«Трасса мужества» Абакан — Тайшет
Железная дорога на участке Абакан — Тайшет носит название «Трасса мужества».
«Трассой мужества» называется железная дорога на участке Абакан — Тайшет. Она проходит по территории Красноярского края, захватывая Хакасию и Иркутскую область. Этот сложнейший участок прокладывался в 1959–1965 годах, стройка была объявлена ударной комсомольской, сюда съезжались молодые люди со всего Советского Союза. «Трасса мужества» является продолжением железной дороги Новокузнецк — Абакан, построенной в 1949–1950 годах.
«Трасса мужества» является однопутной линией с двухпутными вставками. В проекте развития РЖД — полный перевод трассы на двухпутную. Это предполагалось сделать еще во время строительства, но помешали сжатые сроки сдачи стройки. На некоторых участках трассы оставлены места для вторых путей, например, на Козинском виадуке. Впервые проблема пропускной способности обозначилась уже в конце годов, что привело к началу возведения вторых путей.
Длина «Трассы мужества» составляет 647 км. От Абакана до Курагино дорога идет в восточном направлении, от Курагино до Саянской — на через Восточный Саян. После станции Саянской дорога вновь поворачивает на восток и на протяжении 250 километров идет параллельно Транссибу до Тайшета. Дорога пересекает реки Абакан, Енисей, Туба, Мана, Кан и Бирюса. Наивысшая точка пути «Трассы мужества» — станция Щетинкино, которая находится на высоте около 800 метров над уровнем моря и является самой высокой станцией Красноярской железной дороги. Трасса дважды поворачивает на 180 градусов, проходит десять тоннелей и Козинский виадук. Дорога имеет три однопутных ответвления — на Большую Ирбу, на Канзыбу и на станцию Уяр.
Идея строительства железной дороги через Саяны появилась еще в XIX в., но эксперты того времени признали проект невозможным по причине чрезвычайной сложности характера местности. Проектирование магистрали началось в гг. Трасса должна была обеспечить доставку транзитных грузов из районов Средней Азии, Казахстана, Кузбасса в Восточную Сибирь и на Дальний Восток страны. Большое значение имела и оборонная составляющая этой железной дороги, по ней можно было срочно доставить военные грузы на Дальний Восток
К началу Великой Отечественной войны геологи обнаружили в местных горах два месторождения железной руды, которая могла обеспечить работу металлургических комбинатов Кузбасса, поставлявших свою продукцию на фронт. Исследовать Саяны 5 октября 1942 г. отправилась экспедиция изыскателей, во главе которой был опытный инженер Александр Кошурников, ему помогали техник Константин Стофато и инженер Алексей Журавлев. Огромную сложность экспедиции составляла ее слабая оснащенность вкупе с ранней зимой. Отряд прошел около 180 км по тайге, горам Саянского хребта, перебираясь через замерзающие реки и ручьи. Первопроходцам оставались 30 км до населенного пункта, когда случилась трагедия и экспедиция погибла. Именами первопроходцев названы улицы поселков и станции трассы Абакан — Тайшет. В 1966 г. указом президиума ВС СССР был посмертно награжден орденом Ленина, и — орденами Трудового Красного Знамени.
В августе 1960 г. Мостоотряд № 5 закончил сооружение моста через реку Абакан. В канун годовщины Октябрьской революции до станции Минусинск прошел первый тепловоз. В январе 1961 г. завершилось строительство самого большого моста на «Трассе мужества» — перехода через реку Тубу. В марте произошла авария в Кордонском тоннеле: при обрушении транспортной эстакады погиб начальник участка Владимир Щеткин. В июне произошла сбойка тоннеля, встретились проходчики, идущие с восточного и западного порталов. К осени началась укладка путей в Кордонском и Кизирском тоннелях, а в декабре пошли рабочие поезда до разъезда Журавлево.
Строительство жд путей в минусинске
Долгое время транспортными магистралями, связывающими центр Енисейской губернии с южными районами, были река Енисей и Ачинско-Минусинский тракт. В зимнюю пору Енисей покрывался льдом, а тракт был плохо оборудован.
Ачинско-Минусинская железная дорога должна была соединить богатый Минусинский уезд с действующей Сибирской железной дорогой и дать выход на рынок продуктам сельского хозяйства и промышленности южных районов.
В резолюции совещания говорилось: «Соединение Минусинска железнодорожной линией с существующей Сибирской железной дорогой нужно признать весьма желательным, ввиду большого её значения в отношении колонизационном, торговом, как местном, так и транзитном с Монголией, и общегосударственном, но предварительно необходимо просить произвести самые подробные изыскания в смысле техническом и экономическом, как для осуществления самой дороги, так и для выбора её направления».
На совещании было принято решение: «Поставить проведение Минусинской дороги в число необходимых, не предрешая вперед направления ея, которое должно выясниться при детальном исследовании. «
Для строительства железной дороги 6 мая 1913 года было образовано частное акционерное общество Енисейской губернии, которое называлось «Общество Ачинско-Минусинской железной дороги». Акционерное общество выбрало правление, которое и ведало строительством. Управление по постройке дороги состояло из следующих отделов: технический, хозяйственный, отдел службы пути.
Строительство дороги осуществлялось подрядчиками, которые заключали договоры с акционерным обществом. 11 мая 1914 года газета «Отклики Сибири», издававшаяся в Красноярске, опубликовала сообщение о том, что начало работ по проведению дороги Ачинск-Минусинск можно считать с 1 мая текущего года.
По предварительным проектным данным, движение поездов предполагалось открыть в 1916-1917гг.
Строительство железной дороги внесло некоторое оживление в жизнь села: часть бедняков получила работу. Когда началась первая мировая война, многие рабочие были мобилизованы на фронт, поэтому в этот период размеры строительства были сокращены. Однако оно продолжалось, причем работали на строительстве и пленные австро-венгры.
За период с 1914 по 1917 годы постройка дороги выполнена без укладки пути за неимением рельсов, которые были взяты на военные нужды. Лишь участок от станции Ачинск- I до станции Глядень (79 верст) был уложен полностью.
става: товаро-пассажирские поезда № 21 и 22 1. багажный…, 2. III класса. с отделением для некурящих, З. III класса… для курящих. Все вагоны с сам остоятельным отоплением,
«События, переживаемые Россией, поставили эксплуатацию вашей дороги в исключительные условия. Укладка и движение по остальным участкам задержаны и наладить настоящее коммерческое движение оказывается невозможным. Эксплуатация открытого участка является почти исключительно частицей постройки. Я был рад отметить, что эту свою задачу она исполняет исправно и усердно. Прошу вас передать служащим эксплуатации мою и Правления благодарность за службу, и постарайтесь внушить им веру в возможность сделать в недалеком будущем большое государственное дело, если они сразу в маленьком деле заложат хорошие традиции совместного труда и честного отношения к долгу. Бубликов». Рад передать вам благодарность Г. Председателя Правления и Правления. Я верю, что все мы сумеем развить энергию, необходимую для создания большой по размерам и крепкий по внутренней организации штат линии на началах общего труда, взаимного уважения и внимательного отношения к нуждам подчиненных».
В январе 1917 года открыто временное коммерческое движение на протяжении 29 верст от станции Ададым до разъезда Глядень. От станции
Вокзал станции Ададым
Глядень до Абакана (353 версты) к этому времени были в основном закончены земляное полотно и искусственные сооружения, а также выполнено около 60% гражданских построек.
События революции 1917 года нарушили работы на строительстве дороги. Акционерное общество Ачинско-Минусинской железной дороги было национализировано декретом от 28 июня 1917 года. Управление общества упразднено 7 декабря 1918 года. Дорога включена в сеть Томской железной дороги.
Во главе строительства железной дороги становится главный комитет, избранный на съезде рабочих и мелких служащих. Представители от рабочих были командированы за рельсами во Владивосток и на Урал. Однако гражданская война вновь нарушила работы по строительству магистрали.
Строительство было продолжено лишь в 1920 году. Газета «Красноярский рабочий» от 2 ноября писала: «Как сообщает «Экономическая жизнь», на заседании президиума Верховного Совета Народных комиссаров 13 сентября обсуждался вопрос о пересмотре проведения железнодорожного строительства на 1920 год. На этом совещании, между прочим, обсуждался вопрос о достройке железной дороги Ачинск-Гля-день и решен в положительном смысле. Таким образом, следует сказать, что строительные работы по всей злополучной дороге будут возобновлены в самом непродолжительном времени. Достройка этой дороги имеет большое государственное, а также и местное значение. Эта дорога свяжет с главной железнодорожной магистралью наиболее хлебородные и богатые сырьем места Енисейской губернии, какими являются южная часть Ачинского уезда и Минусинский уезд, и поднимет культурный уровень этих областей».
В 1924 году была закончена укладка пути до станции Шира. В ночь на 23 декабря 1924 года со станции Ачинск на станцию Шира прибыл первый пассажирский поезд.
Трасса мужества
(Строительство трассы Абакан-Тайшет)
Идею проложить дорогу через Саянские хребты, чтобы соединить богатую лесом Восточную Сибирь с большой территорией месторождений угля Кузбасса, инженеры вынашивали еще в середине XIX века. Но изучение характера местности неоднократно вынуждало отказываться от строительства дороги. Эксперты признавали невозможность её строительства из-за сложного рельефа, больших перепадов высот.
В 1935 г. начались поиски наилучших вариантов трассы через Саяны.
В 1936 г. экспедиция Мостранспроекта провела предварительные изыскания северного варианта трассы с выходом на Тайшет и Клюквенную
В 1942-1943 гг. экспедиции институтов «Сибгипротранс» и «Томгипротранс» продолжили изыскания. Были проработаны 5 вариантов линий, из которых наиболее перспективными были трассы, берущие начало в Абакане с выходом на Тайшет или на Нижнеудинск.
Главным инженером проекта, начальником изыскательской экспедиции был назначен Александр Михайлович Кошурников.
А.М. Кошурников был потомственным строителем железных дорог, одним из самых опытных в стране изыскателем. Его имя связано со строительством и проектированием около 20 железных дорог. Он признавал удобство выхода трассы к Нижнеудинску, но выбран был вариант с выходом на Тайшет.
Сейчас именами этих отважных людей названы станции магистрали Абакан-Тайшет (сейчас её называют «трассой мужества»), 3 улицы Новосибирска и один из хребтов в Саянах.
В посёлке Кошурниково возведён мемориал А. М. Кошурникову и памятник А. Стофато и К. Журавлёву, а в средней школе N 22 этого же посёлка есть небольшой народный музей памяти первых изыскателей дороги. Также, в институте Сибгипротранс открыт музей им. Кошурникова, где собраны материалы обо всех замечательных изыскателях, прокладывавших стальные дороги в Сибири.
В 1948-1949 гг. была произведена аэрофотосъемка горной части местности, где должна была пройти магистраль, от района будущего Кордонского до района будущего Манского тоннелей.
Линия Абакан-Тайшет проходит в горно-таежной местности высшей категории трудности с очень тяжелыми климатическими условиями.
Техническим проектом линии «Абакан-Тайшет», составленным Сибгипротрансом при участии Томжелдорпроекта и Ленметропроекта были определены следующие объемы основных строительных работ:
| Земляное полотно (профильная кубатура): | |
| в обыкновенных грунтах | 38,6 млн. м 3 |
| в скальных грунтах | 6,0 млн. м 3 |
| Искусственные сооружения: | |
| 10 больших мостов общим объемом бетона и железобетона | 339,7 тыс.м 3 |
| 678 малых и средних мостов и труб общим объемом бетона и железобетона | 175,6 тыс. м 3 |
| 12 тоннелей общим протяжением | 10100 пог. м |
| Укладка главного пути | 647 км. |
Не будем забывать, что это расстояние (10 км) пролегало под землей в местности, до которой не всегда могли пробиться машины с техникой, материалом и продовольствием, где порою снежные бураны или затяжные дожди отрезали строителей от остального мира на недели.
23 ноября 1957 г. был забит первый колышек, отметивший ось будущего моста через реку Абакан. А в декабре того же года на Согру, заречную окраину Абакана, прибыл мостоотряд №5.
Мост через р. Абакан
В 1959 г. на Западный участок строительства были направлены СМП-241, и СМП-159, мостопоезд №802, мехколонна №77. Бригада Даниила Русякина из СМП-237 приступила к укладке первых километров пути от Минусинской протоки до ст. Минусинск. К концу года было отсыпано земляное полотно от Абакана до Кордонского тоннеля (140 км), уложено 66 км главных и станционных путей, сооружены подходы к рекам Енисей, Тубе, к Минусинской протоке. В начале ноября первый поезд прошел по сооруженному участку Клюквенная-Саянская. Его вел молодой машинист Василий Кутали, приехавший по комсомольской путевке из Львова. Поезд встречали торжественно и радостно, бросая на паровоз сосновые ветви за неимением цветов.
Мост через Минусинскую протоку
Мост через р. Абакан в г. Абакан
Все бетонные и железобетонные конструкции, необходимые для строительства этих мостов, включая сваи и блоки-оболочки, изготавливали на организованном Мостоотрядом близ ст. Абакан на полигоне, оснащенном автоматическим бетонным заводом, виброформами и центрифугами и другим технологическим оборудованием. Металлические пролетные строения, доставляемые к мостам по железнодорожным и водным путям, монтировались полунавесным и навесным способами.
Также, началось возведение объектов на ст. Журавлево, Кошурниково, Стофато, Щетинкино, Сисим. На Восточном участке развернулось строительство от Тайшета до Саранчета, строители СМП-266 начали возведение на ст. Абакумовка. На Центральном участке развернулось строительство искусственных сооружений на участке Тагул-Запань Восточного направления. В феврале 1960 г. началась «Битва за Крол», как называли строительство этого тоннеля в газетах. Крольский тоннель был короче Манского, зато именно он считался самым трудным на трассе по природным, инженерно-геологическим условиям.
Вид на Крольский тоннель
Условия проходки были особенно осложнены обилием грунтовых вод. Крол был своеобразным полигоном испытания новой техники, методов проходки тоннелей, передовых технологий. Благодаря применению проходки на полный профиль стоимость строительства была снижена на 20%. Впервые, была применена новая машина – буровой агрегат БА-1.
В 1961 г. Мостоотрядом №2 были начаты работы на самом большом Козинском виадуке. К февралю 1961 г. на Саянскую приехало столько людей, что для их размещения не хватало деревянных домов в поселках. Поэтому, было начато строительство крупнопанельных домов. Первый из них по неопытности собирали около двух месяцев, зато второй возвели за 25 дней. В марте произошла авария в Кордонском тоннеле: при обрушении транспортной эстакады погиб начальник участка Владимир Щеткин. Но работы продолжались и в июне произошла сбойка тоннеля, встретились проходчики, идущие с восточного и западного порталов.
В 1962 г. на Западном участке открыто рабочее движение Абакан-Курагино, уложено 48 км главных путей. Закончена проходка тоннелей от ст. Курагино до ст. Джебь, начата установка первых опор контактной сети.
Первый Джебский тоннель
На Центральном участке опоры контактной сети начали устанавливать от Клюквенной до Саянской. Главные пути были уложены до ст. Кравченко, уложен путь до Манского тоннеля. В сентябре в нем прошла сбойка.
Рос поселок на ст. Саянская, были построены школа, интернат, четыре 36-квартирных дома. На Восточном участке открыто рабочее движение от Тайшета до Саранчета, построена автодорога от г. Иланский, что на Транссибе до ст.Абакумовка. Строителями «Ангарстроя» уложен главный путь до станции Туманшет. В 1960-1962 гг. проект дороги был переработан всвязи с началом широкого энергетического строительства в Сибири уже с расчетом на электрическую тягу на переменном токе.
1963 г. – вершина стройки. В июле было открыто движение по Козинскому виадуку на Западном участке.
29 июля прошла сбойка последнего на трассе Крольского тоннеля, на остальных тоннелях к концу года были завершены строительные работы. Было установлено 1710 опор контактной сети, к концу года пассажирский поезд начал ходить по маршруту Абакан-Кошурниково. 30 июня первый поезд прошел через Манский тоннель, рабочее движение открылось от Саянской до Ирбейской. В хронике строительства восточного участка за 1963 г. записано: «Закончена рубка и чистка просеки на участке Тарбинский-Береж….уложено более 50 км. пути».
С 1964 г. разворачиваются работы по электрификации магистрали. Электромонтажные поезда №705 и 706 начали монтаж контактной сети, оборудования тяговых подстанций, фидерных ЛЭП и т.д.
1965, завершающий год. Электромонтажники смонтировали более 1000 км. контактной сети, 11 тяговых подстанций, в т.ч. опорную подстанцию на ст. Саянская на пять систем напряжения (220/110/35/27,5/10 кВ).
На трассе началось соревнование за то, чтобы сдать дорогу в постоянную эксплуатацию к 7 ноября. Для этого нужно было как можно скорее уложить пути в Крольском тоннеле и соединить Западный участок с Центральным. 22 января бригада Алексея Дятлова уложила последние звенья. А утром 23 января поселок Чистый Ключ словно вымер. Все его жители отправились на склон горы к Восточному порталу тоннеля. Все ждали прибытия тепловоза, который стоял уже у самого входа в тоннель у Западного портала, за перевалом. Его машинистом был Александр Николаевич Васильев. Паровоз неспеша проехал под сводами тоннеля, когда засветлело впереди далекое небо в овале восточного портала, Васильев дал долгий торжественный гудок. Тысячеголосное «Ура!» встретило маленький поезд, радости людей не было предела. Потом начался митинг. 24 января в 18 час. 30 мин. соединились Центральный и Западный участки. На 250 км (3 пикет) за восточной припортальной выемкой Крольского тоннеля лучшие строительные бригады Ивана Богомолова (СМП-237), Николая Дровенкова (СМП-269) и Евгения Пигуры (СМП-241) уложили последние звенья пути и забили «серебряный костыль». 29 января в 16 час. из Абакана вышел первый сквозной поезд. Через двое суток 31 января в 16 час поезд торжественно прибыл на станцию Тайшет. Летом началась сдача электрифицированных участков и 30 сентября первый электровоз прошел от Абакана до ст. Курагино (машинист В.М. Редин), а 25 октября по участку Курагино-Кошурниково. 30 октября первый электропоезд прошел по участку Клюквенная-Саянская (машинист Николай Поликарпов).
К концу ноября было подано напряжение на все перегоны магистрали, прошла «горячая» обкатка контактной сети.
Наконец, к 9 декабря на станции Тайшет председатель Гос. комиссии, начальник Восточно-Сибирской ж.д. А.Т.Головатый подписал акт о сдаче в постоянную эксплуатацию железной дороги «Абакан-Тайшет». С 20 декабря началось регулярное движение поездов. В тот день из Абакана и Тайшета навстречу друг другу вышли пассажирские поезда. Торжественная встреча с митингом состоялась 21 декабря на станции Саянская.