Вторую очередь моста через Чусовую построит компания Геннадия Тимченко
30 ноября генеральный директор ООО «Пермская концессионная компания» (ПКК) Алексей Шулепов и гендиректор АО «Стройтрансгаз» Михаил Хряпов подписали договор подряда по строительству моста через реку Чусовую в присутствии министра транспорта РФ Максима Соколова. Итоги закрытой закупки были подведены накануне.
По данным «СПАРК-Интерфакс», АО «Стройтрансгаз» входит в «Волга груп» российского бизнесмена Геннадия Тимченко. По итогам 2016 года, выручка акционерного общества составила 25,7 млрд рублей, чистая прибыль — 643 млн рублей.
В торгах также участвовали челябинское ЗАО «Уралмостострой», ЗАО «АБЗ-Дорстрой» и ЗАО «Пилон» из Санкт-Петербурга.
« В России сейчас существует три пилотных транспортных проекта в рамках государственно-частного партнерства, один из них — строительство Чусовского моста, — прокомментировал РБК Пермь начальник пермского филиала ЗАО «Уралмостострой» Юрий Истягин. — Претензий по итогам тендера мы не имеем », — добавил он.
Финансирование будет осуществляться из трех источников: федерального и регионального бюджетов (9,6 и 1,3 млрд рублей), и внебюджетных источников (3,3 млрд рублей). Строительные работы начнутся уже в следующем году, завершить их планируется в 2021-м году.
« Многое будет зависеть от темпов финансирования: у нас есть ряд вопросов. Первые деньги из федерального бюджета уже выделены. В 2018 году начнем работать за счет своих средств и средств инвестора », — цитирует пресс-служба краевого правительства губернатора Прикамья Максима Решетникова.
Напомним, летом краевое правительство и «Пермской концессионной компании» (входит в группу ВТБ) подписали концессионное соглашение о реализации проекта по строительству, реконструкции и эксплуатации моста через Чусовую и подходов в к нему. В октябре глава Росавтодора Роман Старовойт не исключил, что размер федерального софинансирования может вырасти до 1,5 млрд рублей.
21 ноября стало известно, что ВТБ продал долю в проекте. Как сообщал РБК Пермь, покупателем доли выступил другой участник ПКК — компания ООО «Актив» (50,1%), которая после сделки стала единственным участником концессионера. Тогда в министерстве транспорта Пермского края сообщили, что «произошедшие изменения не влияют на ход реализации концессионного проекта Пермского края, не меняется механизм финансирования, заложенный в концессионном соглашении».
Строительство второй очереди чусовского моста
Вторую очередь моста планируют возвести к 2021 году.
Второй автомобильный мост через Чусовую станет частью Северного широтного коридора «Томск – Сургут – Ханты-Мансийск – Ивдель – Пермь»
В 2018 году впервые за 13 лет в Пермском крае начнется строительство большого автомобильного моста через реку Чусовая. Масштабный проект стоимостью более 14 млрд рублей обещают завершить к 2021 году. Перед началом большой стройки мы решили вспомнить, как возводили существующий мост, и узнать, какой будет его вторая очередь. Подробнее — в материале 59.ru.
Строительство моста через Чусовую началось в разгар Перестройки в 1988 году и продолжалось восемь лет до 1996 года. Окончание большой стройки, которое пришлось на 1990-е годы, ждали многие пермяки и жители севера тогда еще области. Что неудивительно: до этого в Пермь добирались с пересадками — с автобуса, который ходил несколько раз в день, на электричке или на машине и переправе, зимой — по льду. С появлением моста добраться из Перми до Березников и других городов на севере Прикамья стало возможно на автомобиле — и всего за несколько часов.
Строился мост в сложнейших условиях. Кроме нехватки финансирования на стыке политических эпох строителям мешала природа — глубина реки под опорами моста доходила до 25 метров, а буровые сваи приходилось погружать на глубину до 40 метров. Мало кто знает, но инженеры решили обкатать на мосту новые технологии строительства и применили передовые технологии сварки металлических конструкций. Полная длина моста составила 1504 метра.
Строительство существующего моста продолжалось 8 лет
Выполнен чусовской мост из балок, которые опираются на несколько пролетов. Схема существующего моста это температурно-неразрезная плеть, когда один конец сооружения закреплен на одном берегу, а второй конец моста опирается на незакрепленную опору на противоположной стороне.
— Главный сварщик мостоотряда 123 ночами не спал и заметил такую особенность, что в шесть утра в июле на солнечной стороне температура металла была уже около 50 градусов, а на теневой стороне — порядка 8-9 градусов, — рассказал 59.ru инженер-исследователь кафедры Автомобильных дорог и мостов ПНИПУ Николай Богоявленский. — Возник вопрос: как при разнице температур будет вести себя конструкция днем, после полудня? И, следовательно, как делать сварные швы? Восточная сторона остывает, а западная сторона нагревается. В итоге была разработана технология сварки, которая учитывает угловые перемещения и особенности Уральского климата. Такая технология была отработана впервые на таком необычном сооружении.
Угловые перемещения, движения конструкции моста по вертикали и по горизонтали. Да, пермский мост двигается. Вверх-вниз мост заставляют двигаться проезжающие по нему автомобили, вперед и назад — как раз разница температур, которая сказывается на сужении и расширении металла. Двигается мост за счет незакрепленной опорной части, на которую приходится основная нагрузка. И это — не недоделка, а идея проектировщиков в работе конструкций.
— Из-за таких нагрузок существуют серьезные угловые перемещения на последней опоре моста. Если посмотреть сверху, можно увидеть, как сооружение перемещается. Из-за этого существующие немецкие деформационные швы находятся в предельной нагрузке. Это была одна из частей эксперимента, поставленного при строительстве Чусовского моста. В этом нет ничего критичного, мост сейчас работает в штатном режиме, но существуют такие особенности, — объясняет Николай Богоявленский.
Мост находится в постоянном движении из-за проходящего по нему транспорта
«Стройтрансгаз» не успевает осваивать средства на строительство моста через Чусовую
Подрядчику строительства ключевого инфраструктурного объекта в регионе, моста через реку Чусовую, АО «Стройтрансгаз» предъявили претензии в связи с неосвоением средств. На совещании с участием членов регионального штаба ОНФ, краевых властей и представителей подрядчика последним указали также на низкую скорость работ. «Стройтрансгаз» признал отставание от графика, объяснив его тем, что на подступах к будущему мосту находятся леса. В итоге участники совещания решили создать рабочую группу по контролю за строительством.
На площадке Общероссийского народного фронта в Пермском крае представители краевых властей и общественных организаций встретились с представителями АО «Стройтрансгаз», чтобы обсудить ход выполнения работ по строительству моста через Чусовую.
Напомним, АО «Стройтрансгаз» является подрядчиком строительства моста через реку Чусовую, жилья в Березниках и перрона пермского аэровокзала. Мост строится в рамках государственно-частного партнерства. Уже одобрена проектная документация на новую часть мостового перехода через реку Чусовую со сметной стоимостью строительства 11,023 млрд руб. Концессионером проекта отобрано ООО «Пермская концессионная компания». Согласно открытым данным, стоимость строительства изначально составляла 15,2 млрд руб. Из этой суммы средства федерального бюджета составят более 9,5 млрд руб., 1,4 млрд руб. будет направлено из региональной казны, 3,1 млрд руб.— средства концессионера. Последний подписал с крымским банком соглашение о привлечении финансирования. Ранее «Стройтрансгаз» сообщал, что в 2019 году будут возведены восемь опор моста из четырнадцати в русловой части реки Чусовой. Строительство будет вестись одновременно по двум технологиям — с использованием плавсредств и временного моста. Подрядчик должен также реконструировать участки дорог на обоих берегах, построить двухуровневые транспортные развязки.
Собравшиеся отметили, что не получили запрошенный у «Стройтрансгаза» график работ, на что руководитель дирекции по реализации проектов в Пермском крае АО «Стройтрансгаз» Александр Завизион порекомендовал обратиться в краевой минтранс, который курирует проект со стороны краевых властей. После недолгого спора удалось выяснить, что работы идут с отставанием. «Проектная документация по графику должна была получить положительное заключение до конца марта 2019 года. Сейчас мы ожидаем его в середине октября»,— подтвердил директор проекта по строительству моста ООО «Пермская концессионная компания» Павел Слобожанин. По его словам, сроки сдвинулись из-за наличия на объекте лесов, которые, как уточнил господин Завизион, не были отражены в изначальной документации. Такой подход председатель общественного совета при краевом минтрансе Павел Чумаков назвал непрофессиональным, так как, по его мнению, потенциальные подрядчики всегда заранее оценивают площадку.
Вопросы вызвал и порядок финансирования работ. По словам Павла Слобожанина, завершить строительство нового моста планируется к концу 2020 года, а реконструкцию существующего — к марту 2021-го, но «при наличии нормального финансирования». На это замминистра транспорта края Михаил Кириллов заявил, что подрядчик сам не успевает осваивать выделяемые регионом деньги. С этим не согласились представители «Стройтрансгаза». Спор разгорелся и относительно механизма очередности вложения в проект региональных средств и денег инвестора. В итоге господин Завизион подтвердил, что работы выполнены на 217 млн руб. в 2019 году и на 187 млн руб. в 2018-м, тогда как регион направил два аванса по 300 млн руб., а лимиты работ на 2019 год составляют 2,9 млрд руб.
«Мы не понимаем, использовал ли свои средства инвестор. И если нет, какие могут быть санкции?» — сказал сопредседатель регионального штаба ОНФ в Пермском крае Алексей Мельников. «Насколько часто встречается заказчик с подрядчиком? Кто контролирует качество? Боюсь, миллионы утонули в этой реке»,— опасается член общественной палаты края, бывший замминистра транспорта Халил Фарвазетдинов. «Строительный контроль осуществляем мы. Все принимаемые работы соответствуют требованиям. Сомнения? Обращайтесь в минтранс»,— парировал Павел Слобожанин. С вопросами о порядке финансирования проекта он также порекомендовал обращаться к властям.
В итоге собравшиеся решили задать министерству вопросы о графике работ и создать рабочую группу, которая проследит за его исполнением. «Есть неосвоение денежных средств, строительно-монтажные работы не выполнены в нужном объеме. Поэтому будет создана рабочая группа, которая обеспечит проверку выполнения работ. Организуем выезд специалистов: мостовиков, дорожников, экономистов, которые определят, как проходят работы, укладываются ли они в план. Если нет — будем выносить на уровень губернатора»,— пояснил доцент ПНИПУ, член краевого регионального штаба ОНФ Альберт Бургонутдинов. Кроме того, участники совещания решили регулярно проводить мероприятия, на которых будет обсуждаться строительство моста. «Мы получим график строительства, и вновь соберемся через три месяца. Перед этим рабочая группа выйдет на мост и посмотрит фактическое состояние дел. Если будет отставание, то пригласим подрядчиков. Опасения пока есть»,— отметил Павел Чумаков.