Строительство яхт в волгограде

Почти четверть века мечта Анатолия Яковлева жила только на бумаге. Бесконечные чертежи, планы и идеи постепенно обрели живые очертания лишь в 2006-м, когда еще недостроенную белоснежную яхту впервые спустили на воду. Это стало настоящим событием в жизни будущего мореплавателя, который вместо скучных пенсионерских будней выбрал путешествие, полное ярких эмоций на собственном корабле.

Впервые задуматься о строительстве водного транспорта Анатолию Яковлеву довелось еще в студенчестве. Холодный ветер, бурлящие реки и ледяные моря снились тогда еще юному парню каждую ночь. «Конечно, я мечтал построить корабль, который унесет меня далеко-далеко, – делится Анатолий. – Я даже практику по изготовлению узлов для своей первой лодки прошел. Но в скором времени об этом пришлось забыть». Напряженная, но интересная работа в должности ведущего конструктора в Государственном ракетном центре имени Макеева жажду странствий постепенно заглушила. Однако в 90-е все вновь встало на свои места. После выхода на пенсию Анатолий Алексеевич смог осуществить свою задумку и не просто построить яхту мечты, а добраться на ней до города, который с молодости будоражил его воображение.

Это интересно
Строительство яхты началось в 2001 году на суше – в центре Миасса, через пять лет, в 2006-м, «Северную корону» на грузовике перевезли на озеро Тургояк. Уже здесь ее оснастили свинцовым килем и основными узлами, смонтировали рулевое управление. В 2010 году яхта покинула временное пристанище и отправилась с капитаном в свое первое плавание, конечным пунктом которого должен был стать Североморск.

Анатолий Яковлев, капитан яхты «Северная корона»: «Чтобы добраться на своей «Северной короне» до Североморска, мне потребовалось без малого три года. А до этого еще несколько лет упорной работы над конструкцией яхты. Опыта создания яхт и, тем более морских, у меня тогда не было, поэтому процесс проектирования «Северной короны» продолжался до конца ее строительства. Но у меня были знания по аэродинамике и гидродинамике, однако этого было мало.

Собственных денег на строительство яхты со временем стало не хватать, и я понял, что без помощи спонсоров мне не справиться. Помогали всем миром – предприятия Миасса, Златоуста, Магнитогорска, Чебаркуля, Свердловской и Тюменской областей присылали необходимые для строительства материалы. На Миасском машиностроительном заводе были изготовлены основные узлы и детали корабля. УГМК прислал три тонны свинца для киля, а ЮУрГУ выделил деньги на паруса – со временем строительство превратилось в общее дело, и я благодарен всем, кто обратил на него внимание».

Это интересно
Яхта названа в честь созвездия в Северном полушарии, видимого на всей территории России. Главные звезды созвездия образуют полукруглый венец. Арабы называли эту группу звезд аль-Факка, «разорванное», видя в ней незамкнутое кольцо.

Источник

В Волгограде по акватории Волги прошел «строй» яхт

Судна проследовали от танцующего моста до Центрального речпорта, сообщает корреспондент «Волгоградской правды.ру» с места событий. Таким образом, яхтсмены готовятся к Большой регате 2021 года.

– Поскольку в прогулочном режиме выходы яхт не запрещены, мы решили прикинуть свои силы и возможности, чтобы не потерять сезон, – сказал организатор соревнований Евгений Калякулин. – Также нам не хотелось бы лишать волгоградцев такого красивого зрелища, как проход строя яхт под разноцветными парусами, к которому они уже привыкли в День города.

Напомним, большинство мероприятий из-за эпидемиологической обстановки пришлось проводить в онлайн-формате.

Что касается яхт, то оценивал стиль прохождения условной дистанции старейший тренер Волгоградской области Валентин Анненков. Через считаные дни он отметит 85 лет.

В тренировочной регате приняли участие 20 экипажей из Волгограда и Волжского, в составе которых опытные яхтсмены, юнги и те, кто серьезно думает о карьере в парусном спорте.

Добавить комментарий

Поделиться в соцсетях

Происшествия

Политика

Общество

Экономика

Спорт

Культура

Сетевое издание «Волгоградская правда.ру» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций, свидетельство: ЭЛ № ФС77-72702 от 23 апреля 2018 года.

Учредители: администрация Волгоградской области, комитет по делам территориальных образований, внутренней и информационной политики Волгоградской области, общество с ограниченной ответственностью «Издательский дом «Волгоградская правда».

И.о. главного редактора: Екатерина Валентиновна Голод.

Все права защищены ©ООО «ИД «Волгоградская правда». Условия использования информации: для текстов – с обязательным указанием источника («Волгоградская правда» или vpravda.ru) и гиперссылкой, для фото, видео – только с письменного разрешения редакции.

Нажимая кнопку «Отправить» или «Сохранить» Вы подтверждаете свое ознакомление с Политикой конфеденциальности, а также подтверждаете своё согласие на Обработку персональных данных

Письма читателей не рецензируются и не возвращаются. Публикуемые материалы не всегда отражают точку зрения редакции. Редакция не несет ответственности за достоверность рекламной информации. Все рекламируемые товары и услуги имеют необходимые лицензии и сертификаты. Материалы, отмеченные рубриками *Визитная карточка, *Актуально, публикуются на платной основе и являются рекламой.

Источник

Свою первую парусную яхту петербургская компания Kompan Marine построила почти 30 лет назад. Сегодня это одна из самых известных в стране частных верфей. Более того, продукция Kompan Marine – яхты и моторные лодки – хорошо экспортируется, что для отечественного судостроения редкость. О том, как бизнес, созданный в беспокойные 1990-е, смог окрепнуть, какие новации помогли завоевать покупателей и почему Kompan Marine строит суда из полимерных композитов, «Нефтехимии РФ» рассказал Александр Тараненко – основатель и главный конструктор компании.

С чего началась история Kompan Marine?

По основному образованию я инженер систем управления и сначала работал по этой специальности. Но в 1990-х институт, в котором я трудился, столкнулся с типичными для того времени проблемами: денег нет, специалисты уходят. Кто-то подался в бизнес, кто-то стал чиновником, а я решил заниматься тем, что мне больше всего нравилось. Я очень серьезно занимался парусным спортом, был даже в составе сборной СССР. Однажды мои иностранные коллеги предложили строить яхты из композитных материалов на экспорт. Так была основана наша компания.

А на внутренний рынок вы не пробовали работать?

На внутренний рынок мы вышли только в 1997 году, но он именно тогда и начал формироваться.

Изначально вы строили парусные яхты. Сегодня производите также катера необычной конструкции. В чем их особенность?

В 2003 году мы расширили свой модельный ряд и помимо яхт начали делать моторные катера класса RIB (Rigid Inflatable Boat, то есть жестко-надувная лодка. – Прим. ред.). Их основные особенности – это надувные борта, которые обеспечивают высокую «живучесть» в море, и плоское композитное днище, позволяющее достигнуть высокой скорости при правильном выборе мотора. Такие катера оказались востребованы у моряков, которые занимаются рыбным промыслом на Севере и Дальнем Востоке.

Пытались мы заинтересовать нашими катерами и российских военных, которым они были необходимы, в том числе для совместных учений с флотами стран НАТО, где использование таких судов является обязательным при решении ряда задач. Однако в то время флот выбрал более дешевые лодки, которые имели лишь отдаленное отношение к современным военным RIB-катерам. Сейчас по понятным причинам интерес к ним пропал совсем.

Почему в качестве основного материала для своих судов вы выбрали композиты на основе пластика?

Это не мы выбрали, это глобальный тренд – мировое судостроение переходит на композиты с середины ХХ века. Моими первыми учителями в деле их применения стали специалисты фирмы Hunter Marine (крупная американская верфь, основным направлением деятельности которой является создание круизных яхт. – Прим. ред.).

Внедрение полимерных композитов в нашей сфере началось где-то в середине ХХ века. Интерес к ним объясняется просто: из этих материалов можно серийно производить корпусные детали практически любой формы. Правда, вначале технологии были далеки от совершенства. Но помогло то, что смена генераций в этой области происходит не так, как с металлическими корпусами. Новые металлы внедряются примерно раз в 60 лет, полимерные композиты – каждые 2–3 года.

Неудивительно, что при такой скорости развития к настоящему моменту новые материалы практически по всем свойствам обогнали аналоги. Например, корпусная композитная деталь при сопоставимой толщине и прочности сейчас весит в семь раз легче стальной. Если же говорить об алюминии, то он также будет проигрывать композитному аналогу по обеим характеристикам: и весу, и прочности. В результате падает стоимость эксплуатации, а мореходные качества улучшаются. Но наверняка для многих клиентов верхом надежности остаются корабли с металлическим корпусом.

Как вы их переубеждаете?

Придумали простой аттракцион, который действует на всех скептиков безотказно. Мы даем потенциальному заказчику кувалду и три одинаковые корпусные детали, выполненные из стали, алюминия и полимерного композита. А потом просто предлагаем ударить кувалдой по каждой из деталей и провести, что называется, разведку боем. Здесь заканчиваются все сомнения – композит побеждает.

Как выглядит на практике изготовление корпусных деталей судов из композитов?

Наша верфь производит трехслойные конструкции, которые имеют сотовую структуру. В отличие от менее совершенных пенопластовых вариантов они позволяют нам делать различные толщины наружных и внутренних оболочек корпуса, что дает лучшие эксплуатационные характеристики.

В начале процесса мы в определенном направлении выкладываем углеродные, стеклопластиковые или кевларовые волокна. Затем идет сердцевина, а затем – третий слой, аналогичный первому. Следующим шагом у нас проходит откачка воздуха из рабочей области и подача смолы, заполняющей все полости конструкции. Происходит это при повышенной температуре. На завершающей стадии идет процесс полимеризации. В результате мы получаем деталь необходимой гидродинамической формы.

Вы используете российское сырье?

Еще недавно практически совсем не использовали. Однако теперь мы уже почти полностью перешли на отечественные армирующие материалы. Исключение составляет лишь кевлар, который у нас не производится. Полимеры мы пока используем французские, поскольку в России еще не сложился рынок сырья, заточенный под судостроение. Но я уверен, что при формировании спроса на эпоксивинилэфирные смолы наша нефтехимическая промышленность сможет запустить их производство в необходимых объемах. Мы мониторим рынок и готовы рассмотреть все новинки.

Такая ситуация возможна?

Вполне. Мы очень плотно работаем с Объединенной судостроительной корпорацией, обсуждается внедрение композитных материалов в большое судостроение – это как раз может дать необходимый спрос. Самостоятельно наша компания пока не готова к производству корпусов крупных кораблей, но мы можем запустить у себя процесс изготовления различных элементов надстройки. Уже в ближайшее время мы рассчитываем открыть заказы. При всей консервативности отечественного судостроения мы верим в успех.

Какова доля композитов в ваших кораблях?

Доля композитов в корпусных деталях наших кораблей приближается к 100% – металл мы используем разве что в качестве крепежа.

А как широко такие материалы могут применяться в большом судостроении?

Во многих странах, например в Китае, сегодня уже массово применяются композиты в большом судостроении. Из них делают палубы, крышки грузовых люков, надстройки. О Китае я упомянул, поскольку в этой стране хорошо развито производство сотовых полипропиленов: заводы Поднебесной ежегодно «выстреливают» новым сюрпризом в плане расширения марочного ассортимента. Думаю, что и мы могли бы успешно двигаться в этом направлении.

Ваша компания сотрудничает с российскими конструкторскими бюро?

Без ложной скромности могу сказать, что многие сотрудники отечественных конструкторских бюро у нас даже учатся. Дело в том, что еще с 1990-х годов мы занимаемся инженерным проектированием на компьютерах и накопили опыт, которым можем делиться. Так что в бассейн с модельками для проверки характеристик корпусов мы давно не ходим и советуем другим судостроителям отказываться от дедовских способов.

Как судостроение может измениться в ближайшем будущем?

Я думаю, что следующим шагом станет 3D-печать корпусных деталей. Уже появились термопласты, способные заменить собой стандартные связующие. К подобным переменам в индустрии нам нужно готовиться, поскольку развитие технологий идет очень быстрыми темпами. Если проморгать новинку, будет тяжело догнать конкурентов.

Всегда ваши, команда Химиков)

Источник