Стратегическая переправа
Уже сегодня можно утверждать, что обрушение переправы не повлекло значительных негативных последствий. Реализация масштабного проекта создания Мурманского транспортного узла (ТПУ) и развитие Мурманска как территории опережающего развития продолжаются по ранее утвержденному графику.
Напомним, согласно планам правительства РФ, объем перевалки через Мурманский торговый порт в перспективе должен вырасти с нынешних 24 млн т в год до 100 млн т к 2030 году. Фактически проект нацелен на значительное увеличение экспорта российских поставщиков сырья через столицу Арктики, как называют Мурманск. Реализация этих планов напрямую зависит от состояния железнодорожного полотна в регионе. Проект создания Мурманского ТПУ предполагает строительство двухпутной железнодорожной ветки. Пока же сообщение осуществляется только по старой однопутной колее.
Однако РЖД удалось не допустить такого развития событий. Компания восстановила движение на пострадавшем участке всего за 18 дней. Для этого она запустила грузопоток по обходному пути, оперативно уложив 5,7 км пути на участке от Выходной до блокпоста 9-й км. Первый грузовой поезд прошел по нему уже 19 июня, а 24 июня начали движение пассажирские составы. Уже в июле объемы грузовых перевозок в Мурманск в годовом выражении выросли на 3,3%. Как сообщил заместитель гендиректора РЖД Алексей Шило, компания не только перевозила «весь объем предъявляемых грузов», но и была готова увеличить его. Всего же за июль РЖД перевезли в направлении арктического порта 1,9 млн т грузов, в том числе свыше 930 тысяч т угля, порядка 630 тысяч т руды и около 300 тысяч т удобрений.
Ударные темпы, которыми вели работу железнодорожники, позволили сделать оптимистические прогнозы на будущее. Так, в конце июня губернатор Мурманской области Андрей Чибис, отчитываясь о результатах деятельности областного правительства в 2019 году, заявил, что первые поезда по строящемуся ТПУ должны прийти в регион уже в 2021 году.
Параллельно с восстановлением движения на пострадавшем участке и работами по созданию в Мурманске современного транспортно-логистического узла РЖД все лето 2020 года практически в круглосуточном режиме вели работы по возведению нового моста на месте обрушившегося.
Поэтому опорные части переправы, открытие которой было назначено на 28 сентября 2020 года, теперь находятся ближе к берегам, а не в самом русле реки. Новый мост представляет собой морозостойкую и водонепроницаемую металлическую трехпролетную конструкцию с повышенной пропускной способностью. По мнению экспертов, срок службы новой переправы через Колу составит не мене 100 лет. На протяжении всего этого времени мост, без сомнения, будет оставаться одним из важнейших инфраструктурных элементов формирующегося Мурманского ТПУ.
Строительство железнодорожного моста через Тулому
В Мурманской области идёт строительство нового железнодорожного моста через реку Тулома.
Мостовой переход длиной 1570 метров станет частью строящейся железнодорожной линии длиной 46 километров, ведущей на западный берег Кольского залива, где в устье реки Лавны началось строительство нового глубоководного угольного терминала Мурманского морского порта.
Читайте также.
Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 
Малоизвестный проект. Не тупиковый ли, в смысле планово убыточный? Экспорт угля через ДВ в Азию перспективен, а вот через Мурманск — сомнителен. Кому продадим в Европе, тем более, что пока и наши балтийские порты с экспортом угля справляются. Но любая дорога на Кольском полуострове — это цивилизация, конечно, но сейчас актуальнее ВКС. Если этот мост нужен ВКС — вопросов не имею.
Не тупиковый ли, в смысле планово убыточный?
Почему «продадим», когда уже продаём? Речь идёт о расширении мощностей Мурманского порта, для которого уголь один из двух важнейших видов груза.
Уголь для Мурманска наверное мера более вынужденная…торговому порту больше и делать по факту нечего, кроме как заниматься перевалкой удобрений…
Весь город страдает от угля…кто в городе был, тот поймёт…
Переносить терминал необходимо жизненно.
Но возможности самого порта не используются, как их можно было бы использовать. Даже рыбный порт-транспорта тысячники всю рыбу увозят за границу не выгружая в порту…а весь более менее современный наш рыболовный флот стоит в Норвегии, моряков туда на автобусах возят.
мера более вынужденная…торговому порту больше и делать по факту нечего, кроме как заниматься перевалкой удобрений…
Местные порты — они и есть для перевалки местных грузов. Местных грузов не будет — порт вылетит в трубу, город вылетит в трубу.
всю рыбу увозят за границу не выгружая в порту
В порту Мурманска не выгружают рыбу?
Какие эти мурманчане «нехорошие»: ловят рыбу, а в родной Мурманск не везут?
У тебя претензии к твоему городу Мурманску, к жителям твоего города? Так — выскажи их!
Вы, видимо, считаете себя очень умным. Замечательно — приезжайте сюда и научите как надо. И рыбаков, и портовиков, и безмозглое руководство региона и города, а ещё профильные министерства РФ, которые никак не могут определиться — нужна, например, рыбная отрасль или нет? Нужна рыбопереработка или нет? И т.д. А пока их шатает, здесь даже нормальную мойву, когда была путина, найти было проблематично.
Про порт вообще промолчу.
И претензии — кому высказывать — Вам? Типо, разрулите?
Согласен с Вашей аргументацией, за исключением последнего пункта — только не для ВКС, а для ВМФ, точнее, Стратегического командования «Север».
только не для ВКС, а для ВМФ
Новая железнодорожная линия будет идти к специализированному угольному терминалу, не имеющему двойного назначения, до баз флота и СРЗ на западном берегу Кольского залива эта линия не дойдёт. Не знаю что будет в более отдалённой перспективе, а пока линия видится как имеющая в основном гражданское назначение.
не имеющему двойного назначения,
1. Жд линия проходит в непосредственной близости с военными объектами МО (Сафоново, Североморск, т.д…);
2. Любой крупный логистический объект имеет двойное назначение по определению.
Жд линия проходит в непосредственной близости с военными объектами
Новая линия в основном проходит по безлюдным сопкам и выходит к посёлку Междуречье.
Рядом конечно есть гидрографы, но им железная дорога без надобности.
Контракт на создание ветки к порту разорван
Проект крупного порта Лавна на берегу Кольского залива столкнулся с новыми сложностями. Минтранс и «Стройгазконсалтинг» по соглашению сторон решили разорвать контракт на 45 млрд руб. на строительство железнодорожной ветки к порту. Подрядчик уже выполнил работы на 26 млрд руб., но теперь придется проводить новый конкурс, что, по мнению собеседников “Ъ”, может затянуть сроки реализации проекта, уже неоднократно сдвигавшиеся. При этом грузовая база порта после отказа угольщиков участвовать в нем тоже неясна.
Минтранс и «Стройгазконсалтинг», строящий федеральную железнодорожную инфраструктуру в рамках проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ), расторгают контракт стоимостью 44,7 млрд руб. Как следует из информации, опубликованной на сайте госзакупок, процесс инициирован 29 сентября. В соглашении сторон указано, что стороны претензий друг к другу не имеют.
Контракт на разработку рабочей документации и строительство железной дороги (46 км) Выходной—мост через Тулому—Лавна заключен в марте 2014 года. Стоимость выполненных подрядчиком работ — 25,8 млрд руб. К концу октября он должен был вернуть неотработанный аванс — 7,3 млрд руб. Также за 90 дней компания должна была освободить стройплощадку. Сроки исполнения контракта сдвигались — по последним изменениям, он должен был быть исполнен в конце 2021 года. В Минтрансе “Ъ” пояснили, что в настоящее время ведется подготовка конкурсных процедур, направленных на дальнейшую реализацию инвестиционного проекта.
Исходно пропускная способность путей должна была составить 28 млн тонн в год, но в мае губернатор региона Андрей Чибис обратился в правительство с предложением увеличить ее до 44 млн тонн, а в перспективе и до 100 млн тонн.
Предполагалось, что основой грузопотока станет уголь (18 млн тонн в год). В ноябре 2018 года было подписано концессионное соглашение. Концессионером выступала структура Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), доли в которой затем должны были получить инвесторы терминала — прежде всего угольные компании. Однако в 2020 году ухудшилась конъюнктура рынка угля, и компании отказались от проекта (см. “Ъ” от 21 октября). По данным “Ъ”, в августе министр транспорта Евгений Дитрих (покинул пост 9 ноября) отмечал, что государство уже вложило в проект 32 млрд руб., а ГТЛК — 15 млрд руб.
Как падение цен на уголь вновь поставило под вопрос строительство порта «Лавна»
Гендиректор морского торгового порта Лавна (оператор проекта) Игорь Фрейдин говорил “Ъ”, что идет корректировка финансовой модели, бизнес-плана проекта и сроков реализации концессии. 10 ноября замглавы Минтранса Юрий Цветков сообщил, что инвесторы рассматривают возможность диверсификации грузовой базы Лавны.
Дополнительным грузом могут стать минеральные удобрения. О необходимости своевременного завершения строительства железной дороги заявлял один из бенефициаров проекта порта Тулома (также планирует использовать эту железнодорожную ветку) Виктор Олерский на заседании правительственной госкомиссии по Арктике 15 октября. Бизнесмен отмечал, что в 2023 году на терминале планируется переваливать до 6 млн тонн удобрений, и если к этому времени железная дорога не будет построена, то пострадает и он. Также, по словам собеседников “Ъ”, рассматривалась возможность перевалки железорудного концентрата.
При этом премьер Михаил Мишустин поручал Минтрансу, ОАО РЖД и ГТЛК к 10 декабря представить предложения по строительству терминала Лавны и железнодорожной ветки к нему. Собеседники “Ъ” полагают, что, скорее всего, к этому сроку будет подготовлено лишь некое «промежуточное решение».
Надежда Малышева из «Портньюс» считает, что с учетом того, что с объявления конкурса на железнодорожную ветку прошло шесть лет и за это время изменились цены на материалы, быстро провести повторный конкурс на строительство будет не так просто. Эксперт не исключает, что пересмотр документации и выбор нового подрядчика могут вновь отодвинуть вправо срок реализации проекта.