее расположения. И очень сложный склон в связи с этим для производства работ. Малейший, на несколько миллиметров, сдвиг оползня мог вызвать чудовищную трагедию мирового масштаба. Но «Мостовик» выполнил эту опасную работу, не допустив, как саперы, ни одной ошибочки, в срок.
Основные затраты, конечно, были в сооружении противооползневых очень мощных, глубиной до 42 м, буровых стен. Совсем рядом на трамплинах при стоимости трамплинов в 120-140 млн рублей потратили более 8 млрд рублей на противооползневую защиту, и все равно произошли очень большие оползни. СБТ не могла стоить 3 млрд рублей. В Европе последние построенные трассы (Турин) стоят примерно 100–120 млн евро без противооползневой защиты, транспортной инфраструктуры и без такой, как у нас, выразительной архитектуры. К нашему великому разочарованию, государство не стало компенсировать объективно наши затраты.
Наша СБТ – первая и единственная в России предназначенная для проведения соревнований для мужчин и женщин по бобслею, санкам и скелетону в строгом соответствии с международными требованиями. Но самое главное – мы исправили ошибки в геометрии трассы, выданной нам иностранными спецами, и обеспечили рядом мер безопасность спортсменов, что было отмечено как выдающееся достижение. На СБТ нам компенсировали только 6,7 млрд рублей, и наши убытки составили более 6 млрд рублей.
То есть вы предоставили заказчику документы, подтверждающие дополнительные затраты? С какой формулировкой вам отказали?
– Заказчик не принимал фактически обоснованные затраты. Для реализации олимпийских проектов мы брали кредиты. Принципиально эта ситуация была для всех объектов и заказчиков, но какие-то объекты, как БЛА, неприбыльные, но без больших потерь, а какие-то, как СБТ и совмещенный лот (несколько объектов), были очень проблемные и убыточные.
Сочинскую стройку курировал Дмитрий Козак. Вы ему говорили про эти проблемы? Как он реагировал?
– Я часто общался с разными руководителями олимпийского проекта (с Козаком, Гапликовым, Рейльяном и др.) по вопросам некачественных проектов, несоответствующего ценообразования, недостаточности финансирования, необходимости компенсации затрат, не включенных в проект, и т. д., но, как правило, отправляли выше, в госэкспертизу и еще куда, как у Зощенко: «Потом когда-нибудь, может быть, половину».
Мы все были загнаны в цейтнот. Например, по совмещенному лоту мы с 2011 года начали активно требовать от заказчика выноса сетей (более 700), освобождения площадок под дороги и инженерные сети, но в основном самим удавалось договариваться и с местными жителями о вырубке деревьев, сносе сараев и т. д., но в 2013 году мы уже были в очень сильном цейтноте, и это тоже влияло на наши затраты, увеличивая их.
В каких банках вы кредитовались и на каких условиях? Подо что они давали кредиты? Понимали ли банки, что деньги они могут не вернуть?
– Кредиты мы брали в разных банках, но основные – это Сбербанк, Альфа-банк, под 9-12% годовых. Общая кредиторская задолженность перед банками на февраль 2014 г. составляла 40 млрд рублей Сроки погашения были разные – от одного года до пяти лет. Целевых кредитов было очень мало, в основном под общую деятельность. Под залог брали финансовые потоки по договорам, основные фонды и прочие активы, и, конечно, были личные гарантии руководителей. Банки, как и мы, рассчитывали, что с нами рассчитаются, иначе они денег не давали, это точно.
Когда вы поняли, что финансирование не то, на которое вы рассчитывали? Как пытались решить финансовые проблемы?
– Подозрения, что мы попадем под убытки, появились в конце 2012 г., но окончательный ужасный итог мы получили в мае 2014 г. Я лично и сейчас не понимаю, за что с нами так обошлось государство, сэкономив на подрядчиках, только ГК «Олимпстрой» вернул в бюджет, по разным данным, от 20 млрд до 40 млрд рублей, но разорили тех, кто был наиболее патриотичен. Мы и сроки срывали, так как строили за свои, кредитные и из других источников.
Но «Мостовик», в отличие от многих подрядчиков, и качество не снижал, и безопасность на всех объектах обеспечил, и помогал доводить брошенные другими подрядчиками объекты перед Олимпиадой или помогал, как по Центральному стадиону, спасая ситуацию перед открытием.
Беда «Мостовика», что ему достались самые тяжелые работы, СБТ и совмещенный лот, и то, что мы не отказывались помогать там, где было хуже всего, включая благоустройство Олимпийского парка, а затраты на условия работы в «режиме безопасности» вообще никто не рассматривал.
Изначально вы знали, сколько получите за проект, почему шли на увеличение затрат? Ведь контракты – с жесткой договорной ценой и доказать завышение сложно?
– Изначально, из нашего производственного опыта, мы рассчитывали на объективность госзаказчика, что подтверждали разного уровня чиновники. Главная формула строительства этих объектов при отсутствии проекта была «запроектируйте и постройте качественно и в срок, а после мы компенсируем затраты».
Насколько вам пришлось увеличивать штат сотрудников под олимпийские стройки? Откуда брали специалистов? Что было самым сложным в олимпийских стройках? Как решали эти вопросы?
– Основной стратегией «Мостовика» с самого его появления в 80-х была подготовка и привлечение нужных высококвалифицированных кадров. Реализация уникальных проектов родила комплексную структуру – наука, проектирование (более 1000 проектировщиков), мощнейшая, самая современная стройиндустрия и современные технологии. В 2013 году в «Мостовике» было более 20 000 работающих, и беда в том, что на финише олимпийской стройки мы стянули в Сочи очень большую часть своего ресурса.
Самым сложным в Сочи у всех заказчиков было то, что почти все объекты имели очень плохую проектную проработку. А ошибки в проекте при строительстве могут дать фатальный результат. Что мы и получили. В итоге мы отработали по максимуму своих возможностей, вложив в олимпийский проект по всем заказчикам 20,6 млрд рублей (в том числе 5,2 млрд рублей инвестиционных – в гостиницу). В 2013 году выручка компании была более 45 млрд рублей.
Что вы ощутили, когда все объекты были сданы? Сказал ли вам кто-то из должностных лиц «спасибо» за работу? Если да, то кто. Если нет, то как думаете, почему?
– Когда все объекты были сданы, уже во время Олимпиады почувствовал опустошение. Во время Олимпиады был в Сочи, мы помогали в эксплуатации наших объектов. «Благодарность», конечно, получил – назвали антигероем. Сейчас в «Матросской Тишине», наблюдая со стороны, как растаскивают «Мостовик» за копейки, понимаю, может быть, и правильно – нельзя так слепо верить чиновникам. В итоге пострадал и бюджет Омской области, и около 100 000 омичей – людей хороших, квалифицированных, патриотов.
И после Олимпиады «Мостовик» можно было спасти – доверив нам Керченский мост. Мы официально предлагали построить за 155 млрд рублей. Но и не только этот объект. У нас было действующих контрактов более чем на 50 млрд рублей, а перспективных, в основном за пределами России, – более чем на 40 млрд долларов. Кредиторам был выгоден работающий, а не мертвый «Мостовик», но нас просто убили.