Железнодорожный транспорт
История железнодорожного транспорта Германии начинается 7 декабря 1835 года с открытием линии Нюрнберг – Фюрт. Первый паровоз, получивший имя Adler (Орёл) был построен в Великобритании фирмой Роберта Стефенсона. Первой магистральной линией была железная дорога Лейпциг – Дрезден, открытая 7 апреля 1839 года. Созданию единой железнодорожной сети мешала политическая разобщённость Германии, состоявшей из множества маленьких независимых государств. Однако к 1840 году были достигнуты некоторые успехи, ставшие возможными благодаря сотрудничеству германских государств, создавших общую сеть железных дорог, при этом каждая страна отвечала только за свой участок пути. Создавались государственные железнодорожные компании, использовавшие организационную структуру и методы управления частных компаний.
В 1843 году было открыто движение на первой в мире международной линии Кёльн – Антверпен компании Rheinische Eisenbahn. Первоначальное отстутствие технической базы было компенсировано импортом оборудования и подвижного состава из Великобритании, что позволило к 1850 году Германии стать полностью независимой в техническом плане от зарубежных поставок. К 1855 году протяжённость железных дорог составила свыше 8000 км.
В 1871 году была образована Германская империя, объединившая все немецкие государства. Железные дороги были преобразованы в единую сеть, хотя деление по регионам сохранилось. Железные дороги стали основой для проводившейся в стране индустриализации. В 1879 году Вернер Сименс создал первый в мире электровоз. К 1880 году в Германии было 9400 локомотивов. Правительство Пруссии стремилось к как можно более низким тарифам на грузовые перевозки, что стимулировало дальнейшее развитие промышленности. В 1881 году в Берлине был запущен первый в мире электрический трамвай.
К началу двадцатого века в Германии существовал целый ряд электрифицированных линий. 27 октября 1903 года электропоезд Siemens развил скорость 210 км/ч на экспериментальной железной дороге Цоссен – Мариенфельд. В 1909 году были созданы стандартые вагоны для всех компаний. Во время Первой мировой войны Германия потерпела поражение, монархия пала, последовали огромные репарации. Железные дороги лишились большинства локомотивов и вагонов.
В 1920 году все государственные железнодорожные компании были объединены в одну, получившую навание Deutsche Reichsbahn. В 1924 году она была преобразована в частную Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, обязанной выплачивать репарации в размере 660 млн. марок в год. Была введена новая классификация локомотивов, а с 1925 года были запущены в производство несколько стандартных моделей. 11 мая 1936 года паровоз BR 05 впервые среди паровозов превзошёл скорость в 200 км/ч. Перед началом Второй мировой войны количество типов выпускаемых локомотивов было уменьшено, а их конструкция – упрощена, что позволило выпускать такие модели, как BR 50 и BR 52 в огромных количествах, удовлетворяющих не только потребностям Германии, но и оккупированных стран. В годы войны железные дороги были одним из важнейших компонентов экономики Третьего Рейха, и именно против них были направлены многочисленные бомбардировки союзной авиации.
В ФРГ осуществлялись проекты строительства международных скоростных поездов Trans-Europ Express и Intercity, а в 1980-х началось строительство высокоскоростной сети ICE. 1 мая 1988 года экспериментальный поезд ICE-V установил мировой рекорд, достигнув скорости 406,9 км/ч. В ФРГ же пассажирские поезда ходили медленно, были переполнены, а сервис находился на весьма низком уровне.
3 октября 1990 года ГДР была присоединена к ФРГ, но их железнодорожные сети продолжали функционировать независимо. 29 мая 1991 года DB запустила в эксплуатацию высокоскоростную сеть ICE. Тем временем начался процесс слияния DB и DR. 1 июня 1992 года был создан совместный совет директоров, и, наконец, 1 января 1994 года была образована объединённая компания Deutsche Bahn (также DB).
DB является акционерной компанией со стопроцентным государственным участием. Компания состоит из трёх независимых друг от друга подразделений: Mobility, занимающаяся пассажирским транспортом, Networks (инфраструктура и сфера услуг) и Logistics (грузовые перевозки и логистика). Протяжённость железнодорожной сети Германии составляет 41315 км, из них электрифицированно 19887. Основная колея – 1435 мм, ток в контактной сети переменный, напряжением 15 кВ и частотой 16 2/3 Гц. На территории Германии широко развито высокоскоростное движение с эксплуатационной скоростью 320 км/ч, причём немецкие высокоскоростные поезда ходят также и по территории Нидерландов. Подвижной состав Deutsche Bahn почти на сто процентов собственного производства. Более того, немецкие компании, такие как Siemens, Vossloh и немецкое подразделение Bombardier Transpotration производит большое количество локомотивов и моторвагонного подвижного состава на экспорт.
Как тебе такое, Илон Маск? Зачем в Германии построили экзотическую подвесную железную дорогу
1901 год, XX век начинается! В Париже открывается дебютная выставка Пабло Пикассо, вручаются первые Нобелевские премии, Кинг Жиллетт изобретает бритву со сменным лезвием, а Сатори Като — растворимый кофе. Мир неудержимо меняется, приобретая все более привычный нам вид. В этом же году в германском Вуппертале перевозит первых пассажиров удивительный городской транспорт. Двигающиеся на высоте 12 метров вагоны, подвешенные к монорельсу, поражают публику: невообразимый футуризм, торжество научно-технического прогресса, поезда будущего. Спустя 117 лет давнее изобретение по-прежнему не потеряло своей актуальности. Onliner.by рассказывает о Вуппертальской подвесной железной дороге, детище эры стимпанка, успешно работающем и по сей день.
Идея инженера Лангена
К концу XIX века долина реки Вуппер на западе Германии превратилась в один из наиболее развитых в промышленном плане регионов страны. На ее берегах коптили небо сотни предприятий самого разного профиля, а многочисленные городки их работников фактически слились окраинами в одну гигантскую, напоминающую ленту конурбацию. В узкой долине, окруженной холмами, проживало около 400 тыс. человек. Населенные пункты пытались карабкаться на склоны гор, плотность их обитателей все увеличивалась, и перед муниципалитетами остро вставала задача решения транспортной проблемы: огромную массу народа требовалось как-то перевозить от мест проживания к местам работы в условиях, когда автомобильный транспорт был еще роскошью, а сплошная урбанизация не позволяла строить новую железную дорогу, которая связала бы все требуемые пункты между собой.
Выходом могло стать сооружение метрополитена. К концу XIX века уже вовсю работали подземные и надземные дороги в Лондоне, Чикаго и ряде других британских и американских городов, строились аналогичные системы в Париже и Берлине. Однако города долины Вуппера не могли позволить себе метро сразу по нескольким причинам. Во-первых, при всей имеющейся масштабной индустрии их бюджеты не способны были сравниться с финансовыми возможностями мегаполисов. Во-вторых, скальные грунты Вуппера делали прокладку подземки слишком сложной в техническом плане, а железную дорогу на эстакаде не позволяло строить отсутствие свободного пространства в плотной городской застройке. Настоящим спасением стало предложение инженера Лангена.
Ойген Ланген был из той категории кипучих изобретателей, которых в большом количестве породил век промышленной революции. Однако у него, сына богатого сахарозаводчика, в отличие от большинства европейских и американских Кулибиных, были средства на воплощение своих идей в жизнь. Бо́льшую часть времени Ланген корпел над газовыми двигателями внутреннего сгорания, но среди его интересов были и сугубо практические идеи, которые должны были помочь семейному бизнесу. Например, именно его надо благодарить за изобретение кускового сахара.
Еще одной инновацией, порожденной умом этого инженера, была особая транспортная система, которую он назвал Schwebebahn (подвесной железной дорогой). По сути, это был установленный на металлических или бетонных опорах монорельс, к которому снизу навешивались вагончики. Ланген задумывал этот концепт для перевозки работников и продукции своей сахарной фабрики. В отличие от обычной железной дороги или надземного метро, где использовались массивные эстакады, Schwebebahn был более удобен для районов со сложным холмистым рельефом. В 1880-е годы Ланген даже успел построить тестовый участок такой системы у себя под Кельном.
Бургомистры городов долины Вуппера, в 1929 году объединившихся в единый населенный пункт, который получил название Вупперталь (дословно «Долина Вуппера»), придумали, как решить проблему с размещением новой линии скоростного общественного транспорта. Идея была гениально простой. Проложить систему по узким городским улицам или склонам обступавших долину гор было невозможно, но в распоряжении муниципалитетов все-таки было свободное пространство, проходящее через самый центр агломерации: у городских властей была река Вуппер!
Schwebebahn
Первоначально речь шла о строительстве над рекой все той же эстакады, а на ней — надземного метро. Однако выяснилось, что изгибы русла Вуппера вынудят потенциальный поезд снижать скорость на поворотах до минимума. Вдобавок неясно было, как сооружать эстакаду прямо посреди реки и как отразятся постоянный контакт с водой и высокий уровень грунтовых вод на устойчивости всей конструкции. В этот момент на сцене и появился Ойген Ланген, чей прототип был лишен всех недостатков традиционных систем.
Его Schwebebahn стоял на легких металлических фермах, которые могли опираться на набережные Вуппера, а не на его русло. Использование же монорельса позволяло вагонам (или даже целым составам) двигаться с устойчивой скоростью, не снижая ее на поворотах. Наконец, бургомистров тешил и тщеславный нюанс. Для 1894 года, когда был одобрен проект Лангена, он выглядел действительно футуристично даже по сравнению с метрополитенами европейских столиц. В эпоху великих научных свершений и настоящего культа техники для долины Вуппера, гордящейся своей промышленностью, строительство подобной сверхсовременной транспортной системы стало делом собственного престижа.
Немецкая железная дорога: описание, история, современность
Железная дорога в Германии, как и в России, является ключевым видом транспорта. Она самая большая в Европе, и одна из крупнейших в мире. Также, как и в нашей стране, немецким железнодорожным хозяйством управляет компания-монополист – государственный концерн Deutsche Bahn. В этом материале мы расскажем, что представляет собой немецкая железная дорога, какими бывают поезда в Германии и за что чаще всего критикуют Deutsche Bahn.
Общая информация
Прежде всего, следует сказать о масштабах. «Дойче бан» – это огромная структура, которая эксплуатирует более 33 тыс. км железных дорог, 4 тыс. локомотивов и 19 тыс. вагонов. Ежегодно железные дороги Германии перевозят около 270 млн тонн грузов и более 2 млрд пассажиров.
В 2017 году в Deutsche Bahn работало более 370 тыс. человек. Нынешним главой компании является Рихард Лутц.
Концерн «Дойче бан» имеет сложную структуру. В его состав входит множество дочерних компаний, каждая из которых занимается определенным направлением деятельности. Например, DB Station&Service управляет вокзалами и станциями, а DB Regio занимается пригородными перевозками.
Кроме крупнейшей «Дойче бан», перевозками в Германии занимается большое число маленьких частных компаний.
Поезда Германии ездят по узкой европейской колее – ее ширина 1435 мм. Большая часть путей рассчитана на передвижение скоростного подвижного состава. Также в стране ограничено эксплуатируются узкоколейки – 900 и 750 мм.
История железной дороги
Немцы считают предшественником нынешней Deutsche Bahn локальную сеть дорог в Рурском бассейне, построенную еще в конце XVIII века. Она имела протяженность 30 километров, составы передвигались по деревянным рельсам при помощи конной тяги.
Первый немецкий паровоз был создан в Берлине в 1816 году. Его планировали использовать на угольных шахтах Верхней Силезии, но из-за недоработок он так и не поступил в эксплуатацию.
Регулярное железнодорожное сообщение в Германии началось в 30-е годы XIX столетия. Первая дорога соединила города Нюрнберг и Фюрт в Баварии. Из-за дороговизны угля для движения составов поначалу использовалась конная тяга. Первая межрегиональная дорога была проложена между Лейпцигом и Дрезденом.
Середина позапрошлого столетия – период развития немецких стальных магистралей. Уже к 1855 году их протяженность достигла 8 тыс. км. Правда, вплоть до создания единого немецкого государства жд Германии не образовывали единую сеть.
Важность этого вида транспорта быстро оценили военные – железные дороги активно использовались для переброски войск и грузов для армии во время обеих мировых войн. После 1945 года единая отрасль была разделена на железные дороги ГДР и ФРГ. В 1994 году они образовали единую государственную компанию – «Дойче бан».
В 1998 году из-за технической неисправности с рельсов сошел скоростной поезд, следовавший по маршруту Гамбург — Ганновер. В результате аварии погиб 101 человек. Эта трагедия стала крупнейшей железнодорожной катастрофой в Германии.
Поезда и тарифы
В Германии существует довольно сложная система классификации поездов. Они образуют две большие группы:
Их легко различить визуально: магистральные составы белого цвета, региональные – красного. Каждая из этих групп имеет собственные подвиды, которые отличаются скоростью, длиной маршрутов, внутренней начинкой, предоставляемыми удобствами. Многообразие немецких поездов настолько велико, что заслуживает отдельного материала.
Движение на немецких железных дорогах очень интенсивное. Обычно поезда ходят с интервалами в 10, 15, 20, 30 минут и один час. Между ближайшими населенными пунктами за час может пройти до 5-7 поездов. Пассажирские перевозки начинаются в 5-6 часов и продолжаются до полуночи. Ночью ходят спальные поезда.
Немецкая тарифная система также сложна и запутана. Есть базовый тариф, который позволяет сесть в любой поезд на маршруте и сойти с него в выбранной точке. Но он дорог, особенно для скоростных поездов. Например, добраться из Берлина в Кельн на поезде класса ICE будет стоить 128 евро. А из Гамбурга в Мюнхен – 158 евро. Региональные поездки стоят дешевле.
Правда, есть легальные способы сэкономить. Существуют специальные скидки для людей, покупающих билеты заранее. Причем, чем раньше будет сделан заказ, тем больше денег получится сэкономить.
Аналогичные акции есть и для региональных маршрутов. Например, билет выходного дня. Купив его, можно целый день кататься в местных поездах или общественном транспорте. А если вы покупаете такие билеты для нескольких человек, то экономия будет еще больше. Аналогичные билеты существуют и для рабочих дней.
Существуют и другие хитрости. В целом, если изучить систему скидок и запланировать поездку заранее, то ездить по Германии поездом довольно выгодно.
Немецкие вокзалы
Практически каждый немецкий городок имеет свою станцию и железнодорожный вокзал. Большие города имеют сразу несколько вокзалов. В них есть все, что необходимо путешественнику. В некоторых из них предоставляют даже административные услуги, типа смены места регистрации или получения паспорта.
Ну и конечно, стандартный набор: газетный киоск, кафе, кассы, справочная. Для более зажиточных пассажиров на больших станциях работают залы ожидания бизнес-класса.
Особенно удобны на немецких вокзалах автоматы для продажи билетов.
Почему опаздывают немецкие поезда?
Казалось бы, благодаря прославленной немецкой педантичности поезда в этой стране должны ходить с точностью до минуты. Увы, это не так. Похоже, что железную дорогу эта традиционная для Германии добродетель обошла стороной.
Согласно прошлогодним данным от Deutsche Bahn, каждый четвертый поезд пришел к пункту назначения с опозданием. Главная причина подобной ситуации – сильная изношенность основных фондов. Рихард Лутц неоднократно жаловался журналистам на «пенсионный» возраст инфраструктуры и подвижного состава.
Железная дорога в Германии предельно загружена, поэтому пути часто не успевают ремонтировать. А сбой в одной точке рушит все расписание.