Первой была построена Волго-Донская, а затем Грязе-Царицынская железные дороги.
Пролегла также железнодорожная линия на юг через Сарепту до станции Тихорецкая. Она связала Царицын с Северным Кавказом и Черноморскими портами.
На долгое время строительство новых линий на территории нынешней Волгоградской области прекратилось. В 30-е годы, во время первой и второй пятилеток, были попытки расширить железнодорожную сеть. Это были масштабные строительные проекты:
Из-за таких сжатых сроков стройка проходила в авральном режиме. Осуществлять строительство должен был НКПС (Строительство № 10), но основной рабочей силой были жители сел и хуторов Среднеахтубинского, Краснослободского, Ленинского и Владимирского районов. Их численность сначала определялась в 7000 человек и 2000 подвод. Приближалась зима, а основными строителями были женщины. Работали они в тяжелейших условиях. Стройка приравнивалась к оборонному строительству, невыход на работу строго карался. Но и этого количества рабочей силы для строительства было мало. Поэтому для соблюдения сроков привлекались дополнительно силы из гражданского населения сельских районов, города Сталинграда и солдат 57-й армии.
Пропускную способность ограничивали всё более частые налёты немецкой авиации. Тем не менее, переправа работала вплоть до 23 августа, когда немецкие войска вышли к Волге у Латошинки. В ночь на 24 августа паром «Иосиф Сталин» под обстрелом сделал последний рейс на левый берег. В период Сталинградской битвы эта железная дорога играла очень важную роль. По её путям доставлялись войска, вооружение, техника и боеприпасы, эвакуировались раненные, обеспечивалась работа заволжских аэродромов 8-й воздушной армии.
После окончания Сталинградской битвы восстановление переправы и участков дороги, повреждённых войной и весенним паводком, было в числе первоочередных работ, по окончании которых дорога снова заработала по всему маршруту. После постройки Волжской ГЭС железная дорога прошла по её плотине. Был также почти полностью перестроен правобережный участок и на левом берегу по городу Волжский. В таком виде эта дорога существует и в наше время.
С историей дороги разобрались, теперь самое время узнать, где проходил участок дороги от станции Сталинград-1 до станции Причальная. Путь наш, конечно, начнётся от вокзала.
Там, где сейчас улица Штеменко и остановка «Стадион Монолит», линия спускалась к заводу «Баррикады» и шла к станции Тракторная-товарная и дальше до тупика Тракторной-пассажирской.
Пути до станции Тракторная-пассажирская были проложены ещё в 30-х годах, а наша дорога от них отходила вправо. Перед заводом СТЗ линия её путей снова делал спуск к Волге и огибала территорию СТЗ с восточной стороны, т.е. со стороны Волги. Она проходила там, где сейчас проходит проезжая часть улицы Тракторостроителей.
Пройдя мимо корпусов СТЗ и домов посёлка Нижний Тракторный, путь железной дороги делал ещё один спуск к Волге, после чего проходил прямо по берегу, пересекая реку Мокрая Мечётка у её устья. Сейчас там находится пляж, на котором можно позагорать или, например, «пофоткать» птичек.
Облдума выбрала проект третьего мостового перехода через Волгу
Участники рабочей группы при Экологическом совете Волгоградской областной думы сегодня выслушала доклады инженеров, экологов, представителей надзорных структур и общественников по проекту строительства в Волго-Ахтубинской пойме следующей очереди мостового перехода. Выводы экспертов убедили членов Экосовета, что негативное влияние на природу будет минимальным, причем объем новых саженцев в 15 раз превысит количество вырубленных в ходе строительства деревьев.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / Сергей Григоренко
С вниманием к экологии
Напомним, в июне после сдачи второй очереди стратегически важного для всей страны мостового перехода активизировались работы по проектированию следующей, третьей очереди. Если первые две стали, собственно, надводными сооружениями через русла Волги и Ахтубы, то теперь речь идет о соединении этих объектов наземной трассой, которая пройдет по пойме. Планируется сначала построить дорогу от моста через Ахтубу к хутору Лебяжья Поляна, а потом соединить его с мостовым переходом через Волгу.
Соответствующий тендер по строительству 4,5-километровой трассы объявлен, на проект выдано положительное техзаключение, а также экологическая экспертиза и одобрение со стороны Федерального агентства лесного хозяйства РФ.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / Сергей Григоренко
Впрочем, у ряда общественных активистов остались опасения за сохранность экологии поймы, поэтому проект решено вынести на широкое рассмотрение. Экосовет при облдуме собрал для этого рабочую группу, в которую вошли ученые, представители контролирующих структур и жители Среднеахтубинского района, по территории которого и пройдет новая дорога.
Участники рабочей группы буквально разложили проект по полочкам и сегодня выбрала его вариант, отвечающий самым строгим экологическим требованиям.
Новая трасса решит старые проблемы
Ни у кого нет сомнений в том, что транспортная ситуация в пойме давно требовала серьезных решений. В настоящее время по автодороге Волгоград – Краснослободск – Средняя Ахтуба каждый день проезжает свыше 30 тыс. машин – это в пять раз больше запланированной на эту трассу нагрузки! Отсюда проблемы с загазованностью и аварийностью – только за последние два года в ДТП на этой дороге пострадало 109 человек и 10 человек погибли.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / Сергей Григоренко
– Эта дорога считается крайне неблагоприятной, – отметил начальник отделения дорожного надзора отдела ГИБДД УМВД РФ по Волгограду Марк Соркин. – Количество аварий растет с каждым годом.
Местные власти отмечают, что решить этот вопрос уже не могут – проще построить новую трассу, старая не выдерживает современных нормативов. Понятно, что нагрузка на экологию должна быть в этом случае минимизирована, считают в районной администрации.
Сделают «по уму»
В ходе заседания Экосовета эксперты напомнили, что с начала 90-х годов прошлого века рассматривалось четыре варианта строительства подобной автодороги. Еще в 1994 году был утвержден проект реконструкции нынешней трассы, однако современное законодательство запрещает строить крупные шоссе в такой близости от населенных пунктов. К тому же для этого необходимо провести огромную работу по переносу коммуникаций, возведению насыпей, да и пришлось бы срубить около 16 тыс. деревьев.
Еще два варианта были более радикальные, поскольку они предполагали снос баз отдыха и пересечение эстакадами ериков под острыми углами, что для экологии считается губительным. К тому же пришлось бы срубить уже 31 тыс. деревьев! Не говоря уже о чрезмерной дороговизне этих сценариев.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / Сергей Григоренко
В результате инженеры постарались разработать проект, который избежал бы крайностей и недостатков всех предыдущих вариантов. Так появился нынешний вариант – баланс между созданием комфортных условий для развития населенных пунктов и сохранением экосистемы уникального природного уголка Нижней Волги.
– Речь идет о сносе около 15 тысяч деревьев, – заявил представитель проектной организации Юрий Ершов. – Но еще на стадии разработки рабочей документации предусмотрено снижение объемов на 15%.
Взамен в пойме посадят 235 тыс. деревьев, причем речь идет о местных саженцах, которые адаптированы под микроклимат поймы и лучше в ней приживаются. Областной комитет природных ресурсов уже установил территории, где будет идти компенсационная посадка. Работы начнутся одновременно со строительством трассы, в 2022 году.
В результате потери от общего запаса лесного природного парка «Волго-Ахтубинская пойма» составит всего 0,2%, сообщил зампредседателя областного комитета природных ресурсов и экологии Александр Кузенко. Те же санитарные вырубки, которые проходят ежегодно, во много раз превышают эти объемы.
Кстати, эксперты говорят, что большая часть деревьев на маршруте строительства автодороги попадет под определение больного, старого лесного фонда.
Реликтовых дубов после войны не осталось
Таким образом ученые-экологи уверены, что компенсационные насаждения даже станут спасением поймы, сейчас очень много деревьев на этой территории повреждены вредителями.
– Насаждения там очень ослаблены, поражены гнилью, – объяснил заместитель директора филиала ФБУ «Российский центр защиты леса» «Центр защиты леса Волгоградской области» Александр Олейников. – В рамках госмониторинга мы регулярно ведем надзор за очагами вредителей, в том числе, и на территории поймы. Лесопатологи назначают рубки ослабленных насаждений. В 2019 году 28 гектаров было рекомендовано удалить, это несравнимо с теми 19 гектарами, которые предлагается вырубить при строительстве этой дороги. При этом просчитываются компенсационные посадки в гораздо большем объеме.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / архив
Не так давно общественность была возмущена вырубкой якобы реликтовых дубов, растущих на территории поймы. Но ученые полагают, что эти деревья называть реликтовыми неправильно.
– Нынешнее поколение дубрав с большим трудом можно назвать реликтовыми, – уверен главный научный сотрудник ФГБНУ «Всероссийский научно-исследовательский агролесомелиоративный институт», академик Константин Кулик. – Их уже давно нет. Ведь реликтовыми считаются те деревья, которые появились 10 тысяч лет назад, когда ледник отступал и образовалась лесная зона. От этих семян произросли дубравы в пойме. Но во время войны практически все они были вырублены, поэтому в настоящее время им уже 50-70 лет и, в большинстве случаев, это больные деревья, которые обязательно надо рубить, так как они разносят болезни, которыми поражаются здоровые поколения дубов.
Академик Кулик отмечает также, что вопрос строить или не строить дорогу даже не стоит.
– Это стратегическая дорога, которая связывает две очень крупные федеральные трассы с выходом на границу Волгоградской области, – говорит профессор. – Задача рабочей группы Экологического совета рассмотреть варианты, которые были предложены. Самый продуктивный – это проект, который позволит провести данную транспортную магистраль с наименьшим ущербом для экологического состояния Волго-Ахтубинской поймы. Мы следим за этим.
Для ериков последствия минимальные
Водную среду природного парка при строительстве дороги потревожат минимально, поскольку проект предусматривает пересечение шести ериков по самому короткому углу почти в 90 градусов. Кроме того, на всех ериках оборудуют мостовые переходы с минимальным воздействием на водную акваторию, пояснил Сергей Яковлев, главный ихтиолог Нижневолжского филиала федерального государственного бюджетного учреждения «Главрыбвод».
– Опоры будут стоять на берегах и только во время весеннего паводка попадать под залив воды, – рассказал Яковлев.
Фото: ИД «Волгоградская правда» / архив
В общем, по всем критериям участники рабочей группы назвали проект строительства третьей очереди мостового перехода через Волгу сбалансированным, и выбрали его. Теперь эксперты и общественники вместе с жителями Среднеахтубинского района будут мониторить экологическую ситуацию в пойме до завершения строительства объекта, и пока не убедятся, что новые насаждения удачно прижились.
Рабочая группа Экосовета во главе с Ириной Соловьевой сформирует для этого специальную карту, на которой будут размечены все участки по компенсационным посадкам. Эта работа будет идти с учетом мнений жителей и общественности.
Наш мост не так прост: когда в Волгограде достроят мостовой переход через Волгу?
Редакция «НовостиВолгограда.ру» напоминает, как складывалась судьба моста через Волгу и почему объект, строительство которого началось почти четверть века назад, до сих пор не завершён.
Между первой и второй
Реализация масштабного проекта по строительству моста через Волгу в Волгограде началась в далёком 1996 году. Долгое время из-за нехватки финансирования возведение объекта продвигалось урывками — за девять лет первую очередь моста завершили всего на 40%. Сроки сдачи неоднократно переносились, и лишь в 2009 году движение по мосту было наконец запущено. По данным Облкомдортранса, по состоянию на 1 февраля 2020 года балансовая стоимость первого пускового комплекса составляла 12 млрд 154,4 млн рублей.
Репутация волгоградского моста оказалась испорчена вскоре после его открытия — сначала в 2010 году произошёл знаменитый инцидент с колебаниями опор, после которого мост получил прозвище «танцующий», а позднее тогдашний председатель Счётной палаты Сергей Степашин заявил, что при строительстве допускалось нецелевое использование бюджетных средств и привлекались субподрядчики-однодневки (общая сумма нарушений оценивалась в 152 млн рублей). Тем не менее строительство следующих очередей моста продолжилось, и генподрядчиком осталось то же самое АО «Волгомост», которое возводило первый пусковой комплекс.
Вторая очередь моста — переход через Ахтубу, — также строилась долго и непросто. В 2010 году власти Волгограда всерьёз обсуждали возможность законсервировать объект до лучших времён из-за систематической нехватки бюджетного финансирования. Вдобавок у «Волгомоста» возникли собственные экономические трудности. Тем не менее к концу 2019 года основная часть строительных работ выполнена, и региональный профильный комитет рапортовал о скорой сдаче второй очереди в эксплуатацию.
В настоящее время строительно-монтажные работы на объекте завершены. Комитетом подготовлена и направлена необходимая документация для получения разрешения на ввод. Затраты на строительство второго пускового комплекса составили 14 млрд 243,3 млн рублей. Комитет транспорта и дорожного строительства Волгоградской области
— Мост уже готовятся запустить, но зимой его точно открывать не будут. Думаю, что к концу весны его должны сдать в эксплуатацию, потому что основная часть работ сделана. Остались мелкие недочёты в части установки знаков, обустройства дополнительных съездов и так далее. Когда эти недочёты устранят, мост будет открыт. Конечно, хотелось бы, чтобы всё было сделано вовремя. Я думаю, что с мостом у нас всё будет хорошо, — считает Армен Оганесян, член штаба ОНФ в Волгоградской области и председатель регионального отделения ООД «Движение автомобилистов России».
Однако «мелкие недочёты», о которых говорит общественник, похоже, не на шутку волнуют заказчика подряда — областной комитет транспорта. Строительство второго пускового комплекса стало поводом для настоящей судебной войны.
Пока суд да дело
Между Облкомдортрансом и АО «Волгомост», строившим первую и вторую очереди объекта, продолжаются напряжённые судебные разбирательства. Комитет упрекает подрядчика в некачественной работе, в то время как представители «Волгомоста» утверждают, что компания не получала достаточного финансирования, — хотя за всё время сотрудничества между заказчиком и подрядчиком компании достались шесть контрактов на общую сумму порядка 15 млрд рублей.
Госконтракт на возведение второго, третьего и четвёртого пусковых комплексов моста через Волгу был подписан ещё в 2009 году. С того момента заказчик несколько раз изменял лимиты бюджетных обязательств, из-за чего подрядчику пришлось пересчитывать стоимость работ и материалов. В 2018 году юристы «Волгомоста» сумели отсудить у Облкомдортранса 214,3 млн рублей в качестве компенсации финансовых потерь, понесённых из-за постоянных пересмотров сметы. Однако на этом разбирательства между подрядчиком и заказчиком не закончились: т яжбы, связанные с некачественной работой подрядчика по строительству моста, продолжались весь прошлый год.
В январе 2019-го Арбитражный суд Волгоградской области признал, что АО «Волгомост» сильно отклонялось от проектной документации при строительстве моста, после чего подрядчику пришлось заплатить штраф в 150 тысяч рублей, назначенный Нижне-Волжским Управлением Ростехнадзора. В работе компании нашли многочисленные нарушения и недоработки: например, убытки из-за срыва сроков при строительстве автотрассы в Серафимовичском районе, допущенных «Волгомостом», областной комитет транспорта оценивал в 58 млн рублей. Общая сумма претензий администрации к акционерному обществу гораздо выше, хотя Облкомдортранс не называет точных цифр.
— Сотрудниками комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области и подведомственного ему учреждения — ГКУ «Дирекция автомобильных дорог» на постоянной основе осуществлялся контроль за ходом строительства объекта, в том числе за сроками и качеством выполняемых работ. В ходе контрольных мероприятий были выявлены многочисленные дефекты, допущенные генеральным подрядчиком АО «Волгомост», — прокомментировали в комитете транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области. — АО «Волгомост» надлежащим образом не исполнило обязательства по своевременному устранению дефектов, допущенных при строительстве объекта, что послужило основанием для обращения комитета транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области в суд. Основные претензии связаны с неисполнением генеральным подрядчиком в установленные Облкомдортрансом сроки устранения предписаний по качеству выполненных работ в 2018 году.
В конце января областной Арбитраж удовлетворил очередной иск Облкомдортранса к АО «Волгомост», обязав подрядчика привести в порядок второй пусковой комплекс. Компания за свой счёт должна будет восстановить асфальтное покрытие на дороге из Волжского в Ленинск, повреждённое во время работ, устранить разливы битума на проезжей части, заново смонтировать бордюры и так далее — всего в списке нарушений, которые требуется срочно исправить, 19 пунктов. Удастся ли «Волгомосту» выполнить требования суда вовремя, остаётся под вопросом, поскольку сейчас компания находится в процессе банкротства. Её убытки за один только 2017 год оцениваются в 2,7 млрд рублей, а общий объём недоимок и штрафов по налогам — в 880 млн рублей.
В Облкомдортрансе тем не менее уверены, что подрядчик, несмотря на разорение, справится со своими обязательствами. В конце концов, неисполнение судебных решений грозит компании ещё большими проблемами.
АО «Волгомост» предоставлены государственному заказчику гарантийные обязательства на конструктивные элементы объекта. В рамках их обеспечения ГКУ ВО «Дирекция автомобильных дорог», подведомственное Облкомдортрансу, проводит весенние и осенние осмотры сооружения. В случае выявления дефектов подрядной организацией будет выполняться их устранение в установленные актами осмотров сроки. Комитет транспорта и дорожного строительства Волгоградской области
По мнению волгоградского общественника, члена регионального штаба ОНФ и председателя регионального отделения ООД «Движение автомобилистов России» Армена Оганесяна, главная причина разногласий между АО «Волгомост» и комитетом транспорта заключается в нехватке действенных механизмов контроля и нечётких трактовках госконтракта.
— Я считаю, что основой всего должен быть контроль. В контракте должны быть чётко прописаны все механизмы работы подрядчика. К сожалению, у нас до сих пор даже при таком объёме работ в контрактах есть пробелы. Должны быть указаны сроки, объёмы финансирования, исполнители и контролёры. Когда это не прописано, возникают ситуации, как с шоссе Авиаторов, когда подрядчик вырыл глубокую длинную яму и даже не огородил — туда и человек падал, и машины, и только после этого там появилось ограждение и освещение. Это неправильно, — приводит пример Армен Оганесян. — Ещё с советских времён при крупных предприятиях были центры научной организации труда, которые разрабатывали методику и культуру проведения работ, и все операции пошагово описывались. До тех пор, пока мы не сможем качественно организовать контроль за работами, порядка у нас не будет. Не стоит думать, что демократия — это когда всё разрешено, и каждый как хочет, так и работает. Планы работ всегда необходимо расписывать, всё нужно указывать в документации.
Третья не будет лишней
Невзирая на то, что строительство мостового перехода крайне затянулось, а заказчик и генподрядчик погрязли в судебных разбирательствах, в начале 2020 года стало ясно, что сворачивать проект власти Волгоградской области не намерены. Третьей очереди моста — быть: это подтвердил руководитель Облкомдортранса Анатолий Васильев.
По данным комитета, проект третьего пускового комплекса предусматривает строительство автодороги протяжённостью 14,2 километра между мостовыми переходами через Волгу и Ахтубу с сооружением пойменных мостов. В рамках первого этапа планируется возведение двух мостовых переходов через ерики, а также обустройство транспортной развязки в районе съезда на Лебяжью поляну. Кто будет строить эту очередь всего мостового комплекса, пока не ясно.
По третьему пусковому комплексу в настоящее время проектная документация разработана, на первый этап технической части получено положительное заключение экспертизы, сметная часть находится на рассмотрении в экспертизе. Определение подрядной организации на выполнение работ по строительству третьего пускового комплекса будет осуществляться в соответствии с федеральным законом. Комитет транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области
Примечательно, что власти уже позаботились о передаче моста в новые руки. Весной прошлого года АО «Институт “Стройпроект”» получило 37,5 млн рублей из областного бюджета на внесение изменений в подрядную документацию по строительству второго, третьего и четвёртого пусковых комплексов моста. Фактически проект переработают полностью, и то сооружение, которое начнут строить по новой документации, будет иметь мало общего с тем, которое планировалось возвести изначально. Учитывая, во сколько областному бюджету обошлась одна лишь перепроектировка, можно лишь догадываться, какие расходы будут связаны с фактическим исполнением работ. Но, по крайней мере, с началом возведения третьей очереди у волгоградцев появилась уверенность в том, что масштабный проект моста-долгостроя однажды станет реальностью.