Тепловозы России
Производство автономных локомотивов было налажено еще в ССР. В начале 1920 годов, когда паровозы устарели, а разработанные недавно электровозы считались уж слишком затратными, изготовлению тепловозов уделили особое внимание.
С тех пор, длительное производство и постоянные разработки, позволили максимально усовершенствовать новые тепловозы России. К нашим дням они дошли полностью изменившись внешне и по техническим характеристикам. Сейчас они имеют совсем другую мощность, систему потребления топлива и производительность.
Тепловозы оснащены дизельным механизмом, который потребляет жидкое топливо или природный газ, преобразуя тепло в механическую энергию, что способствует передвижению локомотива. В то же время, электрическая передача осуществляет изменение энергии в электрическую, за счет которой происходит подпитка тяговых двигателей, соединяющихся с колесным паром.
Тепловозы подразделяются на магистральные (грузовые, пассажирские и смешанного типа), промышленные и маневренные. У них разные задачи, следовательно, и разная мощность. При разработке грузовых локомотивов особое внимание уделяют максимальной тяговой силе. А при пассажирских возможности развивать максимальную скорость передвижения.
Сейчас Российская промышленность в сфере изготовления тепловозов может представить огромное количество моделей, в соответствии с самыми высокими требованиями. К концу 2016 года на территории РФ налажено производство грузовых, грузопассажирских, пассажирских, маневровых и др.тепловозов.
В России более 5 крупнейших заводов, выпускающих тепловозы, которые улучшают и совершенствуют свою работу десятки лет.
Брянский машиностроительный завод, взявший свое начало в 1980-х годах, с нарастающим темпом довел свое производство до наших дней. Сейчас это крупнейшее предприятие в сфере Российского машиностроения.
Людиновский тепловозостроительный завод — специализирующийся на изготовлении маневровых тепловозов, оснащенных электрической передачей. Одно из ведущих производств РФ. Начал работу в 1945 году, в настоящее время действующий машиностроительный комплекс.
Компания ООО «Уральские локомотивы», расположенная в Екатеринбурге, г. Верхняя Пышма, зарегистрирована летом 2010 года. Это организация также результат сотрудничества отечественного акционерного общества с зарубежным концерном для развития нашего машиностроения. Первоочередная задача общества это разработка новых моделей в сфере локомотивостроения, изготовление и реализация тепловозов, а также техническое обслуживание железнодорожного транспорта.
К концу 2016 года в РФ налажено постоянное производство магистральных тепловозов ТЭП-70 и новые тепловозы ТЭП-70(БС, У).
Порядка 7 моделей магистральных грузовых, более современные из которых «Пересвет», » Витязь», а также Газотурбовозы.
Еще один повод для гордости Российского машиностроения, около 14 позиций в выпуске маневровых тепловозов с электрической и более 5 с гидравлической передачей. Производство 9 из вышеуказанных локомотивов будет начато в ближайшие пару лет.
В целях осуществления маневрирования с составом, вес которого достигает до 1000 тонн, трансмиссия оснащена гидротрансформатором.
Локомобили эксплуатируются часто и в качестве спецтехники (автовышки, гидроманипуляторы, экскаваторы и т.д.). Разница между локомобилем и локотрактором в возможности развивать разную двигательную скорость. У второго она не достигает превышения отметки 25 км в час, что позволяет проводить более просто постановку на государственный технический учет такой транспорт.
Тракмобиль, еще один вид универсального транспорта, передвигающегося по автодорогам и ж\д дорогам одновременно.
Благодаря усиленной и постоянно совершенствующейся работе наших инженеров в сфере машиностроения, Россия входит в число крупнейших производителей локомотивов в мире.
В первой половине 2016 года ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) объемно обновило парк локомотивов. Более 30 миллиардов рублей затрачено на расширение парка. Приобретено более 200 локомотивов, из которых в равном количестве закуплены электровозы и тепловозы. Российские РЖД имеют очень хорошую транспортную оснащенность современными тепловозами.
История развития тепловозостроения в России
Идея создания нового типа локомотива взамен паровоза появилась в России еще в начале прошлого века. К тому времени двигатели внутреннего сгорания, имеющие значительно более высокий КПД, повсеместно стали вытеснять паровые. В качестве источника мощности был предложен двигатель с самовозгоранием впрыскиваемого топлива, известный как двигателя Рудольфа Дизеля. В этом двигателе удачно сочетались высокий КПД и надежность работы. Приспособить дизельный двигатель к требованиям тяговой службы пытались как сам изобретатель двигателя –Дизель, так и отечественные ученые В.И. Гриневецкий и его ученик А.Н. Шелест. Попытка Дизеля построить тепловоз с непосредственной передачей тягового момента от дизеля к колесным парам окончилась неудачно. Не нашла применение и идея тепловоза с газогенератором А.Н. Шелеста.
Летом 1924г. Были построены два тепловоза с электрической передачей. Один в Петрограде по проекту Якова Модестовича Гаккеля, другой- в Германии по проекту советских инженеров во главе с Юрием Васильевичем Ломоносовым. Эти локомотивы положили начало развитию тепловозной тяги. Россия закрепила за собой право называться родиной тепловоза.
Особенно большое развитие тепловозная тяга получила после 1956г., когда было признано необходимым на железнодорожном транспорте заменить паровозы электровозами и тепловозами.
После развала СССР и промышленного кризиса в стране поставки новых тепловозов практически прекратились. Снизились до минимума и поставки маневровых тепловозов ЧМЭЗ и ЧМЭЗ Т чешского производства, парк которых в России составляет несколько тысяч и большинство из которых выработали свой ресурс. Средний возраст тепловоза грузового и маневрового парков составляет от 15 до 25 лет. Таким образом существующий парк тепловозов во многом устарел не только физически, но и морально, требует высоких расходов на обслуживание и ремонт в эксплуатации.
Обновление локомотивного парка согласно Комплексной программе реализации и развития отечественного локомотивостроения и вагоностроения на период 2001-2010гг. осуществляется как за счет поставок новых, так и модернизации эксплуатируемых локомотивов с продлением срока службы до 40 лет (КРП) и с улучшением их технико-экономических показателей.
Создание новых локомотивов, отличающихся высокой экономичностью, лучшими потребительскими, эксплуатационными и экологическими качествами, должно базироваться на современных достижениях науки и техники. На новых тепловозах должны устанавливаться высокоэкономичные и надежные силовые установки, принципиально новый тяговый привод, комплексные бортовые микропроцессорные системы управления, обеспечивающие безопасность движения, возможность автоведения и диагностики, устройства дистанционного управления локомотивами для обеспечения работы по системе многих единиц; системы электрического торможения. Экипажная часть должна обеспечивать минимальное воздействие на путь, а тормозное оборудование максимально интегрировало в микропроцессорную систему управления.
В основу разработок тепловозов нового поколения заложен принцип блочно-агрегатной компоновки с рациональной унификацией узлов и систем. Этот принцип позволяет рационально организовать производство отдельных компонентов на основе специализации предприятия с созданием конкурентной среды и тем самым добиться повышения качества изделий и снижения их стоимости.
В соответствии с этим принципом построены новые тепловозы 2ТЭ25К (с коллекторными двигателями) и 2ТЭ25А (с асинхронными двигателями) мощностью по 2500 кВт в секции. На базе тепловоза ТЭП70 (рис. 4.5) построен грузовой тепловоз 2ТЭ70 мощностью 2х3000 кВт.
Брянским машиностроительным заводом построен маневровый тепловоз ТЭМ 21 мощностью 1100 кВт с асинхронным тяговым электродвигателем, а так же тепловозы ТЭМ 18Г с газодизелем (рис4.6).
Рис.4.5. Пассажирский тепловоз ТЭП-70.
Рис.4.6 Маневровый тепловоз ТЭМ 18Г с газодизелем, работающем на природном газе.
Строительство тепловозов в россии
Начало отечественного тепловозостроение было положено 4 января 1922 года постановлением СТО РСФСР, инициатором которого был В. И. Ленин.
30 января 1922 года на заседании коллегии НКПС было признано целесообразным «немедленно приступить к сооружению трёх тепловозов». Рассматривались проекты тепловозов с газовой, механической и электрической тяговыми передачами.
Строительство тепловозов с электрической передачей осуществлялось: на заводах Ленинграда (Ю Э № 002, позднее обозначался Г Э 1, Щ — ЭЛ1 и Щ ЭЛ 1) по проекту профессора Я. М. Гаккеля и в Германии (Ю Э № 001, позднее Э — ЭЛ2 и Э ЭЛ 2) по проекту профессора Ю. В. Ломоносова. Тепловоз с механической передачей (Э МХт 3)был построен по проекту советских инженеров в 1923—1926 годах на немецком заводе Гогенцоллерн и прибыл в СССР в 1927 году.
6 ноября 1924 года тепловоз Ю Э № 001 был испытан и принят на рельсовой колее шириной 1520 мм. В тот же день тепловоз Ю Э № 002 совершил свою первую поездку.
Это были первые в мире работоспособные мощные магистральные тепловозы. На основании изучения в 1927 году опыта их конструирования и эксплуатации к созданию магистральных тепловозов приступили в США, а затем и в других странах. Тепловоз Ю Э № 001 прибыл в СССР 20 января 1925 года, 4 февраля тепловоз был зачислен в инвентарный локомотивный парк. Эта дата считается началом тепловозной тяги. 30 декабря 1925 года в инвентарный парк был зачислен тепловоз Щ ЭЛ 1.
Первые тепловозы базировались в Люблино (Московская область), а с 1931 году — в Ашхабаде.
В 1930 году тепловозы начал выпускать Коломенский машиностроительный завод; было построено три маневровых тепловоза (О ЭЛ 6, О ЭЛ 7 и О ЭЛ 10). В 1932 году начался серийный выпуск тепловозов Э ЭЛ (строились до 1941 года). В 1933 году Калужский завод построил маневровый тепловоз АА — 1 с механической передачей. В 1934 году был построен первый в мире двухсекционный тепловоз ВМ.
Эксплуатация тепловозов выявила высокую эффективность их применения по сравнению с паровозами.
Тепловозостроение в СССР было прервано в связи с началом Великой Отечественной войны.
Послевоенный период (1945—1955)
Следующим этапом развития тепловозостроения в СССР стали создание и освоение серийного производства двухсекционного тепловоза серии ТЭ3. Опытный тепловоз серии ТЭ3 был построен на ХЗТМ в 1953 г. Создание этого локомотива было значительным шагом вперёд. По мощности он был сравним с товарными паровозами серий ФД и ЛВ, а по силе тяги значительно их превосходил.
Новый период (1956—1975)
Повсеместный переход отечественных железных дорог на прогрессивные виды тяги ускорился в 1956 году, когда директивами XX съезда КПСС производство паровозов было прекращалось, а тепловозов и электровозов развёртывалось. С этой целью на производство тепловозов были переоборудованы паровозостроительные заводы: Луганский (Ворошиловградский), Коломенский, Брянский, а также Людиновский локомобильный завод, Калужский, Муромский им. Ф. Э. Дзержинского и Камбарский машиностроительный заводы.
По чертежам Харьковского завода было организовано производство тепловозов серии ТЭ3 на Луганском и Коломенском заводах.
В конце 1956 году Харьковский завод построил первые два пассажирских тепловоза серии ТЭ7 (модификация тепловоза серии ТЭ3), а в 1957 году перешел к их серийному производству.
В ноябре 1958 года тот же завод выпустил первый тепловоз серии ТЭ10, а в 1960 году выпустил первый двухсекционный тепловоз серии 2ТЭ10. Этот тепловоз послужил основой для создания целого серийного ряда двухсекционных тепловозов.
В 1960 году ХЗТМ начал производство пассажирских тепловозов серии ТЭП10. Одновременно на Коломенском заводе был создан пассажирский тепловоз серии ТЭП60. В 1961 году Луганский завод создал тепловоз серии 2ТЭ10Л.
Рассматриваемый период характеризуется также разработкой тепловозов с гидравлической передачей. В конце 1956 года Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского построил два первых маневровых тепловоза серии ТГМ1, в 1962 году он же построил первый маневровый тепловоз серии ТГМ23. Также в этот период маневровые тепловозы с гидравлической передачей начал строить Ворошиловградский завод. В конце 1956 года он выпустил первый тепловоз серии ТГМ2. В октябре 1958 года Калужский машиностроительный завод выпустил первый маломощный тепловоз серии ТГК, а в 1960 году — тепловоз серии ТГК2. В 1959 году Людиновский завод построил первые пять тепловозов серии ТГМ3.
Помимо маневровых тепловозов с гидравлической передачей в этот период строились и магистральные тепловозы с аналогичной тяговой передачей. Первым таким тепловозом стал опытный ТГ100 — 001, построенный в 1959 году Луганским заводом. В конце того же года завод построил первый тепловоз серии ТГ102. Серийное производство этих тепловозов в октябре 1960 году начал Ленинградский тепловозостроительный завод.
Луганский завод в 1961 году изготовил опытный тепловоз ТГ105 — 001, в октябре того же года был построен первый тепловоз серии ТГ106. В конце 1962 году Коломенский завод построил первый тепловоз серии ТГП50. Тепловозы ТГ106 и ТГП50 были мелкосерийными локомотивами (было построено соответственно три и две единицы). В 1967 году Людиновский завод построил первые два тепловоза серии ТГ16, предназначенные для работы на железных дорогах Сахалина.
В СССР, помимо маневровых тепловозов с гидропередачей также строились подобные локомотивы с электрической передачей. В 1956 году Калужский завод построил первый тепловоз-электростанцию серии МЭС. В 1958 и 1959 годы Ворошиловградский (Луганский) завод построил четыре тепловоза серии ТЭ В (ТЭ Л ). 19 июля 1958 года Брянский машиностроительный завод построил первый тепловоз серии ТЭМ1, а в 1960 г. начал строить тепловозы серии ТЭМ2 (усиленный вариант тепловоза серии ТЭМ1). Этот тепловоз является родоначальником целого ряда модифицированных локомотивов. На его же базе были созданы экспортные тепловозы (ТЭМ4, ТЭМ15 и др.). В 1970 году Брянский завод изготовил партию тепловозов серии ТЭМ5. В 1971 году он же выпустил лёгкий универсальный тепловоз серии ТЭМ6. В 1964 году Луганский завод построил два опытных тепловоза серии М62. В 1965—1988 годах завод строил подобные тепловозы для Венгрии и других стран. В 1970—1976 годах тепловозы серии М62 строились для СССР. Тот же завод в 1968—1969 годах построил два опытных тепловоза серии ТЭ109.
1970-е годы характеризуются появлением более совершенных тепловозов. 3 марта 1971 года Ворошиловградский завод выпустил первый тепловоз серии 2ТЭ116. Эти тепловозы продолжают строиться и сейчас. Этот завод в том же году построил первые два тепловоза серии ТЭ114. Завод построил более 240 таких тепловозов для Сирии, Египта и других стран, и лишь 14 для отечественных промышленных предприятий.
В 1973 году Коломенский завод создал новый пассажирский тепловоз серии ТЭП70.
Знаменательной вехой в истории отечественного тепловозостроения стало создание в 1975 году Людиновским заводом маневрово — вывозного тепловоза серии ТЭМ7. Эти тепловозы выпускаются по сей день (тепловозы серии ТЭМ7А).
Новейший период (1976—1985)
Этот период начался созданием на Коломенском заводе в 1976 году пассажирского тепловоза серии ТЭП75 (на основе тепловоза серии ТЭП70).
Данный период характерен тем, что большую часть новых магистральных тепловозов создал Ворошиловградский завод. В 1976 году завод, прекратив строить для советских железных дорог односекционные тепловозы серии М62, начал выпускать двухсекционные локомотивы серии 2М62. В 1977 году тот же завод создал грузовой тепловоз серии 2ТЭ121. Уже в 1979 году Ворошиловградский завод построил первые трёхсекционные тепловозы серии 3ТЭ10М, а затем с 1981 года начал выпускать и двухсекционные тепловозы серии 2ТЭ10М. В том же году появились тепловозы серии 2ТЭ10МК. В 1981—1982 годах было построено четыре опытных тепловоза серии 2ТЭ116А. В конце 1982 году был построен опытный четырёхсекционный тепловоз 4ТЭ130 — 001. В 1983 году появились тепловозы серии 4ТЭ10С, предназначенные для Байкало-Амурской магистрали. В 1984 г. был построен опытный тепловоз ТЭ136 — 0001, а в 1985 году — опытный тепловоз ТЭ127 — 0001.
Данный период также характерен постройкой маневровых тепловозов. Так, в конце 1978 году Брянский завод построил опытный тепловоз серии ТЭМ2У, а с 1984 году начал строить их серийно. В 1978 году тот же завод изготовил опытный тепловоз ТЭМ2УС — 0001. В том же году Людиновский завод построил опытный тепловоз ТЭМ12 — 0001. В 1979 году появились тепловозы серии ТЭМ3. В 1981 году Камбарский машиностроительный завод начал строить тепловозы серии ТГМ40. Людиновский завод в 1983—1984 годах построил опытные тепловозы ТГМ9, ТГМ12 и ТГМ14.
Современный период (1987 — наши дни)
Современный период отечественного тепловозостроения начался созданием в 1987—1988 годах Ворошиловградским заводом опытного двухсекционного грузового тепловоза 2ТЭ126 — 0001 (на базе тепловоза серии ТЭ136). В 1988 году Коломенский завод построил новый пассажирский тепловоз ТЭП80 — 0001, а в 1989 — ТЭП80 — 0002.
В 1990-х годах, несмотря на отсутствие заказов от МПС, Брянский завод продолжал работы над созданием новых типов локомотивов. В 1997 году им был построен первый в России газодизельный тепловоз серии ТЭМ18Г. В эти же годы конструкторы Брянского завода работали над созданием тепловозов в с электрической передачей переменного тока. Первый такой тепловоз был создан в 1998 году переоборудованием тепловоза серии ТЭМ2. В 2000 году завод изготовил принципиально новый маневрово — вывозной тепловоз ТЭМ21 — 001. В 2005—2006 годах на заводе совместно с ВНИКТИ созданы грузовые двухсекционные тепловозы серий 2ТЭ25А и 2ТЭ25К.
Для Людиновского завода 1990-е годы характеризуются значительными экономическими трудностями из — за резкого спада заказов на маневровые и промышленные тепловозы. В этих сложных условиях были созданы новые локомотивы для железных дорог Сахалина: магистральный тепловоз серии ТГ22 и маневровый серии ТГМ11 взамен исчерпавших свой срок службы тепловозов серий ТГ16 и ТГМ7.
В 1998 году совместно с фирмой General Motors (США) заводом были построены два грузовых односекционных двухкабинных тепловоза серии ТЭРА1.
В 2009 году завод создал и запустил в производство маневровые тепловозы серии ТЭМ9, а в июле 2011 года был построен опытный тепловоз ТЭМ14 — 0001.