Строительство яхт
Индивидуальное строительство яхт – это возможность заказать уникальное судно, которое будет максимально соответствовать требованиям его обладателя. Компания ARCON YACHTS поможет реализовать практически любой проект и превратить вашу мечту в реальность. Вам предоставляются широкие возможности для выбора размеров и конфигурации судна, его планировки, дизайнерского оформления, технического оснащения, а также верфи-производителя. Вы можете предусмотреть любые нюансы и воплотить в реальность самые необычные планы.
Постройка яхт представляет собой сложный производственный процесс, который требует привлечения квалифицированных специалистов и строгого контроля качества. Компания ARCON YACHTS подберет надежных подрядчиков, которые смогут выполнить работу на должном уровне. Мы поможем свести к минимуму производственные риски и оптимизировать расходы на строительство яхт и дальнейшую ее экспулатацию.
Большой опыт предоставления услуг по индивидуальному созданию судов позволяет использовать эффективные схемы взаимодействия со всеми участниками процесса и добиваться превосходных результатов. Важнейшая задача, которую ставит перед собой наша компания, – выполнение всех пожеланий заказчика при сторогом соблюдении международных стандартов и нормативов технической безопасности.
Услуги компании ARCON YACHTS включают в себя:
• разработку проекта стальной, алюминиевой или стеклопластиковой яхты совместно со специалистами верфи;
• заключение договоров с подрядчиками – инженерами, дизайнерами, различными техническими специалистами;
• поиск поставщиков оборудования, предметов интерьера, судового инвентаря, аксессуаров и прочих необходимых товаров;
• контроль за соблюдением требований клиента и технических нормативов на протяжении всего срока работ;
• финансовое управление (составление смет в рамках установленного бюджета, контроль расходов и т.д.);
• экспертиза судна на соответствие установленным стандартам безопасности, прохождение сертификации;
• помощь в регистрации;
• подготовка отчетов о проведенных работах для клиента, обеспечение возможности наблюдения за процессом строительства;
• представление интересов заказчика;
• испытания судна и пусконаладочные работы;
• доставка и гарантийное обслуживание.
Чтобы узнать подробности о наших услугах и заказать производство яхт, позвоните специалистам ARCON YACHTS.
Свою первую парусную яхту петербургская компания Kompan Marine построила почти 30 лет назад. Сегодня это одна из самых известных в стране частных верфей. Более того, продукция Kompan Marine – яхты и моторные лодки – хорошо экспортируется, что для отечественного судостроения редкость. О том, как бизнес, созданный в беспокойные 1990-е, смог окрепнуть, какие новации помогли завоевать покупателей и почему Kompan Marine строит суда из полимерных композитов, «Нефтехимии РФ» рассказал Александр Тараненко – основатель и главный конструктор компании.
С чего началась история Kompan Marine?
По основному образованию я инженер систем управления и сначала работал по этой специальности. Но в 1990-х институт, в котором я трудился, столкнулся с типичными для того времени проблемами: денег нет, специалисты уходят. Кто-то подался в бизнес, кто-то стал чиновником, а я решил заниматься тем, что мне больше всего нравилось. Я очень серьезно занимался парусным спортом, был даже в составе сборной СССР. Однажды мои иностранные коллеги предложили строить яхты из композитных материалов на экспорт. Так была основана наша компания.
А на внутренний рынок вы не пробовали работать?
На внутренний рынок мы вышли только в 1997 году, но он именно тогда и начал формироваться.
Изначально вы строили парусные яхты. Сегодня производите также катера необычной конструкции. В чем их особенность?
В 2003 году мы расширили свой модельный ряд и помимо яхт начали делать моторные катера класса RIB (Rigid Inflatable Boat, то есть жестко-надувная лодка. – Прим. ред.). Их основные особенности – это надувные борта, которые обеспечивают высокую «живучесть» в море, и плоское композитное днище, позволяющее достигнуть высокой скорости при правильном выборе мотора. Такие катера оказались востребованы у моряков, которые занимаются рыбным промыслом на Севере и Дальнем Востоке.
Пытались мы заинтересовать нашими катерами и российских военных, которым они были необходимы, в том числе для совместных учений с флотами стран НАТО, где использование таких судов является обязательным при решении ряда задач. Однако в то время флот выбрал более дешевые лодки, которые имели лишь отдаленное отношение к современным военным RIB-катерам. Сейчас по понятным причинам интерес к ним пропал совсем.
Почему в качестве основного материала для своих судов вы выбрали композиты на основе пластика?
Это не мы выбрали, это глобальный тренд – мировое судостроение переходит на композиты с середины ХХ века. Моими первыми учителями в деле их применения стали специалисты фирмы Hunter Marine (крупная американская верфь, основным направлением деятельности которой является создание круизных яхт. – Прим. ред.).
Внедрение полимерных композитов в нашей сфере началось где-то в середине ХХ века. Интерес к ним объясняется просто: из этих материалов можно серийно производить корпусные детали практически любой формы. Правда, вначале технологии были далеки от совершенства. Но помогло то, что смена генераций в этой области происходит не так, как с металлическими корпусами. Новые металлы внедряются примерно раз в 60 лет, полимерные композиты – каждые 2–3 года.
Неудивительно, что при такой скорости развития к настоящему моменту новые материалы практически по всем свойствам обогнали аналоги. Например, корпусная композитная деталь при сопоставимой толщине и прочности сейчас весит в семь раз легче стальной. Если же говорить об алюминии, то он также будет проигрывать композитному аналогу по обеим характеристикам: и весу, и прочности. В результате падает стоимость эксплуатации, а мореходные качества улучшаются. Но наверняка для многих клиентов верхом надежности остаются корабли с металлическим корпусом.
Как вы их переубеждаете?
Придумали простой аттракцион, который действует на всех скептиков безотказно. Мы даем потенциальному заказчику кувалду и три одинаковые корпусные детали, выполненные из стали, алюминия и полимерного композита. А потом просто предлагаем ударить кувалдой по каждой из деталей и провести, что называется, разведку боем. Здесь заканчиваются все сомнения – композит побеждает.
Как выглядит на практике изготовление корпусных деталей судов из композитов?
Наша верфь производит трехслойные конструкции, которые имеют сотовую структуру. В отличие от менее совершенных пенопластовых вариантов они позволяют нам делать различные толщины наружных и внутренних оболочек корпуса, что дает лучшие эксплуатационные характеристики.
В начале процесса мы в определенном направлении выкладываем углеродные, стеклопластиковые или кевларовые волокна. Затем идет сердцевина, а затем – третий слой, аналогичный первому. Следующим шагом у нас проходит откачка воздуха из рабочей области и подача смолы, заполняющей все полости конструкции. Происходит это при повышенной температуре. На завершающей стадии идет процесс полимеризации. В результате мы получаем деталь необходимой гидродинамической формы.
Вы используете российское сырье?
Еще недавно практически совсем не использовали. Однако теперь мы уже почти полностью перешли на отечественные армирующие материалы. Исключение составляет лишь кевлар, который у нас не производится. Полимеры мы пока используем французские, поскольку в России еще не сложился рынок сырья, заточенный под судостроение. Но я уверен, что при формировании спроса на эпоксивинилэфирные смолы наша нефтехимическая промышленность сможет запустить их производство в необходимых объемах. Мы мониторим рынок и готовы рассмотреть все новинки.
Такая ситуация возможна?
Вполне. Мы очень плотно работаем с Объединенной судостроительной корпорацией, обсуждается внедрение композитных материалов в большое судостроение – это как раз может дать необходимый спрос. Самостоятельно наша компания пока не готова к производству корпусов крупных кораблей, но мы можем запустить у себя процесс изготовления различных элементов надстройки. Уже в ближайшее время мы рассчитываем открыть заказы. При всей консервативности отечественного судостроения мы верим в успех.
Какова доля композитов в ваших кораблях?
Доля композитов в корпусных деталях наших кораблей приближается к 100% – металл мы используем разве что в качестве крепежа.
А как широко такие материалы могут применяться в большом судостроении?
Во многих странах, например в Китае, сегодня уже массово применяются композиты в большом судостроении. Из них делают палубы, крышки грузовых люков, надстройки. О Китае я упомянул, поскольку в этой стране хорошо развито производство сотовых полипропиленов: заводы Поднебесной ежегодно «выстреливают» новым сюрпризом в плане расширения марочного ассортимента. Думаю, что и мы могли бы успешно двигаться в этом направлении.
Ваша компания сотрудничает с российскими конструкторскими бюро?
Без ложной скромности могу сказать, что многие сотрудники отечественных конструкторских бюро у нас даже учатся. Дело в том, что еще с 1990-х годов мы занимаемся инженерным проектированием на компьютерах и накопили опыт, которым можем делиться. Так что в бассейн с модельками для проверки характеристик корпусов мы давно не ходим и советуем другим судостроителям отказываться от дедовских способов.
Как судостроение может измениться в ближайшем будущем?
Я думаю, что следующим шагом станет 3D-печать корпусных деталей. Уже появились термопласты, способные заменить собой стандартные связующие. К подобным переменам в индустрии нам нужно готовиться, поскольку развитие технологий идет очень быстрыми темпами. Если проморгать новинку, будет тяжело догнать конкурентов.
Всегда ваши, команда Химиков)
Строительство яхт
Строительство яхт для меня одно из самых увлекательных занятий.
Если вы хотите купить парусную яхту — рассмотрите вариант, при котором яхта строится под вас по выбранному проекту. Построить яхту на заказ обходится клиентам в несколько раз дешевле покупки готовой яхты. 
Начальный этап строительства корпуса яхты.
Больше 20 лет я занимаюсь строительством парусно-моторных яхт.
За это время были построены яхты по проектам Дадли Дикса — DIDI 38, Mount Gey 30. А также по проекту Брюса Робертса — Dolpfin 26.
Большинство людей до сих пор считает, что с деревянными лодками гарантированы проблемы, связанные с гниением. Как-то проскальзывает незамеченным то, что большинство деревянных яхт, которые они видят, являются довольно старыми, часто намного старше эры стеклопластика. Множество гораздо более новых лодок из стеклопластика находятся в худшем состоянии из-за осмоса, растрескивания декоративного слоя, или расслаивания.
Популярность корпусов из дерева в последнее время сильно уменьшилась, возможно, в связи с доступностью стеклопластиковых корпусов. Теперь редко можно увидеть новую деревянную лодку, однако дерево остается хорошим конструкционным материалом.
Разработка технологии WEST (технология насыщения дерева эпоксидной смолой) вдохнула новую жизнь в старый судостроительный материал. Объединяя старый естественный материал древесины со специально приготовленными заполняющими смолами, получают легкую и крепкую конструкцию.
WEST технология может быть успешно объединена с различными методами постройки, от реечной конструкции до диагональной обшивки, со стрингерами или без них. Все они имеют общие требования, главный смысл которых предотвратить доступ влаги к древесине.
Современные эпоксидные смолы обеспечивают увеличение продолжительности жизни новой деревянной яхты. Они исключают проникновение влаги и очень эффективно предотвращают гниль, с получением гладкой и твердой поверхности корпуса в результате, как у стеклопластиковых яхт. Большинство яхт, построенных из дерева, и находящихся сейчас на плаву, были построены прежде, чем эпоксидные смолы были использованы в качестве морских покрытий. Вдумайтесь, как долго они смогут прослужить, если будут покрыты эпоксидными покрытиями при постройке.
Фанера — самый близкий конкурент стали для быстрой постройки, но форма, используемая большинством проектировщиков, ограничена остроскулыми или многоскулыми обводами. Хороший вариант — конструкция с радиусной скулой, которая близко аппроксимирует современную круглоскулую форму оболочки, используя листовую фанеру на плоских участках и многослойную фанеру на радиусной скуле. Фанера остается превосходным материалом для любительской конструкции, особенно когда это объединено с эпоксидными смолами для склейки и защиты поверхности. Это продолжает быть наиболее экономичным материалом для постройки судна во многих странах.
Стоимость постройки яхты
Стоимость материалов корпуса, палубы и внутренней отделки интерьера составляет примерно 7000 долларов США. Это включает всю древесину, склеивающие составы, эпоксидные покрытия, внутреннюю и внешнюю окраску, крепления, стапель, все временные элементы конструкции и т.д.
Когда я говорю о внутренней отделке, это включает нормальное комфортабельное исполнение для яхты, без причудливых добавлений и излишних упрощений.
Сроки выполнения работ
Трудозатраты необычно малы. От начала строительства до первого плавания приблизительно 3000 часов работы силами мастера и помощника.
От начала до конца яхта изготавливается за 12-18 месяцев.
Примеры реализованных проектов:
Яхта по проекту DIDI 38:
проект Mount Gey 30: 
по проекту Dolpfin 26: 