Новый вокзал Астаны «Нұрлы жол» снаружи и внутри
Здание нового столичного вокзала «Нұрлы жол» / Фото informburo.kz
Новый столичный вокзал возьмёт на себя обслуживание больше половины поездов, которые раньше прибывали на старый.
Новый железнодорожный вокзал столицы «Нұрлы жол» начнёт принимать и отправлять поезда с 1 июня, а накануне готовность этого объекта смогли оценить журналисты. Представителям СМИ организовали экскурсию по зданию и обещали показать, что оно из себя представляет.
Вокзальный комплекс в виде шестиуровневого здания занимает площадь в сто с лишним тысяч квадратных метров. На первом и втором уровнях – паркинги, которые в общей сложности рассчитаны на 740 мест. Ещё примерно столько же авто может разместить прилегающая территория. На третьем уровне – выход на перрон, на четвёртом – зал ожидания, на пятом – кафе и рестораны и на шестом расположилась администрация вокзала.
Прямо внутрь здания вокзала заведены шесть посадочно-отправочных путей, и к каждому из них предусмотрен специальный выход, что позволяет объекту обслуживать до 35 тысяч пассажиров ежедневно. Однако пока, даже в дни проведения выставки ЭКСПО-2017, ожидаемый поток не превысит 20 тысяч человек в сутки. С нового вокзала Астаны будут курсировать 54 поезда.
«Процентов 60 всех поездов, которые идут в Астану, будут обслуживаться теперь на новом вокзале, оставшиеся 40% – на старом. «Нұрлы жол» будет принимать преимущественно поезда, для которых конечный пункт – Астана. Транзитные в основном останутся на старом», – уточнил исполнительный директор филиала АО «Қазақстан темiр жолы» Жубан Корпебаев, отвечая на вопрос корреспондента Informburo.kz.
В здании вокзала огромная территория отводится для магазинов, кафе и ресторанов. Судя по вывескам, среди них есть мини-маркеты, аптеки, книжные лавки, отделы продаж авиабилетов и даже fast food казахской кухни. По словам представителей администрации, торговые площади уже практически все заняты и будут открыты с первого дня работы вокзала. Однако глядя на закрытые двери практически всех бутиков, журналистам ничего не оставалось, как только поверить на слово.
Поскольку журналистов провели по «центральным коридорам», особый интерес представители СМИ проявили к спецпомещениям, например, к комнатам матери и ребёнка. Как известно, помещения для ухода за малышами в зданиях других вокзалов и аэропортов страны, в том числе и столицы, не раз вызывали критику депутатов. Однако увидеть своими глазами, что из себя представляет комната матери и ребёнка в «Нұрлы жол», журналисты так и не смогли.
Администрация вокзала сослалась на меры безопасности, принятые в связи с посещением объекта Президентом. При том что глава государства к тому моменту уже уехал, ни комнату матери и ребёнка, ни какие-либо другие подсобные помещения репортёрам так и не показали, что вызвало среди журналистской братии множество домыслов по поводу готовности объекта.
«Определённые помещения закрыты, но с завтрашнего дня, когда вокзал будет работать, все помещения откроются», – сказал представитель администрации вокзала.
«Смогут ли провожающие выходить на перрон, как это вовсю практикуется на старом вокзале?» – ещё один вопрос, ответ на который у журналистов вызвал массу домыслов. Этот вопрос возник не на пустом месте: ранее уже заявлялось о том, что без билетов к поездам никого пускать не будут. На этот раз, как представители СМИ ни пытались уточнить это, исполнительный директор по эксплуатации и развитию вокзального хозяйства однозначно не ответил ни «да», ни «нет».
«Сейчас предпринимаются большие меры по обеспечению безопасности в рамках проведения выставки ЭКСПО-2017. У нас по данному вокзалу есть определённые ограничения по доступу на перрон, вы знаете, что доступ на перрон предоставляется только тем, кто прошёл досмотр, а значит, определённые меры по обеспечению безопасности прорабатываются соответствующими органами. Мы дополнительно сообщим. Я всё сказал», – ответил Жубан Корпебаев.
Что касается обеспечения безопасности, то здание вокзала вдоль и поперёк буквально напичкано камерами видеонаблюдения – в постоянном режиме объект просматривается из 500 разных точек. Кроме того, для досмотра пассажиров предусмотрено 16 проходных.
Президент посещением нового вокзала в целом остался доволен. Ознакомившись с объектом, глава государства отметил, что «Нұрлы жол» станет «новой гордостью Астаны».
«На всём постсоветском пространстве такого вокзала нет. Я и в Европе не видел. Он будет работать на будущее. Вы знаете, что мы все регионы Казахстана соединили скоростными поездами «Тальго»», – отметил Нурсултан Назарбаев.
В перспективе «Нұрлы жол» должен стать новым транспортно-логистическим хабом столицы. Помимо поездов вокзал будет принимать междугородние автобусы и соединится при помощи ЛРТ с международным аэропортом Астаны.
Следите за самыми актуальными новостями в нашем Telegram-канале и на странице в Facebook
Присоединяйтесь к нашему сообществу в Instagram
Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter
Эксклюзивный фотоотчет со стройплощадки нового вокзала Астаны
Строительные работы на новом вокзале Астаны в самом разгаре. Авторы проекта утверждают, что уже в следующем году столица получит целый комплекс, превышающий по территории нынешний вокзал в 11 раз и не имеющий аналогов во всем СНГ. Корреспонденту ИА «NewTimes.kz» удалось попасть на стройплощадку и воочию убедиться в масштабности замысла архитекторов.
Еще два года назад на месте, где сейчас бурлит строительство нового вокзала, был пустырь. С каждым месяцем очертания будущего вокзала становятся все более яркими. Здание постепенно становится похожим на спроектированную модель.
Привокзальная площадь сольется с аллеей «Тысячелетия».
Первое, что можно увидеть, подъезжая к вокзалу, – это эстакады, по которым поезда будут заезжать на объект. Новый комплекс также называют вокзалом-мостом. В этом и состоит его отличие от старого вокзала берегового типа. Астанчанам придется привыкнуть к тому, что поезда не будут подъезжать к вокзалу сбоку.
Следующее, что бросается в глаза – рампа. Такси смогут беспрепятственно подъехать к дверям вокзала по дугообразной рампе и оставить пассажиров у самого входа. Владельцы машин могут оставить авто на территории паркинга. Для этого предусмотрены по два въезда и выезда, они симметричны друг другу.
Двухуровневый автопаркинг, находящийся под эстакадой, вмещает 470 машин.
Генеральными подрядчиками объекта стали АО «Сембол» и компания «ЖолЖондеушы». «ЖолЖондеушы» занимается строительством эстакады и почти завершил свою работу, «Сембол» занимается непосредственно возведением здания вокзала. У задействованных в строительстве компаний имеется успешный опыт работы в столице. Компания «Сембол» строила Дворец мира и согласия, «Хан-Шатыр» и Назарбаев университет. Проектированием вокзала занималась «Студия 44» из Санкт-Петербурга, дизайнеры которой были разработчиками Дворца школьников в Астане.
Помощник руководителя АО «Сембол» Вагиф Исаев рассказал ИА «NewTimes.kz», в чем особенность нового вокзала.
По его словам, вокзал будет оборудован современными системами управления очередью и электронной продажи билетов, оперативным доступом в Интернет. Кроме того, большое внимание уделят безопасности и антитеррористической защищенности нового вокзала столицы.
В шестиэтажном здании вокзального комплекса предусмотрены служебные, технические, административные и арендные помещения, в том числе залы ожидания, билетные кассы, гостиница, камеры хранения ручной клади, буфеты и медпункт.
Второй плюс, как считает Вагиф Исаев, в здании установят энергосберегательное оборудование, что позволит сэкономить до 30% энергии.
«Зеленые» системы позволяют зимой обогревать здание, а летом, наоборот, остужать его. Кроме того, дождевую воду, которая будет собираться в резервуарах, планируется использоваться для полива.
Завершить строительство проекта планируют к началу ЭКСПО-2017. После окончания всех работ к работе приступят власти города, которым предстоит выбрать названия нового вокзала.
СитуацияЧто не так с Astana LRT: Хронология многострадального проекта
Узнали, кто принимал решения и что думают эксперты
За восемь лет попыток строительства LRT в столице успело поменяться пять акимов. График постоянно сдвигался, китайские инвесторы сменили французских. 15 июля 2019 года президент Касым-Жомарт Токаев раскритиковал проект, назвав его «дорогим и неокупаемым». По словам главы ТОО «Астана LRT», для реализации не хватает еще 1,5 миллиарда долларов. Сейчас в столице ищут инвестора для завершения проекта. Мы составили хронологию реализации LRT и решений по его строительству, а также узнали, что об этом думают предприниматели и экономисты.
2011 год
Попытки реализации LRT в столице были предприняты еще в 2011 году, когда должность акима занимал Имангали Тасмаганбетов. Заказчиком проектирования стала подведомственная акимату структура ТОО «Астана LRT», которую создал сам аким. В июле того же года бывший президент Казахстана Нурсултан Назарбаев принял участие в заложении капсулы в честь начала строительства легкорельсового транспорта.
Проект разделили на три очереди общей протяженностью маршрутов 41,81 километров. Ежедневный пассажиропоток на всех очередях должен был достигать отметки в 200 тысяч человек. Подрядчиком первой («Аэропорт — Абу-Даби Плаза») выбрали Консорциум французских компаний Alstom, ТОО «АИС-Астана» и ТОО «Инвестпромпроект». Французская сторона оценила свою работу в 2,3 миллиарда евро, а это строительство и поставка основного состава LRT. Работы так и не начались. Азиатский банк развития, через который рассматривался вариант финансирования, сделал заключение о дороговизне и нерациональности проекта.
2014 год
В 2014 году акимат столицы рассмотрел более экономичную альтернативу — скоростные автобусные сообщения BRT по специально выделенным полосам за 564 миллиона долларов (по курсу 150 тенге за доллар). Проект хотели внедрить и на правом, и на левом побережье города. По словам Тасмаганбетова, строительство первой линии должно было начаться в 2014 году и закончиться в 2016-м. В 2015 году был проведен аудит и выявлены финансовые нарушения на 9 млрд тенге. Средства восстановлены трансфертами из государственного бюджета.
2015 год
В 2015 году с приходом нового акима столицы Адильбека Джаксыбекова было отменено строительство метробуса. 28 мая 2015 года с одобрением президента решено вернуться к реализации LRT. На этот раз к финансированию привлекли три китайские компании — China Railway №2 Engineering Group Co., Ltd, Beijing State-Owned Assets Management Co., Ltd и China Railway Asia — Europe Construction Investment Co., Ltd. Стоимость своих услуг новые исполнители оценили в 1,9 миллиарда долларов, это 80 % от реализации проекта. Для казахстанской стороны Банк развития Китая предоставил эту сумму в 2,5 % годовых сроком на 20 лет, плюс два года отсрочки выплаты основного долга. В марте 2015 года во время поездки Карима Масимова в Пекин был подписан меморандум о сотрудничестве с консорциумом. В том же году в августе главы Казахстана и Китая подписали первую часть ЕРС-контракта и Кредитное соглашение на финансирование проекта.
Китайские власти рассматривают LRT как имиджевый проект, который вошел в программу «Один пояс — один путь» наряду с 11 проектами в других государствах.
Легкорельсовая транспортная система должна соединять аэропорт, территорию выставки EXPO-2017, комплекс Абу-Даби Плаза и железнодорожный вокзал «Нурлы Жол». Запустить первый поезд планировалось к открытию международной выставки EXPO из-за предполагаемого большого наплыва туристов и гостей.
Однако в апреле 2016 года стало известно, что LRT не успеют открыть к началу выставки. На вопрос Назарбаева о задержке строительства, заместитель акима Сергей Хорошун ответил, что все это время готовились документы.
Февраль 2017 года
В феврале 2017 года уже следующий градоначальник столицы Асет Исекешев сообщил об открытии нового предприятия по контролю над строительством LRT — ТОО «LRT Construction». Китайскую сторону это привело в замешательство, потому что изначально заказчиком было ТОО «Астана LRT», созданное еще в 2011 году. За несколько месяцев до начала работ новое подведомство сообщило о решении пересмотреть основные пункты договора — изменение стоимости проекта, расширение колеи рельсов и сокращение территории депо. Китайские подрядчики пожаловались Нурсултану Назарбаеву, что новые условия контракта неприемлемы, а действия LRT Construction воспринимаются как препятствование началу строительства.
Несмотря на напряженную ситуацию вокруг LRT и постоянное отставание от графика, строительство все же началось. Сроком сдачи проекта определили декабрь 2019 года. В 2018 году планировалось завершить сооружение эстакады, конструкции подземных и надземных пешеходных переходов.
16 апреля 2019 года
С ледующий аким столицы Бахыт Султанов сообщил о приостановке строительства LRT.
15 июля 2019 года
На расширенном заседании Правительства РК 15 июля 2019 года новый президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев раскритиковал проект, отметив дороговизну и неэффективное планирование бюджета: «Наглядно о проблемах качественного планирования свидетельствует проект LRT в Нур-Султане. Вместо создания удобного, понятного, практичного для населения вида транспорта предложен дорогостоящий вид транспорта. Мнения специалистов, архитектурного общества, как я понимаю, не были учтены. По данным акимата, прогнозируемый поток составит 146 тысяч человек в сутки. В настоящее время по схожему маршруту от аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет 2 тысячи человек. И как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз, мне непонятно. Есть риск, что неокупаемый проект повлечет постоянное получение субсидий и ляжет бременем на правительство. Кстати говоря, мы все знаем, 100 миллиардов тенге, часть китайского кредита в Банке Астаны, они все, уже пропали?»
На сегодня выполнено около 15 % строительных работ. Для завершения проекта не хватает 1,5 миллиарда долларов, о чем заявил глава ТОО «Астана LRT» Бекмырза Игенбердинов. По его словам, произошел разрыв отношений с Банком Китая, но компании остаются. Новоиспеченный аким Алтай Кульгинов приказал вернуть замороженные Банком Астаны средства на строительство LRT. Он также отметил, что в столице откажутся от ненужных имиджевых проектов.
К слову, алматинский LRT протяженностью 22,72 километра планируют запустить в 2022 году и обойдется он в 130 миллиардов тенге. Финансирование на 50 % исходит от частного партнера, другая половина — от государства. Та же французская компания Alstom, которая хотела инвестировать деньги в строительство LRT в столице, на казахстанско-европейском бизнес-форуме в 2018 году заявила, что готова вложиться в проект LRT в Алматы, а также помочь модернизировать инфраструктуру на железнодорожном вокзале Алматы-1.
руководитель компании BI Group
Как житель и налогоплательщик столицы, я и раньше был против финансирования этого сомнительного проекта. Оказывается, существующий пассажиропоток составляет 2 000 человек, всего лишь одну семидесятую часть планируемого проекта в 146 000 облачного, надуманного пассажиропотока!
Давайте посчитаем: из бюджета проекта стоимостью в два миллиарда долларов освоено, по моей оценке, процентов только 10-12, еще около 10-12 % пропало в Астана Банке, как стало известно из сегодняшнего выступления Президента. А как строитель могу сказать, что самое дорогое — это не колонны, а эстакада, станции и подвижной состав! Т.е. впереди самые большие затраты! Это не считая ежегодных процентов за кредит (если бюджетные средства, то инфляция, цена денег во времени и т.д.). Это также не считая дорогого ежемесячного обслуживания полупустых вагонов, загруженных на 3 %! На ТРИ процента, как сказал Президент! Понятно, что несколько лет назад приняли ошибочное решение. и что делать сейчас?
Как бизнесмен-строитель, считаю, что лучше отказаться от идеи достраивать СВЕРХУБЫТОЧНЫЙ проект и зафиксировать текущие расходы как потери. Может даже демонтировать колонны и использовать их на другие проекты. Это же пока всего лишь бетон. Купить 12 самых крутых автобусов за миллиард тенге, которые каждые пять минут могут ходить по этому маршруту.
Ведь в случае передачи ЛРТ на баланс города, это будет неподъемная ноша на бюджет на долгие годы.
Для сравнения: BI платит налогов в столичную казну 16-18 миллиардов тенге ежегодно, а стоимость ЛРТ около 750 миллиардов тенге, т.е. надо 45 лет отправлять налоги крупной компании только на уплату прямого долга, без процентов за кредит и обслуживания. И это не окупаемость проекта, это стоимость, он при 3 % загрузке не окупится НИКОГДА. Ни через 50 лет, ни через 100. Из двух зол выбирают меньшее. Лучше уж признаться в ошибке и не продолжать бессмысленные траты госбюджета на дорогую игрушку.
Вот схема LRT Астаны, у которой пока стоят только уродующие несколько улиц бетонные сваи за 300 миллионов долларов, и нужно еще 1,6 миллиарда долларов на завершение всего проекта. Стоимость проезда, ясное дело, будет в разы дороже автобусной. Внимание, вопрос: что дороже — достроить работающую линию LRT (красная линия) или же сделать хорошую прямую дорогу от аэропорта до нового железнодорожного вокзала (синяя линия), по которой смогут ездить не только автобусы, но и микроавтобусы, такси и легковые автомобили, притом что расстояние в три раза короче?
Глава государства вполне резонно опасается, что неокупаемый проект повлечет постоянное получение субсидий и ляжет бременем на государство. Вместе с тем, не до конца раскрытой осталась тема, а насколько может быть завышена стоимость ASTANA LRT по сравнению с его реальной стоимостью. Для предположений по этому вопросу есть аналогичный проект LRT ADDIS, который был реализован в Эфиопии в 2015 году тем же самым китайским подрядчиком. Прилагаем сравнительную таблицу основных параметров проекта.
Поверхностное сравнение дает основание предположить, что даже с учетом удорожания за счет наших суровых климатических условий стоимость проекта Aстана LRT должна составлять не более чем 500-600 миллионов долларов, но никак не 1,9 миллиарда долларов. Конечно, для более точной и корректной оценки нужно анализировать проектно-сметную документацию.
В помощь исполнителям, которым президент поручил разобраться с проектом, приведем несколько фактов, которые точно говорят, почему нам всем, а не только президенту, нужно тревожиться за проект:
Для реализации проекта Банком развития Китая был предоставлен кредит на 1,6 миллиарда долларов (2,5 процента годовых на 20 лет) под государственную гарантию (ППРК от 18 октября 2016 года № 596). Работы должен выполнять консорциум в составе китайских компаний China Railway Asia — Europe Construction Investment Co., Ltd, Beijing State — Owned Assets Management Co., Ltd, China Railway No.2 Engineering Group Co., Ltd.
Общая стоимость проекта протяженностью 22,4 километра (18 станций и 19 подвижных составов) составляет 1,9 миллиарда долларов. Таким образом, строительство одного километра будет стоить 84 миллиона долларов.
Тот же подрядчик в городе Аддис-Абеба построил целых две линии протяженностью 34,2 километра (39 станций и 41 подвижной состав) за 475 миллионов долларов, один километр стоил 13,9 миллиона долларов. Дороговизну строительства в Нур-Султане оправдывают климатическими условиями. Однако необходимо учитывать то, что в Эфиопии проект обошелся значительно дешевле с учетом транзита техники и материалов из Китая и африканской коррупции.
Даже без учета валютной индексации проект при стоимости в 1,9 миллиардов долларов должен был обременить бюджет до 2036 года выплатами по кредиту ориентировочно порядка 70-80 миллиардов тенге в год без учета индексации. Эксплуатационные расходы, по нашим предположениям, могут составить до 14 миллиардов тенге в год. За эти деньги можно было бы гораздо более эффективно оснастить город электроавтобусами и улучшить дорожную сеть.
При этом судьба депозита «Астана LRT», размещенного в почившем Банке Астаны и отданного Фонду проблемных кредитов, в размере 257,6 миллиона долларов пока не очень радужна. Глава Нацбанка Ерболат Досаев вчера публично оценил вероятность его возврата в 30-40 процентов (!). Напомню, что это кредитные деньги, за которые нашему бюджету придется рассчитываться. Кроме того, из бюджета уже было потрачено на проект порядка 300 миллионов долларов.
По последней информации, чтобы завершить начатый проект, «Астана LRT» планирует привлечь 1,5 миллиарда долларов на бирже МФЦА, из которых 344 миллиона будет направлено на погашение займа Государственного банка развития Китая, а 1,2 миллиарда долларов — на строительство LRT. Предполагаем, что покупателем облигаций «Астана LRT» может выступить ЕНПФ за счет наших с вами пенсионных сбережений.
Стоит ли продолжать проект или же лучше зафиксировать убытки в размере примерно 600 миллионов долларов и не тратить на него еще 1,2 миллиарда, чтобы потом еще долгие годы мучиться с этим неокупаемым проектом, поддерживая его из бюджета? Не лучше ли сделать реальный анализ потребностей развития транспортной сети столицы и решить его наиболее оптимальным и экологичным способом?
Надеемся, ответ на этот вопрос акиматом будет дан на основе открытого публичного анализа реальной стоимости проекта, перспектив его окупаемости и оценки других альтернатив развития транспорта столицы.