Власти Иркутска задумались о будущем Глазковского моста
«Старичка» подвергнут большому обследованию
Администрация Иркутска планирует плотно заняться самым старым мостом в Иркутске – Старым Ангарским, или, как его еще называют, Глазковским мостом. Эта переправа через Ангару давно требует ремонта, причем капитального.
Мост был торжественно открыт 15 ноября 1936 года. Это был самый большой мост железобетонной конструкции в Советском Союзе и в мире в то время. Но в Книгу рекордов он не попал из-за сложной политической обстановки.
Автомобилисты будут в ужасе, но, увы – старичка нужно обследовать и «пролечить», иначе он долго не протянет, нагрузка на мост растет. В свое время проектировщики даже не предполагали, сколько транспорта будет проезжать через этот мост за сутки. Так что в 2019 году начнут выяснять, что же с ним делать…
Мост имени Ленина
Глазковский мост был построен в 1931-1936 годах по проекту инженера П. Н. Поликарпова и архитектора И. А. Француза как… памятник В. И. Ленину. Его первое название – железобетонный мост имени В. И. Ленина.
Мост был построен как дань памяти Ленина.
Длина моста – 1245 метров, ширина – 18 метров. В нем 5 речных и 32 береговых опоры, четыре съезда, четыре пролета. Центральные пролеты имеют длину 80 метров, крайние – по 70 метров. Транспорт следует по 4 полосам, в том числе в центре – две полосы для трамваев. Также в комплекс моста входят путепровод через железную дорогу и две эстакады.
Задолго до строительства моста переправа через Ангару производилась на карбасах, а зимой – по льду. В период ледостава и вскрытия реки переезд через Ангару был невозможен. В 1857 году на Ангаре появился паром «самолет», который приводился в движение течением реки. А в 1891 году появился понтонный мост по проекту известного архитектора Владимира Рассушина. 16 понтонов были перекрыты деревянным настилом. Этот мост назывался Николаевским – поскольку открывал его цесаревич Николай Александрович. Кстати, этот мост был платным, и проезд по нему мог производиться одновременно только в одном направлении. Понтонный Николаевский мост в Иркутске регулярно разводили, чтобы дать проход судам. При этом корабли и баржи регулярно повреждали мост, а в непогоду понтоны срывало и уносило течением. Несмотря на это он просуществовал 45 лет, и ниже действующего моста можно увидеть остатки его конструкций.
Идея строительства постоянного моста обсуждалась еще в 1906 году, и тогда строительство оценили в 2,3 миллиона полноценных царских рублей. Было разработано 10 проектов моста – и все они были арочными.
Но действующий мост построили куда позже – на средства, собранные в Иркутске на увековечивание памяти Ленина. Начался сбор в 1924 году, продолжался и в последующие годы, но средств было недостаточно, поэтому к работам приступили только в 1931 году. Для его возведения были построены два бетонных завода, лесопилки, компрессорные подстанции и городок строителей.
Первая бригада рабочих.
Работы осложнялись сильным течением и большой глубиной, суровыми зимами и сложной ледовой обстановкой. Поэтому за четыре года были построены только опоры. А в 1935 году строительство передали «Мостотресту», и началось государственное финансирование работ. Это значительно ускорило процесс. К весне 1936 года было завершено возведение пролетов, началось обустройство проезжей части и тротуаров. Кстати, предмостовая стройплощадка будущего Глазковского моста была отсыпана битым кирпичом, привезенным от разрушенного Казанского собора.
Первоначально движение на нем было двухполосным для автомобилей. Также на мосту была узкоколейка для нужд Иркутского завода тяжелого машиностроения. Трамвайные пути были построены в 1947 году – сначала однопутная линия, а через два года – двухпутная. В 1955 году движение стало четырехполосным. В 1979 году по мосту проложили теплотрассу – нагрузка выросла на 2 тонны на каждый погонный метр. В 1995 году узкоколейку разобрали и провели реконструкцию трамвайных путей.
Проект капитального ремонта моста разработал в 2007 году «ИркутскгипродорНИИ», однако этот проект потребовал корректировки. В 2016 году стоимость доработки документации оценивали в 47 миллионов рублей. Согласно существующему проекту, ремонтные работы обойдутся в полтора миллиарда рублей.
Стариковские нагрузки
Сейчас, по расчетам мостовиков, Глазковский мост выдерживает нагрузки в 6-7 раз выше расчетных. По данным «Службы эксплуатации мостов», нагрузка на мост в общем потоке не может превышать 8 тонн, а в одиночном порядке мост выдержит 30 тонн.
Чтобы уменьшить нагрузку на мост, бетонные отбойники в 2017 году было решено заменить на металлические. Это снизило нагрузку более чем на 170 тонн.
Мостовики утверждают, что арочный мост может простоять 100-150 лет. Однако металлические конструкции лучше все-таки поменять. Для полного обследования придется обращаться за помощью к водолазам – надо проверить, что творится под водой.
На диагностику состояния моста требуется 8,5 миллиона рублей. Сначала ее планировали провести в 2018 году, но затем работы отложили. В январе 2019 года СМИ сообщили, что полное обследование состояния Глазковского моста будет проводиться в 2019 году. Вопрос о его проведении будет вынесен на заседание городской думы в июне 2019 года. Реконструировать Глазковский мост планируют после 2020 года.
«Дублер»
В 2018 году впервые заговорили о строительстве рядом с Глазковским мостом моста-дублера, который снимет часть нагрузки со старого моста. Но где его строить?
Руководитель научно-исследовательской транспортной лаборатории ИРНИТУ Александр Михайлов недоумевает: «Хорошо, мы строим рядом с Глазковским еще один мост. А что мы делаем на берегах? У нас есть пространство сделать нормальные подходы к мосту? В генпланах старых, по которым закладывались резервы территории для развития транспортной инфраструктуры, таких решений не было. Мне, например, непонятно, где этот мост будет начинаться, где будет кончаться».
Действительно, если мост делать по соседству с уже действующим, то с одной стороны здесь Затон, с другой – вокзал. Чуть выше по течению, за вокзалом, уже стоит новый Академический мост. Чуть ниже – Нижнеангарский (он же Новый Ангарский, ныне Иннокентьевский) мост.
При этом, по словам Александра Михайлова, новый мост в том же самом месте не уменьшит пробки, поскольку прилегающие улицы станут еще более загруженными. Для снижения количества машин нужно было делать предлагаемую еще в 1970-х годах связку: мост через Ангару, транспортный коридор вдоль железной дороги до Каи и мост через Иркут, который выводил бы транспортный поток на объездную Ново-Ленино. Сейчас предлагается строить обходы вокруг Иркутска, в том числе западный, который уведет часть потока в Ново-Ленино. А вот тем, кому надо с левого берега на правый, придется стоять в пробках. Две трети иркутян живет на левом берегу, а работает – на правом. Все структуры, в том числе властные, находятся в историческом центре Иркутска на правом берегу.
Кстати, градостроительный комитет в 2018 году предложил не собирать все властные структуры в одном месте, а напротив, разнести их по пяти районам. Но и в этой схеме, а также в новом генплане строительство еще одного моста через Ангару не предусмотрено.
Гораздо логичнее построить еще один мост через Иркут, соединив еще раз Свердловский и Ленинский районы. Это как раз недавно обсуждали в рамках работ по строительству «западного обхода».
А что будет, если полное обследование Глазковского моста покажет, что его надо практически полностью перестраивать?
Тогда, наверное, и будет построен новый мост. На старом месте.
Мосты города Иркутска
Мосты города
Иркутска
Глазковский мост
В постоянную эксплуатацию мост сдали в декабре 1936.
Первый постоянный мост через Ангару (Понтонный)
В 1891 году в Иркутске построили первый понтонный мост. Он уже надежнее связал центр города с Глазковским предместьем, где быстрыми темпами развивался железнодорожный узел.
При всей внешней простоте, понтонный мост представлял довольно сложное инженерное сооружение. Каждый из понтонов имел в длину 10,3 сажени, в ширину — 9,5. Вышина достигала 20 четвертей. Толщина днища — 3 вершка, а стенок бортов — 2 вершка.
Днище крепилось к кокорам железными костылями и деревянными нагилями. Понтоны обязательно должны были быть околочены конопатью из старых смоляных канатов. Подводную часть делали только из лиственницы, а потом обивали ее железом. Между собой понтоны соединялись брусьями.
Несколько раз в году понтонный мост разводился. Для этого рубили брусья и части моста течением прибивало к берегу. Потом стали разбирать только центральную часть
Академический мост
В декабре 1995 года принято постановление мэра города Говорина о строительстве нового моста через Ангару. Генеральным проектировщиком назначен Иркутскгипродорнии.
Иннокентьевский мост
Иннокентьевский (прежние названия — Новый и Жилкинский) мост в Иркутске соединяет центр города с его Ленинским округом и посёлком Жилкино. Движение по мосту открыто 22 ноября 1978. Протяженность уникального мостового перехода — 1100 м, ширина — 28 м, допускающая шестиполосное движение. На обоих берегах построены удобные транспортные развязки.
Иннокентьевский мост строился в 1969-1978. Необходимость строительства была вызвана тем, что первый — Глазковский — мост с середины 1960-х уже не справлялся с потоками автотранспорта. Новый мост давал возможность транзитному транспорту объехать город, не загружая его центр.
Долгое время был известен под названием «Новый мост». Имя «Иннокентьевский» получил 13 июля 2011 решением мэрии города Иркутска.
Иркутный мост
В летнее время для пропуска речного транспорта ежедневно часть понтонов с настилом разводилась, за что с судовладельцев взимался сбор. На период зимы сооружение полностью демонтировалось, а понтоны отводили на зимнюю стоянку. Весной же после вскрытия Ангары мост возвращался на прежнее место.
Новый железобетонный мост, взамен старому, Николаевскому, начали возводить в 1932 году, в это же время на главной площади города был разрушен Казанский кафедральный собор, после взрыва которого скопилось много битого кирпича. По временной железнодорожной колее щебень доставлялся для отсыпки предмостной строительной площадки, в 1936 году по новому мосту пошли первые автомобили. В период завершения прокладки Транссибирской железнодорожной магистрали к Байкалу в конце XIX века строптивая горная река Иркут стала на пути строителей, в половодье затапливала участки Московского тракта, населенные пункты, сдерживала продвижение людей, грузов и строительных материалов к Иркутску.
Иркутный железнодорожный
На первом этапе строители возвели временный мост в деревянном исполнении. Зимой 1897 года на месте будущего путепровода началось испытание пробных свай для железнодорожного моста через Иркут. К тому же предстояло отсыпать грунтом значительные площади для прокладки подъездных путей в низменных затопляемых половодьями территориях Ангарской заводи.
Стальной железнодорожный мост через Иркут был построен в 1906-1907 годах. Его фермы опирались на три каменных быка и надолбы на берегах. Так же как и первый (деревянный), мост был однопутным.
После окончания Гражданской войны в Сибири разрушенный железнодорожный мост был восстановлен, движение поездов возобновилось, важная транспортная артерия России продолжала действовать.
Мост через реку Ушаковка
Первоначальное название реки — Ида. В 1693 г. купец Иван Ушаков построил на ней мельницу (плотина мельницы располагалась в том же месте, что и нынешний мост у автовокзала). По фамилии купца река была переименована в Ушаковку.
Первые деревянные мосты через реку построены в период с 1829 по 1861 гг.
Мост через реку Кая
В книге «Памятники истории и культуры Иркутска» написано, что мельница находилась на том месте, где позже был построен старый автомобильный мост через Каю (рядом с ТЛ №1). Часть насыпи плотины мельницы была использована при строительстве этого моста. Возле старого моста через Каю действительно можно увидеть остатки насыпи и пересохшую запруду.
BRIDGES «ПО-ИРКУТСКИ».
Одна из особенностей сибирских городов состоит в том, что реки обычно делят их на две части. И перебираться с одного берега на другой было когда-то чрезвычайно сложно.С момента своего возникновения Иркутск, разделенный Ангарой на две части, 275 лет не имел через реку постоянной переправы. Правобережная часть города — жилой и торгово-промышленный центр — фактически была оторвана от левого берега, откуда шли дороги на Запад и Восток, Московский и Култукский тракты. Этот отрыв длился неделю и больше, когда шло замерзание или вскрытие реки ото льда. Строительство постоянного моста стало для Иркутска жизненно необходимым, но установить такое сооружение через своенравную Ангару было непростым делом.
Многие годы переправлялись на лодках, потом — на карбазах. Лишь в 1857 году стараниями предпринимателя А.М.Либгарта на Ангаре появился «самолет». Это плавсредство внешне напоминало паром, который передвигался при помощи каната. Он был привязан к носу парома и к якорю, заброшенному по течению на середину реки. Давлением воды на повернутый руль «самолет» переносило от одного берега к другому в четыре минуты.
Мысль о необходимости постройки ангарского моста витала в воздухе еще до революции. Но прежде чем рассказать о его возведении, хочется привести малоизвестные факты о железнодорожном мосте через реку Иркут. Когда в 1898 году его открывали и пускали пробный локомотив, генерал-губернатор Восточной Сибири А.Д.Горемыкин предложил сопровождавшим лицам проехать по мосту первыми. Все без исключения отклонили предложение и посоветовали Горемыкину отказаться от опасной затеи. Губернатор не стал рисковать и со стороны наблюдал за испытанием моста.
Старый мост через Ангару, построенный в 1931—1936 годах, — памятник истории техники. Сооружение его было продиктовано необходимостью прочно связать центр города с железнодорожным вокзалом, быстро развивавшейся левобережной частью Иркутска.Условия строительства моста оказались трудными: быстрое течение реки, большая глубина, зимние морозы и частые порывистые ветры по руслу. В первое время строительство моста шло медленно, не хватало материальных ресурсов, квалифицированной рабочей силы, сказывались недостатки в разработке проектной документации.
Лишь в 1935 году улучшилось финансовое и материальное снабжение стройки и как результат — ускорились темпы работ. Начальником строительства был назначен Н.А.Холин, главным инженером — Э.И.Краснопольский. Численность рабочих временами превышала 1300.На ул. 2-й Железнодорожной возник целый городок строителей, с клубом, магазинами, жилыми домами. Гранит, которым облицовывали опоры моста, привозили из окрестностей поселка Маритуй, гравий и песок — с берега Иркута. В постоянную эксплуатацию мост сдали в декабре 1936 года.Общая длина сооружения со съездами составляет 1245 метров, ширина — 18 метров. Возвышения средних пролетов над водой — по 80 метров, что дает возможность свободного прохода под мостом речных судов. Надо заметить, что моста с такими пролетами во время его постройки еще не было, так что наш побил все рекорды
Пролетные строения моста покоятся на 5 речных и 32 береговых опорах. По типу устройства оснований было 18 кесонов. Кесон представлял из себя железобетонную конструкцию в виде огромного стакана, который опускался в реку вверх дном. Вода лишь на немного заходила в него, а выше оставался воздух. Потом к нему подводился сжатый воздух, и в кесоне можно было работать под водой.
В камере кесона рабочие находились не более 4 часов и подкапывали грунт по всему периметру. Все сооружение опускалось в дно реки до нужной глубины, заданной по проекту. Одновременно над потолком кесона производилось бетонирование тела опоры моста. После окончания опускания камера и шахта заполнялись бетоном. Получились две прочные опоры, на которые впоследствии легли арочные пролеты моста.
Мост им. В.И. Ленина в Иркутске. Ноябрь 1936. Вид на временный памятник В.И. Ленину, установленный к открытию моста
За пять с лишним лет строительства не было ни одного несчастного случая со смертельным исходом. Это в определенной мере гордость строителей, что буйной Ангаре не было отдано ни одной человеческой жизни. Хотя часто от аварий с человеческими жертвами спасала только случайность.Основные объемы работ, выполненных при сооружении моста, по масштабам сегодняшнего дня не являются впечатляющими. Но для того времени они были грандиозны. Например, при постройке в тело моста уложен такой объем бетона, железобетона, цемента, песка, гравия и щебня, что если бы этими материалами засыпать площадь сквера имени Кирова,(центральная площадь Иркутска) то получился бы слой толщиной почти в четырехэтажный дом.
Глазковский мост сегодня
В 1978 году был введен в эксплуатацию второй уникальный мост через Ангару, соединивший на окраине города правый берег в створе Пади Топка и левый берег в районе Жилкино. Его строительство, а значит вывод грузового транзитного транспорта из центра, для развития Иркутска имело чрезвычайно важное значение. Уже во второй половине 60-х годов старый мост оказался не в состоянии пропустить огромный поток автотранспорта — он превышал допустимые нормативы в несколько раз. Очень часто создавались огромные пробки на старом мосту и на подъездах к нему, часами автомобили простаивали, парализуя производственную деятельность, нарушая нормальный ритм жизни города.
В 1965 году после утверждения места строительства нового моста примерно в течение года разрабатывалось проектное задание. Стоимость строительства вместе с подходами без стоимости жилых домов, необходимых для переселения граждан, определялась в 32 миллиона рублей. Длина мостового перехода — 1100 метров, ширина — 28 метров, шестиполосное движение и тротуары. Предусматривалось применение большого количества металла, сварных металлоконструкций главных пролетов.
В 1969 году строительство моста началось. Генеральной подрядной организацией выступил Мостоотряд-31 Минтрансстроя СССР, начальник Я.Е.Кофман. Якова Ефимовича уже хорошо знали в нашем городе.(Сейчас дело известного строителя продолжают его внуки а его сын был также директором треста!) Под его руководством был построен железобетонный мост через Иркут, мосты через Ушаковку и ряд других важных объектов. Это был толковый инженер, опытный организатор строительства мостовых переходов.Однако ни с чем нельзя было сравнить строительство нового грандиозного моста через Ангару. С первых дней дела на стройке шли с большими сбоями, не хватало знающих кадров и опыта возведения по сути уникальных мостов в суровых климатических условиях на такой глубокой, быстрой и студеной реке, как Ангара. Первоначальный срок ввода моста в эксплуатацию определили 1975 годом, но он был сорван. Кофман заболел, а затем его отозвали на работу в аппарат треста. Вместо него из Новокузнецка прибыл новый начальник — В.И.Шатилов. Дела пошли более энергично.
Мост строил город: завод «Сварщик» варил оградительные решетки, завод имени Куйбышева отливал поручни. Поставку металлоконструкций осуществляли Воронежский и Улан-Удэнский заводы. Работали очень напряженно, и все равно сил не хватало, надвигались холода. Тогда политехнический институт отправил на строительство мощный студенческий отряд — 200 парней. И это решило все проблемы. Еще при плюсовых температурах строители успели заасфальтировать мост.
Мост испытывали 48 КрАЗов, до отказа груженых гравием
Все было закончено к 10 ноября 1978 года. Испытание моста назначили на воскресенье, 18 ноября. Для динамической проверки сооружения надо было одновременно ввести 48 КрАЗов, груженных гравием, и на тихом ходу плотной колонной, по шесть автомобилей в ряд, провести через весь мост.
День был морозный. К 10 часам 48 нагруженных до отказа машин выстроились в колонну у правого подхода к мосту и ждали сигнала. К этому времени мостоиспытатели расставили приборы и разместились по местам. Последовал сигнал. Колонна КрАЗов зашла на середину самого большого мостового пролета. Он постепенно, но заметно стал покачиваться и садиться вниз. Шоферы остановились, выскочили из кабин и кричали кто в шутку, а кто всерьез: «Мы дальше не поедем, пока Салацкий (тогдашний председатель горисполкома. — не спустится под мост!» (Великий был человек-достоин отдельного поста!) 
Здесь подоспели мостоипытатели и успокоили: «Товарищи, не опасайтесь, это так должно и быть, все наши приборы фиксируют, что мост построен добротно и его испытание идет успешно, можно вперед». И действительно, закончилось все хорошо. 22 ноября 1978 года состоялся большой митинг. Председатель облисполкома А.Е.Соколов разрезал красную ленточку, и началось движение по новому Ангарскому мосту.
Академический мост(Новейший или Новый-2)
В декабре 1995 года принято постановление мэра города Иркутска Б. А. Говорина о строительстве нового моста через Ангару. Генеральным проектировщиком назначен Иркутскгипродорнии. В сентябре 1998 года постановлением Правительства РФ предусматриваются субвенции из Федерального дорожного фонда на строительство моста. После проведения конкурсных торгов генеральным подрядчиком определен «Мостоотряд-125» из Коломны, совместно с ОАО «Иркутскмостострой». Разработка технологии и СВСиУ (пролётные строения правобережной эстакады и русловая часть моста) — ОАО «Институт Гипростроймост».
В августе 1999 года начались непосредственные работы по возведению моста. К июню 2002 года возведены береговые опоры, и начались подготовительные работы к возведению русловой части моста. В январе 2003 года началось бетонирование 105-метровых русловых пролётов, с помощью впервые применяемой в России системы уравновешенного навесного бетонирования, т. н. «птички» (названа так по характерной конструкции опалубки, напоминающей птицу, раскинувшую свои крылья над опорой) Из-за проблем с финансированием работы затягивались, возведение пролётной части моста было завершено только к 2007 году. 27 октября 2007 года был открыт первый пусковой комплекс моста, для одностороннего движения с правого берега Ангары на левый
Параллельно велись работы по обустройству второй полосы движения, открытие которой планировалось к ноябрю 2008 года. Однако из-за финансовых неурядиц, проблем с расселением жителей из зоны строительства, не позволивших вовремя сдать развязки, открытие «второй очереди» неоднократно откладывалось. Двухстроннее движение было открыто только 10 декабря 2009 года. Работы по возведению развязок и путепроводов на обоих берегах («третьей и четвертой очереди» мостового комплекса) продолжались с 2010 по 2013 год.
В 2011 году мост получил официальное имя — Академический. В обиходе также используются названия Новейший и Новый мост, что вносит определенную путаницу («Новым мостом» традиционно называют Иннокентьевский мост, который расположен в девяти километрах ниже по течению той же реки Ангары). В народе даже весьма распространена шутка по этому поводу, что «только в Иркутске есть мост, который новее Нового»
Планируется изменение схемы движения общественного транспорта в Иркутске, с запуском по Академическому мосту как автобусных, так и троллейбусных маршрутов. При этом планируется использовать троллейбусы с запасом автономного хода (на аккумуляторах), чтобы сэкономить на устройстве контактной сети.
В отдалённой перспективе планируется расширение улицы Пискунова, на которую выходит основной съезд моста на правом берегу, и превращение её в многополосную магистраль вплоть до улицы Ширямова и международного аэропорта «Иркутск». Перспектива заложена в генеральном плане города, однако проект реконструкции не готов То есть как бы строительство моста еще продолжается и нет ему конца и края! Можно было бы здесь много бы написать про маxинации и воровство на етом строительстве история весьма запутанная и тоже ещ не законченная! Но ведь сегодня у меня позитивный пост потому не буду и подожду другого раз!)))