Завершен первый этап строительства Багаевского гидроузла
Строительно-инжиниринговая группа «Стройтрансгаз» предпринимателя Геннадия Тимченко завершила строительно-монтажные работы в рамках первого этапа строительства Багаевского гидроузла. Конкурс по выбору подрядчика для второго этапа будет проведен до конца года. Гидроузел стоимостью 22 млн руб. первоначально планировалось запустить в 2020 году, однако в процессе реализации проекта сроки сдвинулись на 2023 год. С учетом этого региональные власти не исключают его удорожания.
Об успешном выполнении основных работ на первом этапе строительства Багаевского гидроузла заявил в ходе областного совета по инвестициям министр транспорта Ростовской области Андрей Иванов. «Построен причал, проведены дноуглубительные работы на судоходной прорези в зоне строительства причала, намыты площадки под будущие сооружения гидроузла»,— отметил он.
Госзаказчик строительства – Росморречфлот. По данным пресс-службы агентства, генеральный подрядчик завершил выполнение всех основных строительно-монтажных работ. Выполненные работы оплачены в размере 340,8 млн. руб, общая стоимость работ на первом этапе – 667,2 млн руб, следует из ответа на запрос издания.
В «Стройтрансгазе» “Ъ-Юг“ подтвердили, что выполнили все строительно-монтажные работы на объекте. «Выполнена и корректировка проектной документации. По результатам экспертизы работы будут сданы заказчику»,— сообщили в пресс-службе компании.
Представители подрядчика добавили, что АО «СТГ» выполняет компенсационные мероприятия по искусственному воспроизводству водных биоресурсов — выпуск малька русского осетра. «По регламенту Росрыболовства выпускать его можно только тогда, когда подрастет — в летний период»,— пояснили в пресс-службе.
Багаевский гидроузел в районе хутора Арпачин — один из крупнейших объектов транспортной инфраструктуры, строящихся сегодня в Ростовской области. Его стоимость — 22 млрд руб. Проект призван решить проблему обмеления Дона: после реализации проекта пропускная способность внутренних водных путей должна увеличиться на 19 млн т.
Как ранее писал “Ъ-Юг“, выбранный в ходе конкурса подрядчик — АО «Стройтрансгаз» — начал работы весной 2018 года. Компания принадлежит известному российскому предпринимателю Геннадию Тимченко.
Завершить первый этап планировалось к декабрю 2018 года, однако сроки реализации неоднократно переносились. В августе минувшего года “Ъ-Юг“ сообщил о решении правительства РФ перенаправить финансирование строительства Багевского и Нижегородского гидроузлов — 12,6 млрд руб.— на проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В июле по итогам заседания проектного комитета транспортной части комплексного плана модернизации инфраструктуры было принято решение снизить в 2019 году финансирование строительства Багаевского гидроузла на 7,9 млрд руб.— до 800 млн руб.
«Решение осуществить подобный трансфер было принято, чтобы деньги работали,— пояснил Андрей Иванов.— Теперь они вернутся назад и будут направлены на реализацию проекта гидроузла».
Глава регионального минстроя добавил, что конкурс по выбору подрядчика для работы в рамках второй очереди состоится в 2020 году. В «Стройтрансгазе» сообщили, что для участия в конкурсе нужно знать условия — в частности, сроки выполнения и стоимость работ. «Сроки реализации проекта сдвинулись с 2020 года на 2023 год. С учетом этого может быть применен дефлятор — наверное, будет удорожание»,— отметил Андрей Иванов.
Тихий Дон стал шумной строительной площадкой
Стартовало строительство Багаевского гидроузла — одного из самых масштабных инфраструктурных проектов за последние несколько десятилетий, который должен решить проблему маловодности Нижнего Дона.
После введения в эксплуатацию второй нитки Кочетовского гид-роузла в 2008 году остался единственный лимитирующий участок на Нижнем Дону — от Кочетовского шлюза до Арпачинского переката. Предлагались разные варианты решения этой проблемы, проводились научно-исследовательские работы. Но оказалось, что при малых попусках Цимлянского гидроузла обеспечить глубину в 4 метра невозможно ни дноуглубительными, ни выпрямительными работами, ни берегоукреплением, ни созданием полузапруд. В конце концов решили, что единственный вариант ликвидировать это узкое место на ЕГС — построить низконапорный гидроузел.
Ускорить процесс проектирования и строительства «помог» аномально низкий по водности 2015 год, когда отметка Цимлянского водохранилища опустилась до критически низкого уровня — 32,54 метра при проектном уровне в 36 метров. Крупнотоннажный флот не мог безопасно преодолеть участок Нижнего Дона, суда приходилось паузить.
Багаевский гидроузел призван решить сразу комплекс проблем: обеспечить благоприятные судоходные условия для работы флота на маловодных участках Нижнего Дона, улучшить систему водопользования, обеспечить стабильную работу Новочеркасской ГРЭС, оздоровить Цимлянское водохранилище, а также создать возможности для прохода рыбы к местам нерестилища в реку Маныч.
Причем к экологическим проблемам проектанты отнеслись серьезно: на Багаевском гидроузле будут построены рыбоотводные каналы для беспрепятственного прохождения рыбы, чего нет на других ГТС Волго-Донской системы. С началом работы Багаевского шлюза попуски, необходимые для нормальной работы Цимлянского водохранилища в навигацию, можно сократить до 170 кубометров в секунду. Таким образом, сокращение расходов, а следовательно, экономия воды и ее перераспределение будут способствовать оздоровлению водохранилища. Еще в процессе проектирования для уменьшения отрицательного влияния на окружающую среду проектную отметку верхнего бьефа гидроузла снизили до двух метров.
Но главное, чего ждут речники от нового ГТС, — улучшение параметров водных путей. После ввода гидроузла в эксплуатацию средняя глубина в Дону увеличится до 4 метров. Сейчас суда, проходящие через маловодные участки реки, имеют осадку не более 3,2 метра, и это при том, что рассчитаны они на 3,6 метра. А ведь 10 сантиметров осадки — это почти 200 тонн груза. Суммарные потери флота из-за неполного использования грузоподъемности и простоя судов при глубине 340 сантиметров составляют 2557,74 тысячи тонн.
Новое гидросооружение должно увеличить не столько пропускную, сколько провозную способность реки путем большей загруженности крупнотоннажного флота. По оценкам специалистов ФБУ «Администрация Азово-Донского бассейна» перевалка грузов после ввода в эксплуатацию Багаевского гидроузла может превысить 18 миллионов тонн. Кроме того, сократится количество перекатов, на которых запрещено расхождение и обгон судов, увеличится радиус закругления на отдельных участках, уменьшится ежегодный объем эксплуатационных дноуглубительных работ.
Увеличение провозной способности водного пути приведет к росту объемов перевалки грузов в регионе. Сейчас на базе Усть-Донецкого порта планируется реализация первого этапа по созданию индустриально-логистического парка «Пять морей» общей площадью 355 гектаров, интегрированного в портовую деятельность. Этот проект позволит увеличить объемы перевалки грузов в Усть-Донецком порту с 4 до 12 миллионов тонн, но только при условии строительства Багаевского гидроузла.
После проведения публичного ценового и технологического аудита проект строительства Багаевского гидроузла был одобрен. В июле 2016 года Постановление Правительства РФ включило объект в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010—2020 годы). Учитывая важное значение стройки для всего промышленно-хозяйственного комплекса страны, определены крайне сжатые сроки строительства Багаевского гидроузла — до 2020 года.
Стоимость гидротехнических сооружений — 22 миллиарда руб-лей. Изначально называлась сумма в 32 миллиарда. Однако для экономии федеральных бюджетных средств было решено отказаться от строительства моста через Дон и малой гидроэлектростанции.
Проект предусматривает два этапа строительства: подготовительный (возведение строительных площадок и причалов, обустройство судоходной прорези, возведение причала для разгрузки и складирования грузов и для отстоя технического флота, необходимого для строительных работ, временная подстанция для электроснабжения) и основной (возведение непосредственно ГТС: плотины, шлюзов, водосбросных и рыбопропускных сооружений).
ГТС построят на острове Арпачинский (3089-й километр судового хода Дона). Место выбрано не случайно — чтобы строительство не мешало судоходству. Наличие двух проток позволяет одновременно осуществлять пропуск флота и возводить гидроузел. На подготовительном этапе предполагается провести дно-
углубительные и выпрямительные работы в левой несудоходной протоке, чтобы по ней безопасно пропускать флот во время строительства гидроузла в правой перекрытой протоке Дона.
В комплексе гидротехнических сооружений запланировано строительство двухниточного судоходного шлюза доковой конструкции из монолитного железобетона со сплошным водонепроницаемым днищем. Высота стен камер — 15 метров, ширина — 18, длина полезная — 150 метров. Причальные и направляющие сооружения шлюза — стационарные, из монолитного железобетона.
Кроме того, будет создана плотина с водосбросом-регулятором, состоящая из 12 пролетов длиной 20 метров: шесть из них — регулируемые, что позволит при необходимости работать шлюзу в безнапорном режиме. Такой режим возможен, если Цимлянское водохранилище набрать до проектных отметок и осуществлять повышенные попуски.
Во время проведения общественных слушаний людей больше всего интересовали вопросы: насколько поднимется уровень воды в их местности и каковы будут последствия. Поскольку уровень Багаевского водохранилища уменьшен с 2,8 до 2 метров, то зона затопления сократится вдвое, а зона подтопления — втрое. От затопления предусмотрена система защитных дамб длиной 24 километра, от подтопления — система придамбового земляного дренажа с выпуском в водохранилище, более 20 насосных станций.
Символический камень в честь начала строительства Багаевского гидроузла заложен в торжественной обстановке 23 апреля 2018 года. По плану возведение ГТС должно быть завершено до декабря 2020-го, а в навигацию-2021 новый шлюз начнет пропуск флота.
Из истории
Строительство Волго-Донского водного пути было комплексным проектом, рассчитанным на три этапа. Первый этап — создание Волго-Донского судоходного канала с 13 шлюзами, строительство Цимлянского гидроузла с двумя судоходными шлюзами и наполнение Цимлянского водохранилища. Эта часть проекта была успешно реализована в 1952 году. Второй этап — строительство Николаевского и Константиновского гидроузлов, что также было выполнено. Третий этап проекта предполагал строительство Багаевского и Аксайского гидроузлов, что позволило бы обеспечить гарантированную глубину в 4 метра до Ростова-на-Дону.
Не забудьте подписаться на наш канал!
ТЕХНОЛОГИИ, ИНЖИНИРИНГ, ИННОВАЦИИ
Измеритель диаметра, измеритель эксцентриситета, автоматизация, ГИС, моделирование, разработка программного обеспечения и электроники, БИМ
На Дону началось строительство нового Багаевского гидроузла
В Ростовской области началось строительство Багаевского гидроузла на реке Дон. Строительство нового гидроузла разбито на два этапа. На первом этапе предстоит углубить протоку левее острова Арпачинский, которая будет использоваться для судоходства во время строительства основных объектов гидроузла, построить линии электропередач и причал для доставки стройматериалов. Второй этап предусматривает строительство земляной и водосливной плотин, двухниточного судоходного шлюза (2 камеры с габаритами 155×18 метров) и рыбопропускного сооружения. Строительство Багаевского гидроузла предусмотрено ФЦП «Развитие транспортной системы России до 2020 года». Новый гидроузел позволит увеличить глубину Дона ниже Кочетовского гидроузла до 4 метров, что благоприятно скажется на судоходстве и решит проблему водоснабжения многих населённых пунктов в низовьях реки.
Строительство Багаевского гидроузла планируется завершить к концу 2020 года, общая стоимость строительства составит более 22 млрд рублей. Водность Нижнего Дона напрямую зависит от сбросов Цимлянского водохранилища. Из-за ежегодной маловодности, связанной с глобальным изменением климата, на протяжении ряда лет Цимлянское водохранилище не набирает проектной отметки (36,0 м БС), что сказывается на годовом водном балансе.
Уменьшение объема воды в реке приводит к крайне сложной водохозяйственной ситуации в бассейне Нижнего Дона. Возникает дефицит водных ресурсов, который, в свою очередь, ограничивает удовлетворение водопользователей во всех нуждах народного хозяйства региона: поливах полей, развитии рыбного хозяйства, промышленного производства, энергетики и особенно водного транспорта.
Обмеление многих участков Нижнего Дона приводит к ограничению габаритов водных путей, а в маловодные годы может привести и к полному прекращению судоходства для крупнотоннажного флота. Самым затруднительным для судоходства на Нижнем Дону является участок от Кочетовского гидроузла до устья притока Дона – реки Маныч. Суммарные потери флота из-за неполного использования грузоподъёмности и простоя судов при глубине 340 см составляют 2557,74 тыс. тонн.
Существующая динамика увеличения грузооборота на Дону за последние годы дает объективные предпосылки для развития водных путей Азово-Донского бассейна. Требует увеличения здесь габаритов судового хода с обеспечением 4-метровых глубин на всем его протяжении в соответствии с Женевским соглашением от 19 января 1996 года, подписанным 17 государствами Европы, одобренным Россией в 2000 году.
Из истории
История идеи решения проблемы создания благоприятных и безопасных условий судоходства на Дону достаточно давняя. Еще в начале прошлого века выдающийся гидротехник профессор Нестор Платонович Пузыревский разработал проект Волго-Донского канала со строительством целой системы низконапорных шлюзов на Нижнем Дону. Цель – обеспечение гарантированных глубин до выхода в Азовское море, где уже предусматривалось строительство гидроузла. Впоследствии проект Н.П. Пузыревского с небольшими изменениями лег в основу проектирования Волго-Донского канала, введенного в эксплуатацию в 1952 году.
С началом строительства речных судов грузоподъемностью пять тысяч тонн снова остро встал вопрос о необходимости строительства шлюзованной системы на участке Нижнего Дона от Волгодонска до Ростова. В 1974 году закончено строительство Николаевского гидроузла, а 10 декабря 1982 года через Константиновский гидроузел прошел первый теплоход «Волго-Дон-215».
После ввода в эксплуатацию Константиновского гидроузла последней проблемой для судоходства остался участок реки ниже Кочетовского гидроузла. Решение этой проблемы начали сразу после окончания строительства Константиновского гидроузла, приступив к подготовке проекта Багаевского гидроузла и возведению защитных дамб у станицы Манычской и хутора Арпачин, где планировалось строительство гидроузла, но кроме этих защитных дамб, к строительству самого гидроузла так и не приступили ни тогда, ни позже.
Начавшаяся перестройка и развал экономики страны отодвинули решение этого важнейшего вопроса для российского флота и страны в целом на длительный срок.
Несмотря на экономические трудности новой России, в 2008 году была проведена реконструкция Кочетовского гидроузла с возведением второй камеры судоходного шлюза, что значительно сократило время шлюзования.
Обоснование и выбор места строительства гидроузла
В этой связи в 2009 году ЗАО «ПИИ «Ленгипроречтранс» выполнило научно-исследовательскую работу по теме «Разработка предложений по обеспечению гарантированной глубины 400 см на р. Дон на участке от г. Волгодонска до устья». Выводом данной работы явилось следующее: достичь требуемых габаритов пути (ширина 80 метров, глубина 400 см, радиус закругления 500 метров) и стабилизировать уровни воды на всем участке реки Дон от Волгодонска до устья возможно только при строительстве низконапорных гидроузлов в Багаевском и Аксайском районах. Достичь требуемых габаритов пути проведением только капитальных и ежегодных дноуглубительных работ невозможно. Кроме того, это приведет к просадке уровня воды и, как следствие, к нарушению работы водохозяйственных объектов, расположенных на участке.
Данная работа 16 декабря 2009 года была рассмотрена и одобрена на заседании Экспертного совета при Совете Федерального агентства морского и речного транспорта.
В рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)», подпрограмма «Внутренний водный транспорт», объект «Разработка и реализация комплексного проекта реконструкции Азово-Донского бассейна», в 2011-2012 годах ЗАО «Объединенная проектная компания «Транспортное гидротехническое проектирование» выполнило проектные работы по разработке конструктивно-планировочных решений и обоснованию основных технико-экономических характеристик строительства нового низконапорного гидроузла в Багаевском районе Ростовской области, проработаны варианты размещения гидроузла и компоновки основных зданий и сооружений.
При выполнении анализа варианта и выборе отметки нормального подпорного уровня (НПУ) было определено, что при реализации варианта с расположением створа в районе острова Арпачинский все лимитирующие перекаты Нижнего Дона попадают в зону подпора. Таким образом полностью решается вопрос обеспечения глубин на Нижнем Дону с минимальным объемом работ по эксплуатационному землечерпанию в нижнем бьефе проектируемого гидроузла без строительства ранее запланированного Аксайского гидроузла ниже по реке.
Строительство гидроузла в районе острова целесообразно и для производства работ, так как в этом створе имеются два рукава реки Дон, что обеспечит непрерывное судоходство во время ведения строительных работ.
При определении порога, а также размеров и состава гидротехнических сооружений проектируемого гидроузла закладывалось создание в верхнем бьефе внесезонного (постоянного) регулируемого водохранилища с НПУ 2,8 м БС. Водохранилище в верхнем бьефе гидроузла необходимо для поддержания 4-метровых глубин на Нижнем Дону, вне зависимости от объема сброса воды из Цимлянского водохранилища.
Изымаемая площадь земельных участков составляет 324,62 га. В зону подпора попадают прибрежные территории р. Дон, как правило, это низкие заболоченные участки, регулярно затапливаемые паводками, расположенные в Багаевском, Октябрьском, Семикаракорском и Усть-Донецком районах Ростовской области. При этом надо учесть, что уровень воды в водохранилище будет соответствовать среднестатистическому уровню реки в период паводков в этом районе, и, следовательно, экологическое состояние земель не ухудшается.
Создание нового водохранилища в верхнем бьефе нового гидроузла, как показывает практика эксплуатации существующих гидротехнических сооружений Азово-Донского бассейна, действительно должно улучшить экологию всего близлежащего региона. Ведь, например, Веселовское и Пролетарское водохранилища Манычской шлюзованной системы в настоящее время являются основой государственного природного заповедника «Ростовский» Федеральной службы природопользования.
Строительство нового гидроузла с водохранилищем в Ростовской области также должно положительно отразиться на ее жителях, предприятиях, животном мире, землях района.
Немаловажно, что создается дополнительный запас пресной воды, который будет востребован при засушливых годах в Ростовской области.
Основные гидротехнические сооружения гидроузла
Водосброс-регулятор предназначен для пропуска воды межевого периода и состоит из трех пролетов по 24 м с отверстиями по 20 м.
Водосбросная плотина предназначена для пропуска воды в период половодья, состоит из семи пролетов по 24 м с отверстиями по 20 м, ширина по фронту – 168 м.
Все это с учетом увеличения объема воды в новом водохранилище, возможностью захода рыбы в реку Маныч позволит не только не сократить рыбные запасы в р. Дон, но и при правильной постановке дел значительно их увеличить.
Развитие воднотранспортного комплекса на реке Дон
31 мая этого года в Ростове-на-Дону в Водном колледже Института водного транспорта имени Г.Я. Седова – филиале ФГБОУ ВПО «Государственный морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова» состоялось обсуждение необходимости строительства низконапорного гидроузла в Багаевском районе Ростовской области (хутор Арпачин) в рамках круглого стола «Развитие воднотранспортного комплекса на реке Дон».
Цель проведенного мероприятия – изучить экспертные мнения по вопросам сохранения экосистемы, водно-биологических ресурсов, социально-экономический эффект при строительстве нового гидроузла на реке Дон.
В работе круглого стола приняли участие заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта В.Н. Вовк, заместитель руководителя Федерального агентства водных ресурсов В.А. Никаноров, президент Союза «Национальная палата судоходства» А.Ю. Клявин, эксперты в области водного и рыбного хозяйства, экологии, представители проектных организаций ЗАО «ТрансГидроПроект», ЗАО «Ленгипроречтранс», представители ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» и судоходных компаний.
В ходе обсуждений была отмечена особая роль Нижнего Дона в транспортной системе России, который в настоящее время является самым «узким» местом. Вся транспортная система взаимосвязанна. Увеличение провозной способности флота без увеличения судопотока и, как следствие, повышение его рентабельности позволит направить дополнительные средства на модернизацию и строительство новых современных судов. Все это неотъемлемо скажется на повышении безопасности судоходства и сокращении негативного воздействия на экосистему Дона. Чем современнее судно, тем оно более безопасно.
При этом было отмечено, что в последнее время ухудшилось состояние и качество воды Цимлянского водохранилища и Нижнего Дона из-за неконтролируемых стоков. Особое опасение вызывает большое количество мелководных прогреваемых участков водохранилища в верхних бьефах гидроузлов, которые способствуют процессу цветения воды, а также плохо сказываются на состоянии водно-биологических ресурсов. Существует также возможность увеличения солености воды в нижнем бьефе проектируемого гидроузла. В связи с этим в разрабатываемом техническом проекте нужно предусмотреть все мероприятия для повышения качества воды.
При строительстве Багаевского гидроузла для нужд водного транспорта не потребуются постоянные судоходные попуски. Высвобождаемый объем может быть использован для потребностей других отраслей экономики Ростовской области.
Особое внимание на круглом столе было уделено вопросу минимизации ущерба рыбному хозяйству. Начальник ФГБУ «АзДонрыбвод» Н.П. Пивоваров сообщил, что основным требованием для сохранения водно-биологических ресурсов при реализации проекта строительства гидроузла и создании нового круглогодичного водохранилища является обеспечение беспрепятственного прохода рыбы в верхний бьеф гидроузла, создание благоприятных условий для нереста рыбы. Значительное сокращение дноуглубительных работ после строительства гидроузла благоприятно отразится на рыбном хозяйстве.
Участники круглого стола пришли к выводу, что скорейшее принятие решения о строительстве гидроузла вблизи хутора Арпачин является стратегически необходимым и актуальным. Однако практику межотраслевых обсуждений необходимо продолжить, для того чтобы максимально устранить проблемные вопросы. Ведь в итоге строительство гидроузла позволит не только увеличить объем перевозимых грузов и безопасность их транспортировки, но и создать дополнительные рабочие места, увеличить налоговую базу региона.
Подводя итоги мероприятия, В.Н. Вовк высоко оценил консолидацию всех ведомственных и эффективных инженерных решений при строительстве Багаевского гидроузла: «Мы все здесь без исключения заинтересованы в том, чтобы сохранить наши рыбные запасы, максимально не потревожить экосистему. Ведь у нас есть семьи, и мы не хотим оставить после себя пустыню».
Условия судоходства после строительства гидроузла
Строительство низконапорного гидроузла на р. Дон в Багаевском районе Ростовской области обеспечит безопасные условия плавания для флота на самом сложном участке судоходства от Кочетовского гидроузла до устья притока реки Дон – реки Маныч и вниз до Аксая и позволит:
Выводы
В связи с учащением в последнее время засушливых и маловодных лет скорейшее принятие решения о строительства гидроузла на реке Дон становится крайне актуальным.
При строительстве гидроузла будет выполнен технический проект, в который будут включены все необходимые технические условия касательно применения новейших разработок гидротехнического строительства с целью минимизации отрицательного влияния строящегося объекта на экосистему Донского региона.
Понравилась статья? Тогда поддержите нас, поделитесь с друзьями и заглядывайте по рекламным ссылкам!