Арктика превращается в большую стройку
За два дня с высоких трибун произнесено много вдохновляющих новостей по поводу развития Заполярья, имеющих непосредственное отношение к ямальцам. Государство всерьез решило создать в Арктике новую транспортную инфраструктуру, и строить ее будут прежде всего в нашем регионе. Причем все это произойдет на наших глазах.
Три вопроса по существу
Итак, вопрос первый: сколько будет вложено денег в создание на Крайнем Севере новой инфраструктуры? На него ответил «транспортный» вице-премьер РФ Максим Акимов.
– Объем финансирования в транспортную инфраструктуру (в Арктике), включая частные средства, может превысить триллион рублей. Пока у нас планы более скромные – около 730 миллиардов, из них около 400 миллиардов – это государственные средства из разных уровней бюджета, потому что там есть и финансирование от регионов. Но мы оцениваем, что он достигнет триллиона рублей к 2024 году, – сказал он в интервью РИА «Новости».
Вопрос второй. Что будет строиться в Арктике первым: дороги или новые производства? На него ответил глава Минвостокразвития Александр Козлов.
– Инфраструктура должна появляться раньше, чем запускается новое производство, с учетом ответственности инвесторов. Инфраструктура – это ответственность государства. Если мы сделаем раньше, а инвестор немножко задержится, мы сможем это пережить. Если инвестор сделает раньше, то он не сможет это время подождать, и для предприятия это может закончиться плохо, – сказал министр на одной из сессий МАФ.
Третий вопрос: когда государство даст инвесторам, в то числе тем, кто вкладывает деньги в транспортные проекты в Арктике, льготы и преференции?
На него ответил вице-премьер Юрий Трутнев. Законопроект о поддержке инвесторов на территории Арктики должен быть внесен в Госдуму до 1 июля. Нижняя палата парламента, в свою очередь, примет его в осеннюю сессию, и, очевидно, с 1 января 2020 года закон вступит в силу.
Центр притяжения инвестиций
На МАФ как-то сами собой прекратились споры о том, будет ли увеличен через пять лет грузопоток по Северному морскому пути в четыре раза – до 80 миллионов тонн или нет. «Росатом», например, уверен в том, что к 2024 году он вырастет даже до 92,6 миллиона тонн. И большую его часть – 56 миллионов тонн – составят грузы с Ямала. У атомной корпорации нет сомнений в том, что к этому времени на полную мощность заработает «Арктик СПГ 2» (22 миллиона тонн газа плюс 19 миллионов тонн «Ямал СПГ»), более 7 миллионов тонн нефти даст Новый Порт (в 2018 году там уже было добыто почти 10 миллионов тонн), а через Сабетту по Северному широтному ходу и СШХ-2 будет экспортироваться 8 миллионов тонн грузов. Еще через пять лет «Росатом», который сейчас отвечает за создание инфраструктуры Севморпути, прогнозирует увеличение грузопотока по этой трассе до 100 и более миллионов тонн грузов в год.
– В горизонте 2030-х годов мы рассчитываем добавить значимую часть международного транзита и выйти только в восточном направлении – растущих рынков Юго-Восточной и Восточной Азии – на 110-120 миллионов тонн, – заявил на МАФ глава атомной корпорации Алексей Лихачёв. Как раз к этому времени «Росатом» намерен создать флот новых атомных ледоколов (пять новых универсальных судов по 60 МВт и сверхмощный «Лидер» на 120 МВт), который позволит сделать навигацию по Севморпути круглогодичной.
Главный морской арктический грузоотправитель – «НОВАТЭК» уверен, что к 2030 году только СПГ с Ямала по Севморпути будет экспортироваться 70 миллионов тонн в год. В доказательство этому в дни проведения форума между «Совкомфлотом» и новой российской верфью «Звезда» заключено соглашение о строительстве на Дальнем Востоке первого российского танкера-газовоза класса Arc7 для вывоза продукции «Арктик СПГ 2». По техническим требованиям он будет соответствовать судам типа «Кристоф де Маржери», заказанным для проекта «НОВАТЭКа» в 2013 году в Южной Корее для обслуживания «Ямал СПГ» и круглогодичной транспортировки СПГ в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы.
Эффект превысит ожидания
На Ямале в ближайшие пять лет будет реализовано самое большое количество транспортных проектов среди всех арктических регионов: СШХ, СШХ-2, автодорога Надым – Салехард, реконструкция аэропорта Нового Уренгоя, строительство моста через Пур, расширение морского порта Сабетта, строительство СПГ-терминала «Утренний» для «Арктик СПГ 2» и нефтяного терминала «Ямбург», аэродром на Гыдане. Плюс инфраструктура для еще двух СПГ-заводов «НОВАТЭКа» и реконструкция «Газпромом» порта в Харасавэе. Если суммировать стоимость этих проектов, то до 2024 года в экономику округа будет вложено 500–600 миллиардов рублей. То есть больше половины всех вложений в развитие транспорта в Арктике.
Это само по себе очень хорошо, потому что дает и новые высокооплачиваемые рабочие места для ямальцев, и дополнительные поступления в окружной бюджет. Но когда эти проекты заработают в полную силу, эффект намного превысит ожидания. Потому что именно благодаря им появится возможность полноценного освоения минерально-сырьевой базы центральной части Российской Арктики, включая ее шельфовую часть. А западная часть округа перестанет быть «островной», из Нового Уренгоя до Салехарда можно будет добираться на поезде и по автомагистрали круглый год.
«СШХ-2 сделает Сабетту ключевым портом Северного морского пути с подведенной железной дорогой. Что проект даст всем участникам? Это ближайший выход на экспорт, это экономия при освоении всей Центральной Арктики. Чем ближе подойдет инфраструктура к перспективным месторождениям, тем надежнее и эффективнее будет проходить вовлечение новых запасов».
Власти Архангельска и Нарьян-Мара вдохновились примером Ямала
Авиакомпанию «Арктика» решили создать Архангельская область и Ненецкий автономный округ.
По соглашению, подписанному в Санкт-Петербурге, новый перевозчик образуется на базе двух предприятий – Нарьян-Марского объединенного авиаотряда и 2-го Архангельского объединенного авиаотряда. Вдобавок планируется создать предприятие «Аэропорты Арктики», которое объединит «воздушные ворота» этих регионов.
Основу воздушного парка составят российские самолеты Superjet RRJ-95 и чешские Л-410 УВП Е20. Шесть «Суперджетов» при этом, по словам главы НАО Александра Цыбульского, будут взяты в лизинг. Он также уточнил, что новая авиакомпания займет «новую нишу в межрегиональных перевозках».
– Речь идет в первую очередь об авиаперевозках средней дальности, – сказал журналистам глава НАО.
Желание властей двух арктических регионов по примеру Ямала и Якутии создать свою авиакомпанию совершенно понятно. Сейчас из Нарьян-Мара до Москвы, например, пассажиров возят авиакомпании «ЮТэйр» и «РусЛайн». До Архангельска – «РусЛайн» и «Нордавиа». А Нарьян-Марский авиаотряд выполняет рейсы только внутри автономного округа и в пару населенных пунктов соседней Республики Коми.
Нефтяники доверили морские перевозки автоматике
«Газпром нефть» запустила первую в мире цифровую систему управления для круглогодичного вывоза нефти сортов ARCO и Novy Port с Приразломного (НАО) и Новопортовского (ЯНАО) месторождений.
Нефть с этих месторождений вывозится потребителям танкерами по Северному морскому пути. Система «Капитан» круглосуточно в автоматическом режиме анализирует объемы суточной добычи на месторождениях, месторасположение и параметры судов, данные о ледовой обстановке, графики приливов и отливов и так далее. Функционал системы позволяет в режиме реального времени вести комплексный анализ эффективности эксплуатации флота, оценивая скорость его движения на маршруте, расход топлива, объем загрузки судов.
Ежедневно система обрабатывает около 7 тысяч входных параметров, просчитывает более миллиона различных логистических вариантов и выдает оптимальные решения. На основе этих решений «Капитан» самостоятельно формирует график использования танкерного и ледокольного флотов, отгрузок углеводородов с морских терминалов и синхронизирует всю логистическую цепочку доставки нефти покупателю.
– Применение цифровых технологий позволило нам повысить эффективность работы компании в Российской Арктике: уже по результатам опытно-промышленной эксплуатации системы «Газпром нефть» добилась снижения затрат на 10 % в рамках действующей логистической схемы круглогодичного вывоза нефти арктических сортов, – заявил по этому поводу председатель правления «Газпром нефти» Александр Дюков.
Следующим шагом, очевидно, должно стать появление в Арктике судов, полностью управляемых автоматикой. Это не такая уж фантастика. В прошлом году на празднике ВМФ в Санкт-Петербурге российские военные впервые показали катер-робот, предназначенный для самостоятельного разминирования акватории. А американцы в 2018 году ввели в строй беспилотный корабль, предназначенный для автономного поиска подводных лодок
Капитал шоковой заморозки
Сегодняшнее падение цен на углеводородное сырье на основных мировых рынках и масштабное открытие новых месторождений нефти и газа в разных районах мира в более благоприятных климатических условиях с низкой себестоимостью добычи формируют серьезные вызовы масштабному освоению российской Арктики. Лишь на некоторые из этих вызовов есть ответы, да и то степень их обоснованности и проработки крайне низка, отмечает профессор МГУ Юрий Ампилов. По его мнению, наступило время разработать концепцию разведки и освоения рудных полезных ископаемых арктического региона РФ. Причем именно тех, которые будут востребованы в грядущем новом технологическом укладе, обещающем кардинальные изменения в энергетическом секторе.
Сегодня основной грузопоток в акватории Севморпути формируется проектами освоения минеральных ресурсов с круглогодичной схемой транспортировки. При этом международное сотрудничество в Арктике становится составной частью сопряжения Большого Евразийского партнерства и китайской инициативы «Шелковый путь». Драйвером здесь стали проекты СПГ. Напомним, что в июле 2018 года первые партии СПГ пошли из Ямала в Китай по маршруту, который уже назвали «Ледовым шелковым путем». А в апреле 2019 НОВАТЭК заключил соглашения с китайскими CNOOC и CNODC о продаже каждому по 10 процентов в своем втором проекте по сжижению газа «Арктик-СПГ».
Во втором полугодии Минэнерго России ожидает постепенное восстановление спроса на нефть, а значит, долгосрочные проекты не теряют актуальность. При этом дальнейшее обустройство Севморпути делает его глобальной конкурентной транспортной артерией. Так, в навигацию 2019 года по СМП прошли более 20 китайских судов с крупногабаритными грузами. Как считает гендиректор Координационного центра «Экономический пояс Шелкового пути», доктор экономических наук Владимир Ремыга, принимая во внимание большой интерес, проявленный китайскими партнерами, целесообразно рассмотреть создание Российско-Китайского консорциума по реализации арктических проектов. В качестве первого шага можно разработать программу строительства и совместной эксплуатации судов ледового класса. Это позволит объединить финансовые ресурсы зарубежных инвесторов и российских компаний.
Таким образом, в условии ограниченности финансовых возможностей у крупных инвесторов ресурсами развития становятся консолидация усилий регионального бизнеса и научного сообщества.
Как сообщает портал «Проектный офис развития Арктики», буквально на днях состоялось событие, которое, без преувеличения, можно назвать арктическим событием года: корпорация «Атомфлот» и верфь «Звезда» заключили контракт на строительство атомохода проекта 10510 (ЛК-120Я), широкого известного под названием «Лидер». Сумма контракта составляет 127,6 миллиарда рублей, которые будут выделены из госбюджета. Ледокол мощностью 120 МВт должен быть введен в эксплуатацию уже в 2027 году. Атомоход сможет проламывать льды толщиной до 4,3 метра, прокладывая коридор до 50 метров шириной, и проводить караваны на скорости 10-12 узлов. Он станет головным судном проекта, в рамках которого, как предполагается, до 2033 года будет сооружено как минимум еще два ледокола.
Ледовый класс
Нельзя сказать, что долгожданное оживление в отрасли проходит гладко. Новые вызовы обострили давние проблемы. Например, некоторые комплектующие не производятся в России, а отрасль взяла курс на импортозамещение. Себестоимость постройки судов в Арктической зоне делает их просто «золотыми», неважно обстоят дела с судоремонтом. Но при поддержке государства эти и другие больные вопросы постепенно решаются.
Архангельск включает в себя множество островных территорий, на которых проживает 20 тысяч горожан. В межсезонье их перевозят буксиры, не приспособленные для таких целей. Прошлой осенью они не раз намертво вставали посреди реки из-за ледовых торосов, а люди при минусовой температуре на открытой палубе ждали, пока на помощь придут ледоколы.
Город пытался решить проблему с помощью двух теплоходов ледового класса, построенных в Татарстане. Но они не прошли ходовых испытаний на Северной Двине и вернулись к производителю.
С отсутствием подходящего водного транспорта для пассажирских перевозок столкнулись во многих районах Поморья, Ненецком округе и других северных регионах.
Поиск идеального судна для арктических рек осложняется их обмелением. Из-за него северный завоз удается выполнять только за счет дноуглубительных работ или продления навигации. Поэтому в Поморье разработали тип судов с осадкой всего 0,5 метра, которые смогут перевозить людей и грузы по обмелевшим рекам. Они отличаются необычным дизайном в форме полуцилиндра. По словам представителя проектировщика Елены Новиковой, модульная конструкция позволяет поставлять суда в различной комплектации под требования заказчика. Разработано несколько вариантов, в том числе фельдшерский пункт на воде.
Строительство пассажирского флота в Поморье начнется уже в следующем году на средства федерального бюджета. По сути, это будет социальный заказ. Получить коммерческие заказы северным судостроителям гораздо сложнее. К примеру, так называемые квоты под киль привели к бурному росту строительства рыбопромысловых судов, в том числе для архангельских компаний, но все они были заложены на верфях других регионов.
Деньги считают и другие заказчики. Между тем северным судостроителям нужна загрузка, а неравные условия на рынке мешают ее получить. Проблема поднималась на федеральном уровне, и есть надежда, что шансы верфей на получение выгодных заказов уравняют.
Однако по некоторым позициям такой поиск не принесет результатов. Как отметил Дмитрий Стоянов, хуже всего обстоят дела с низкооборотными двигателями большой мощности, которые в России сегодня не выпускаются вообще. Двигатели меньшей мощности у нас производят, но они не всегда выдерживают конкуренцию с зарубежными аналогами по потреблению топлива и другим характеристикам.
Заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ Сергей Мамонов: