Районы страны. Строительство в условиях военного времени
Архитектура периода Великой Отечественной войны и
Послевоенного десятилетия (1941-1954 г.г.)
1. Перебазирование промышленности в восточные и юго-восточные районы страны. Строительство в условиях военного времени.
2. Восстановление разрушенных войной городов.
3. Жилищное строительство. Разработка метода серийного проектирования. Крупнопанельное и крупноблочное строительство.
4. Архитектура крупных общественных зданий.
5. Высотные здания Москвы.
6. Крупные инженерно-архитектурные сооружения – Волго-Донской канал, Московский и Ленинградский метрополитен.
7.Изменение творческой направленности советской архитектуры.
Перебазирование промышленности в восточные и юго-восточные
районы страны. Строительство в условиях военного времени
Великая Отечественная война вызвала необходимость коренной перестройки народного хозяйства. В предшествующие годы были предприняты меры для развития наряду с южным европейским промышленным топливно-энергетическим комплексом (в районе Криворожья – Донбасса) также и восточных – на Урале и в Казахстане в районе Караганды. Время подтвердило дальновидность такого решения. Планами третьей пятилетки предусматривалось комплексное развитие экономики восточных районов Урала, Западной и Восточной Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока.
С 1942 г. организуются конкурсы на проекты памятников героям и событиям Великой Отечественной войны. Триумфальная и мемориальная тематика окрасила всю архитектуру военных лет и послевоенного десятилетия.
Проект трофейного павильона в ЦПКиО
им. М.Горького в Москве, 1941, арх. А.Щусев
В первые дни войны началась массовая эвакуация населения и промышленных предприятий из прифронтовых районов на восток. С июля по ноябрь 1941 г. было эвакуировано 1360 промышленных предприятий. Через три-четыре месяца они выпускали продукции больше, чем до войны. С этим связано бурное развитие городов Урала, Сибири, Средней Азии. Промышленное и гражданское строительство в этих районах не сокращалось, а возрастало. Объем строительства в 1942 г. был выше, чем в 1940 г. по восточным районам на 35%. Уровень капитального строительства в первом полугодии 1943 г. по сравнению с первым полугодием 1942 г. увеличился по электростанциям вдвое.
Градостроительство военных лет связано с перебазированием производительных сил на восток и юго-восток, освоением новых источников сырья и энергии, строительством и введением в эксплуатацию новых шахт, нефтяных скважин, заводов и цехов в комплексе с новыми поселками и городами. Две трети капитальных вложений во время войны приходилось на восточные районы. В 1945 г. здесь производилось в два раза больше продукции, чем в 1941 г.
В Постановлениях СНК СССР «О строительстве промышленных предприятий в условиях военного времени» и «О строительстве для эвакуированного населения» говорилось о необходимости соблюдения мер максимальной экономии, использовании местных стройматериалов и трудовых ресурсов.
Для архитектуры военного времени характерны две особенности:
-использование местных строительных материалов (камень, кирпич, дерево, грунтоблоки, шлакоблоки);
-заводское производство легких сборных элементов из щитовых и каркасных деревянных конструкций.
В связи с необходимостью экономии металла и крупноразмерного леса применялись более простые и дешевые арочные и сводчатые конструкции из местных материалов. Наиболее распространенной жилой застройкой становится малоэтажная застройка, что вызывало экстенсивный рост населенных мест.
В Москве даже в годы войны не прекращалось строительство, были построены новые линии метро: Горьковская линия до завода ЗИС, Покровский радиус – от Курского вокзала до Измайловского парка.
После прорыва блокады в Ленинграде в конце 1943 г. началось строительство на Суворовском проспекте, у Охтинского моста, у Финляндского вокзала.
После разгрома немцев под Москвой началось восстановительное строительство
На оккупированных территориях немцы придерживались тактики «выжженной земли, разрушения были огромны, в руинах лежали 1710 городов и поселков, 70 тыс. сел, 32 тыс. промышленных предприятий. Уничтожены национальные памятники в Новгороде, Пскове, Смоленске, Киеве, пригородах Ленинграда.
В связи с разрушениями, которые несла с собой война, самостоятельное значение приобрел вопрос о памятниках зодчества, их выявлении, собирании обмеров, новых обмерах для последующего восстановления. В 1942 г. СНК СССР учреждает Комиссию по учету и охране памятников искусства во главе с И.Грабарем. К концу года были обследованы архитектурные памятники Калинина, Калуги, Истры, Торжка, Старицы, Боровска, Волоколамска. В 1943 г. А.Щусев выполнил один из первых проектов реставрационно-восстановительных работ по Новоиерусалимскому монастырю, а также проект восстановления Истры, предполагавший улучшение ее планировки и застройки.
После перелома в ходе войны, победы под Сталинградом, прорыва блокады Ленинграда, победы на Курской дуге стала очевидной неотвратимость разгрома гитлеровцев. Необходимо было готовиться к восстановительным работам, в первую очередь, на освобожденных территориях. Для выполнения этих задач в 1943 г. был образован Комитет по делам архитектуры, его председателем был назначен арх. А.Мордвинов.
Поселок нефтяников близ
г.Гурьева в Казахстане,
Поселок нефтяников близ г.Гурьева. Проект четырехквар-тирного жилого дома, фасады, 1943, арх. А.Арефьев, В.Васильковский.
В 1944 г. Государственный Комитет обороны принял постановление «О первоочередных мероприятиях по восстановлению промышленности и городского хозяйства Ленинграда в 1944 г.». Был откорректирован генплан города, предусматривалось развитие исторического центра по реке Неве с выходом к Финскому заливу, на Васильевский и Петровский острова, создание новых архитектурных ансамблей, восстановление садов и парков. Были заложены парки Победы на Крестовском острове и Московском шоссе.
Примером комплексного решения нового городского строительства в военное время (1943-1945 гг.) стал городок нефтяников Гурьев в Казахской ССР, арх. А.Арефьев, С.Васильковский, А.Лансере, инж. И.Романовский.
Город Гурьев расположен в излучине р. Урала, на левом берегу. Для этой местности характерен резкоконтинентальный климат, ветры, засоленность почвы, отсутствие зелени. Были приняты инженерные и градостроительные решения, позволяющие смягчить действие этих неблагоприятных природных факторов. Строительная площадка окружена с трех сторон рекой, а с четвертой – дренажный канал отделил городок от солончаковой пустыни. Сеть каналов оросила город, стало возможным озеленение. Дамба предохраняла от половодий. Вдоль берега реки была создана зеленая полоса парка, защищавшая город от сухих и пыльных ветров.
В связи с отсутствием здесь строительного леса и камня, строительство велось из гипса, залежи которого были выявлены неподалеку. Построен завод высокопрочного гипса. Незначительность осадков, сухость воздуха, позволили строить здания из гипса.
Композиционная ось городка – главная улица, проложенная по водоразделу, среди жилых кварталов. Она замыкается площадью со зданием клуба-театра в окружении парка.
Поперечные улицы – дугообразной формы, что вместе с озеленением противостоит ветрам. В композиции застройки не было монументальности, гигантомании. Использована малоэтажная застройка – двухэтажные дома с плоскими крышами, одноэтажные общежития сводчатой конструкции, одноэтажные коттеджи. Проведена типизация застройки. Белизна домов, возведенных из гипсовых блоков, контрастирует с расписными тенистыми лоджиями, крытыми балконами и навесами. Для росписей зданий использованы национальные мотивы. Здания обеспечены всеми видами инженерного благоустройства.
Станция Московского метро «Электрозаводская», интерьер перонного зала,
1944, арх. В.Гельфрейх, И.Рожин.
В условиях военного времени строительство крупных общественных зданий сократилось, но не приостановилось полностью. В 1943-1944 гг. было завершено строительство третьей очереди метрополитена Москвы, продолжавшей Арбатско-Покровский радиус на участке между Курским вокзалом и районом Измайлова. Возросла механизация работ, усовершенствования были внесены в тюбинговые конструкции тоннелей, более широко применялись сборные конструктивные элементы.
В идейно-художественных образах станций военных лет архитекторы стремились увековечить героику военных и трудовых подвигов советского народа. Тематическое содержание раскрывалось в общем композиционном решении, а также благодаря использованию скульптуры и монументальной живописи.
В несущие устои перронного зала станции «Электрозаводская», арх. В.Гельфрейх, И.Рожин, скульптор Г.Мотовилов, 1944 г., вкомпонованы беломраморные горельефы, посвященные героическому труду советского народа, что обогащает общее пластическое решение интерьера.
Шла работа над интерьерами станций метро «Новокузнецкая», «Павелецкая», «Автозаводская» Горьковской линии. На станции «ЗИС» («Автозаводская»), арх. А.Душкин, на стенах эскалаторного зала выполнены мраморные панно, росписи плафона изображают военные ордена Советского Союза. Подземный перронный зал украшен восемью мозаиками из смальты, их тематика – кузница, прессовый и литейный цехи, конвейер сборки автозавода, на другой стене – Южный порт столицы, военно-морской флот, авиация, сельское хозяйство.
Строительство в годы ВОв: как военнопленные строили гидроэлектростанции
К началу Великой Отечественной войны большинство гидроэлектростанций в СССР строилось под контролем НКВД с широким использованием труда заключенных. Попавшие в плен немецкие и японские военнослужащие тоже нередко работали бок о бок с узниками ГУЛАГа.
К концу 1945 года в советском плену оказалось около 3,5 млн человек, главным образом немцев и японцев. Учитывая нехватку рабочей силы из-за больших потерь на войне и огромных объемов работ по восстановлению разрушенного хозяйства, было решено использовать труд военнопленных, в том числе и на строительстве гидроэлектростанций. При этом к процессу подключали и заключенных ГУЛАГа.
Упоминания о работе военнопленных встречаются довольно часто, когда речь идет о строительстве и восстановлении многих гидроэлектростанций по всей стране. Нередко отмечается, что им доверяли ответственную работу, требующую высокого качества исполнения. При этом между военнопленными, остальными строителями и местными жителями зачастую складывались добрые отношения, что на первый взгляд, кажется удивительным.
Фархадстрой. Рабочие на строительстве Фархадской ГЭС.
Так, военнопленные участвовали в достраивании Угличской ГЭС. Старожилы вспоминают, что работали пленные немцы усердно и дисциплинированно. Им доверяли и отделку фасадов, и архитектурные работы, и строительство домиков на шлюзе вместе с мостом через него, и облицовку плитами.
Хуберт Денезер, бывший немецкий военнопленный, попавший на стройку Угличской ГЭС в 1944 году, вспоминает: «Лагерь находился на левом берегу. В деревянном бараке было 4 зала, койки, печки, коридор, туалет, столовая, кухня и хлеборезка. Различные мастерские: сапожная, ремонтная, пожарная часть, котельная. Работал я в Угличе 22 месяца. По лестнице в арке шлюза бегал 148 ступенек вверх-вниз с ведром за водой для замешивания цемента. Освоил много строительных профессий. Когда вернулся в 1948 году из плена в Германию, сам себе выстроил дом. Зимой мы пилили лед на Волге, чистили подвалы от старого льда. Летом вывозили навоз на поля. Там виделись с девушками, шутили и смеялись».
Строительство Фархадской ГЭС. Фото Макса Пенсона. Узбекистан, 1944
Благодарим компанию «РусГидро» за предоставленные материалы. Больше историй о том, как работали ГЭС во время Великой Отечественной Войны, героях и неочевидных на первый взгляд событиях можно прочитать на сайте спецпроекта «Как воевали плотины».
Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl + Enter
Как строили дороги в великую отечественную войну.
Начало истории будет уместным начать с высказывания генерал-фельдмаршала Манштейна, который в своих воспоминаниях упомянул, что «русские были мастерами восстанавливать дороги». И действительно, подразделениям армейских дорожников, укомплектованным во время войны военнослужащими старших возрастов и практически полностью лишенным техники, удавалось совершать невозможное. В обязанности бойцов дорожных войск (8% от состава РККА к 1942 году) входили не только дорожные работы, но регулирование движения, контроль дисциплины, а также обеспечение личного состава, следующего по дорогам, питанием, медицинской и технической помощью.
Глубокие колеи были неизбежны в период распутицы. Однако они помогали движению транспорта
Непосредственно за годы войны дорожные войска обеспечили перевозку техники и личного состава по дорогам общей протяженностью в 300 тыс. км. Общее длина отремонтированных дорог превышает 97 тыс. км, а число восстановленных мостов приближается к 1 млн.
Особенностью работы дорожников на фронте было разнообразие природных зон, в которых проходили боевые действия. На южном направлении в летний период дороги прокладывались по полям, что обеспечивало широкие возможности для маневра. В то же время весенне-осенняя распутица резко осложняла условия эксплуатации, что требовало ремонта дорог и сложной организации движения. В центральной части фронта в ходе боевых действий самые труднопроходимые участки дорог, которых было немало во все времена года, приходилось укреплять различными материалами, отличающимися малой прочностью. В ход шел кирпичный бой с разрушенных зданий, а также котельный и паровозный шлак. Во время подготовки к Курской битве при помощи населения дорогу Елец-Ливны-Золотухино укрепляли гравием и кирпичным боем. Общая же протяженность отремонтированных дорог в районе Курской дуги составляла порядка 3 тыс. км. Болота северной части фронта заставляли дорожников прилагать немалые усилия по возведению деревянных дорожных покрытий. Мало того, дороги, дамбы и насыпные переезды через топи становились целями наступательных операций противоборствующих сторон, что очень скверно сказывалось на их сохранности. Тем не менее, под огнем противника дорожники Красной Армии достаточно оперативно обеспечивали войска твердым дорожным покрытием. Так, в Европе на Мангушевском плацдарме на реке Висле дорожным рабочим пришлось обеспечивать 200 км дорог, из которых 150 было колейными, а 30 жердевыми.
Вид лесной дороги, по которой перевозили технику и боеприпасы на передний край Волховского фронта
Как же проходил ремонт дороги во фронтовой жизни Великой Отечественной войны? Во-первых, её уравнивали кирками, выводили правильный профиль, по возможности добавляли камни, гравий или битый кирпич. Во-вторых, укатывали дорожными катками, но такая возможность была далеко не всегда и не везде. Поэтому основное уплотнение производил транспорт, а его в военные годы было предостаточно. В среднем грунтовая дорога перед войной должна была справляться с 200 автомобилями в сутки, каждый массой по 4 тонны. Если дорогу укрепляли каменной породой (гравием или камнем), то порог суточной пропускной способности повышался до 600 машин. Естественно, все эти нормативы пошли прахом в первые же дни войны – 4-5 тыс. автомобилей за 24 часа стали обычными делом на фронте. Разрушение дорог усугубила распутица – они стали непроходимыми. Обычно дорожники боролись с размоканием, разрыхляя поверхностный слоя грунта на 15-20 см, а затем замешивая в него песок с глиной. Далее требовалось проборонить импровизированную дорогу и уплотнить подручными средствами.
В мирное время края дороги окапывались водоотводными канавами, которые успешно справлялись с размоканием грунта. Однако первые же дни войны показали, что во время налетов люфтваффе колонны не успевали рассредоточиваться по площадям и застревали в канавах. К тому же негативное влияние оказывали поперечные 25%-ные уклоны дорожного полотна — машины просто скатывались с грунтовок после первого же дождя. В течение нескольких первых месяцев войны у дорожных войск Красной Армии появилась масса рецептов адаптации дорог к новым суровым условиям — учиться приходилось в боевых условиях. Во-первых, старались разводить по разным параллельным направлениям гусеничную и колесную технику. Во-вторых, военным дорожникам приходилось учитывать крутизну спусков и спусков при прокладке грунтовых дорог – в распутицу они могли стать непроходимыми для любого транспорта. Кроме того, приходилось брать в расчет продуваемость дороги ветрами, что нередко серьезно удлиняло маршруты. В-третьих, в сухой период дорожники укрепляли «раскисающие» отрезки настилом из бревен, жердей, камнями, шлаком, а после летних дождей засыпали дороги песком, создавая плотный накатанный слой. В период распутицы это делало её менее скользкой. В-четвертых, дорожники приветствовали образование колеи на дорогое – это спасало от заносов технику. Фактически движение не прекращали до тех пор, пока дифференциалы грузовиков не касались земли междуколейного валика. Обычно в этом случае прокладывалась новая грунтовка рядом со старой. Так, весной 1944 года, когда природа на Украине особенно разбушевалась, методично размывая дороги, ширина затронутых проездом местностей могли достигать 700-800 метров. Как только колея на грунтовке становилась непроходимой, её бросали (в лучшем случае спускали воду) и рядом организовывали новую. И так несколько десятков раз. Также, помимо вышесказанного, военные дорожники вблизи дорог выкапывали бассейны-испарители и поглощающие колодцы, в которых скапливалась вода, просачивающаяся из грунта. На некоторых участках фронта грунтовые дороги стали превращаться в настоящие траншеи, глубина которых достигала полутора метров. Это стало следствием постоянной выемки жидкой грязи бойцами дорожных войск. По краям таких дорог-траншей формировались отвалы, помогающие удерживать воду.
В книге Бабкова В. Ф. «Развитие техники дорожного строительства» приводятся данные, по которым можно сказать, что тяжелые дорожные условия были не только на Восточном фронте – с такими же проблемами столкнулись союзные войска в Нормандии. И европейские грунтовые дороги осенью 1944 года превращались в результате постоянной уборки грязи из них в глубокие полутораметровые траншеи, которые после дождей затапливались. По таким озерам колёсная техника шла исключительно при помощи гусеничных буксиров. Но, конечно, гораздо более развитая сеть дорог с твердым покрытием в Европе обеспечивала достаточно высокую скорость перемещения англо-американских войск по театру военных действий.
Нельзя не привести диаметрально противоположные оценки немцев и русских о качестве фронтовых дорог. Карл Типпельскирх, немецкий историк, так описывает дороги России осенью 1941 года:
«Наступил период полной распутицы. Двигаться по дорогам стало невозможно, грязь прилипала к ногам, к копытам животных, колесам повозок и автомашин. Даже так называемые шоссе стали непроезжими».
Манштейн вторит своему соплеменнику:
«С материка к Симферополю ведет только часто встречающиеся в этой стране «просёлочная дорога», у которой выровнена лишь проезжая часть и по бокам прорыты кюветы. В сухую погоду такие дороги на глинистой почве южной России очень хорошо проходимы. Но в период дождей их пришлось сразу же перекрыть, чтобы они не вышли из строя совсем и на долгий срок. Таким образом, с началом дождей армия практически теряла возможность обеспечивать свое снабжение автогужевым транспортом, во всяком случае, на участке от материка до Симферополя».
А вот маршал Жуков Георгий Константинович оценивает качество наших грунтовок и проселочных дорог так:
«…ни морозы и снежная зима, ни проливные дожди и весеннее непролазное бездорожье не останавливали хода операций».
Чтобы грунтовая дорога удовлетворительно «справлялась со своими обязанностями», толщина твердой одежды на ней должна составлять не менее 20 см. В противном случае покрытие неизменно прорезается колесами с гусеницами и достаточно быстро приходила в негодность. В лесисто-болотной зоне СССР, куда входили Северо-Западный, Калининский, Волховский и Карельский фронта, на помощь пришли деревянные покрытия. В общей сложности советские дорожные войска возвели более 9 тыс. км деревянных дорог на указанных фронтах. История сооружения подобных покрытий в СССР была обширная – канал имени Москвы строился с применением деревянных одежд, которые также использовались на лесовозных дорогах.
О роли деревянных покрытий в ходе войны писал маршал К. А. Мерецков:
«От дорог зависел своевременный выход и быстрое развертывание войск, подача резервов и снабжение наступающих частей в ходе боя. Прокладывались отдельные дороги для танков, колесных машин и конногужевого транспорта. Каких только дорог здесь не было: по болотам и мокрым лугам шли деревянные настилы из жердей, уложенных поперек на продольных лежнях; имелись и колейные дороги из бревен, пластин и досок, уложенных по поперченным жердям; на сухих местах встречались грунтовые дороги».
Сеть дорог с деревянными покрытиями Северо-Западного фронта:
1 — линия фронта; 2 — дороги с твердыми покрытиями; 3 — деревянные колейные дороги; 4 — бревенчатые настилы; 5 — грунтовые дороги
Бревенчатый настил (устройство гравийной засыпки еще не закончено)
Если проследить динамику строительства деревянных дорог на фронтах лесисто-болотной зоны, то окажется, что максимума они достигали во времена оборонительных боев. С переходом войск в наступление доля дорожной одежды из дерева падала: в 1941 году всего 0,1%, в 1942 году – 25%, в 1943 году — 29%, в 1944 году – 30% и, наконец, в победоносном 1945 году – около 6%. Эволюционировали и подходы к строительству дорог из дерева. Так, в самом начале во время отступления сооружали простейшие гати из хвороста и жердей, которые требовали постоянного ремонта. Скорость машин на таких дорогах не превышала 3-5 км/ч, а это вызвало шестикратный перерасход топлива. Кроме того, в сутки могли пройти не более 50 машин. Однако и на это не приходилось жаловаться: в отсутствие «гатей» техника безнадежно застревала в переувлаженном грунте. Более сложными по строительству, но гораздо долговечнее были бревенчатые настилы, которые дополнительно сверху засыпали грунтом. Но даже такая присыпка не спасала от ужасной тряски, сопровождающей движение по поперечно расположенным бревнам. Маршал К. А. Мерецков вспоминал в этой связи:
«На всю жизнь запомнились мне дороги из поперечных жердей, уложенных по продольным бревнам. Бывало, едешь по такому пути, и автомобиль беспрестанно трясет, а жерди под колесами «говорят и поют», как клавиши под руками виртуоза».
Частично спасали положение бревна, укладываемые под углом 45-60 градусов к оси дороги, но в этом случае возникала проблема поиска более длинных и толстых бревен. Со временем красноармейские дорожники пришли к необходимости укладки дополнительных продольных лежней и колесоотбойных брусьев. А вот крепить бревна и брусья друг с другом приходилось чем попало – скоб и ершей хронически не хватало.
Бревенчатые настилы по причине безжалостного отношения к технике постепенно стали выходить из практики использования во второй половине войны. На некоторых фронтах были даже прямые распоряжения о запрете дорог с поперечными бревнами. На смену пришли однопутные колейные дороги, конструкция которых отличалась разнообразием. Самыми простыми была установка колесопроводов из продольных брусьев со стыками вразбежку. Брусья в свою очередь крепились к поперечным лагам с помощью стальных штырей. От них позже стали отказываться, заменяя на деревянный крепеж – шпонки, закладные поперечные шпонки, а также врубки типа «ласточкина хвоста». Со временем такие сложные конструкции, собранные, естественно, из сырого пиломатериала, рассыхались и разрушались.
Колейное покрытие военно-автомобильной дороги
Разъезд на колейной дороге
Вариации были и в способе расположения колесоотбойных брусьев. В случае установки их по внешней стороне дороги они заметно облегчали вождение, а также уменьшали на 15-30% расход лесоматериала. Дороги строились массивные, предназначенные прежде всего для колеи тяжелой техники, и легковая машина могла случайно упереться одним колесом в отбойник, а вторым попасть в межколейное пространство. Это несколько осложняло использование данного типа дорог. Проблему решало расположение колесоотбойников внутри дороги. Однако если одна из колей просядет на 10-15 см, то зазор между днищем автомобиля и отбойником выберется, и машина может выйти из строя от контакта с брусьями. Но все-таки колейные дороги успешно справлялись со своим предназначением. Жирным минусом всей деревянно-дорожной истории стала высокая трудоемкость строительства. В среднем, на один километр пути уходило от 180 до 350 кубометров лесоматериалов хвойных пород, а в некоторых случаях цифра зашкаливала за 400 кубометров. Дорожно-строительный батальон за 10-12 часов, в зависимости от сложности грунтов, сооружал от 450 до 700 погонных метров деревянной колейной лежневой дороги. О тяготах такой работы остается только догадываться…
После высадки в Нормандии в период осенней распутицы западные союзники смогли обеспечить движение своих войск только благодаря деревянным покрытиям. И это при достаточно развитой системе европейских дорог с твердым покрытием, которые, однако, не справлялись с огромными массами техники. В соответствии с модной западной тенденцией эпопея инженерных войск союзников в прокладке дорог получила название «битвы с грязью в прибрежной полосе». Кроме того, масштабы разрушений в городах Франции и Германии были таковы, что иногда было проще проложить деревянную колейную дорогу в обход городка, чем расчищать завалы бульдозерами. Не улучшилась дорожная ситуация в Европе и после зимы 1945 года. Омар Бредли вспоминал:
«После необычно суровой зимы на шесть недель раньше срока началось бурное таяние снега, наши тяжелые грузовики разбили щебеночные шоссе, проложенные в лесу. Многие километры асфальтированных шоссейных дорог с твердым покрытием утонули в грязи, и даже первоклассные шоссе превратились в непроходимое болото… Макадамовое покрытие треснуло посередине, и края трещин задирались кверху на фут или два, а песчаное основание превратилось в густую вязкую кашу… В районе Западного вала дороги были в таком скверном состоянии, что проехать на джипе несколько миль подряд считалось событием».
Внешнее (а) и внутреннее (б) расположение колесоотбойных брусьев на колейных покрытиях
Простейшие балочные мосты, для которых инженерные подразделения специально заготавливали бревна, со временем сменили сборно-разборные дерево-металлические пролетные строения. Такие конструкции к концу войны собирали в тылу, затем переправляли на поездах к линии фронта, а к месту установки перебрасывались уже на автомобилях. Мосты длиной до сотни метров в разобранном виде грузились на колонны грузовиков, оснащенных, помимо прочего, массой вспомогательной техники. В первый период войны мосты на мелких речках устанавливали крайне трудоемким образом, с помощью ручных деревянных баб. Дизельные копры заметно упростили эту процедуру, и теперь 700-метровые мосты (ширина – 6 метров) возводились всего за 3,5 суток. Подлинным шедевром стали переброски низководных мостов через Днепр в среднем за 7 дней. Искусство военных мостостроителей Красной Армии по достоинству оценивали за рубежом, справедливо сравнивая такую работу с подвигом.
На Западе одной из самых интересных разработок стал сборно-разборный металлический мост конструкции Дональда Бейли, с помощью которого можно было организовывать однопутное движение с шириной проезжей части в 3,75 метра. Пролеты моста могли перекрыть сразу 70 метров водной преграды при расчетной нагрузке в 100 т. Сборной единицей моста были решетки 3,5 м на 1,45 м, которые скреплялись болтами при строительстве. Для усиления грузоподъемности моста Бейли в одном сечении можно было установить сразу три элемента в один или два яруса. Настил на таких мостах обычно сооружали из 5-сантиметровых досок. С помощью моста Бейли был сооружена высоководная переправа через реку Рейн с центральным пролетом в 45,6 метров, береговыми в 45,3 и 36,3 м и высотой над меженью реки в 22,5 метра. Союзники соорудили мост всего за 24 часа.
«Из-за снежных заносов и метелей резко сократилась пропускная способность дорог, вне дорог движение стало почти невозможным… Поскольку основные боевые действия развертывались вдоль дороги и вокруг населённых пунктов, противник перекрывал дороги заграждениями, а деревни и сели, расположенные в узлах дорог, превращал в укрепленные труднодоступные пункты… Для дорожников это было время суровых испытаний. Как показал опыт, им меньше всего приходилось считаться с ранее существовавшими дорогами. Крайне разбитые в осеннюю распутицу, они не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к «снежной дороге». Удобнее оказались открытые поля, пусть даже перепаханные. На них свободнее выбрать кратчайшее направление, легче применить технику».
Так отзывались офицеры дорожной службы Красной Армии об устройстве зимних дорог.
Немцы тоже страдали от особенностей зимних дорог России
Ключевой проблемой зимних дорог во все времена является очистка от свежевыпавшего снега. А в условиях постоянной нехватки в инженерных частях снегоуборочной техники проблема возводилась в квадрат. Типичной уборочной техникой стал прицепной грейдер, который регулярно ломался о торчащие бугры замерзшего грунта. Поэтому приходилось сооружать самодельную технику из лесоматериала. Типичных конструкций не было – всё ограничивалось фантазией и техническими возможностями частей. Однако выработались общие требования: небольшой вес, быстрая и легкая разборка, устойчивость в движении, а также способность менять ширину захвата. Техника для расчистки использовалась слабая, поэтому после формирования на обочинах больших снежных валов дороги приходилось бросать. Новые закладывали рядом со старыми, которые, превратившись в глубокие траншеи, способствовали снегозащите свежей дороги. Если дорога располагалась в тылу, то возможно было установить стационарную снегозащиту. Конечно, планочные щиты, широко применяемые в мирное время, не монтировались, а ограничивались лишь хворостом, лапником, соломой, которые крепили на каркасе из жердей.