Транспортные здания и технология их возведения
Общая характеристика транспортных зданий
Под транспортными зданиями понимается комплекс технологически взаимосвязанных устройств и сооружений, размещаемых на раздельных пунктах и призванных обеспечить грузовые и пассажирские перевозки железных дорог.
Для удобства все производственные, служебно-технические и административно-бытовые здания железнодорожных станций будем называть транспортными зданиями.
Раздельные пункты железнодорожной линии имеют широкий спектр деятельности — от транзитного безостановочного пропуска поездов до их осмотра, экипировки, ремонта, формирования, расформирования и т.д. В зависимости от названных факторов станции делятся на участковые, промежуточные, сортировочные пассажирские и грузовые.
Наиболее массовыми типами раздельных пунктов являются участковые и промежуточные станции. На этих станциях, кроме приема и отправления поездов, производят осмотр, экипировку, ремонт подвижного состава, обслуживание пассажиров.
На станциях такого типа размещаются в зависимости от конкретных условий 40—80 зданий и сооружений, различных по геометрическим размерам, объемно-планировочным решениям и материалам исполнения. На промежуточных станциях, кроме пропуска без остановки пассажирских и грузовых поездов, осуществляются посадка и высадка пассажиров, погрузка, выгрузка и хранение багажа и других грузов, отцепка и прицепка вагонов, обслуживание подъездных путей, подача и уборка вагонов, взвешивание вагонов (при значительных размерах погрузки навалочных грузов), экипировка маневровых локомотивов.
На таких станциях имеются пассажирские здания с платформами, складские помещения, здания служб локомотивного хозяйства, связи и СЦБ, службы пути, энергоснабжения, водопровода и канализации, теплоснабжения. Как правило, на этих станциях сооружаются поселки железнодорожников.
Участковые станции включают целый комплекс сооружений для всех видов служб. Здесь производятся смена локомотивов и их экипировка, смена локомотивных бригад, технический и коммерческий осмотр составов, пассажирские и грузовые операции, формирование и расформирование составов.
Здания железнодорожных станций относятся к соответствующим службам: локомотивной, вагонной, пассажирской и т.д. Такое функциональное многообразие служб железной дороги породило чрезвычайное разнообразие служебно-технических зданий и сооружений по номенклатуре, геометрическим размерам, материалам исполнения. Общая номенклатура транспортных зданий и сооружений насчитывает около 300 наименований.
Преобладающей по количеству зданий является одноэтажная мелкообъемная застройка. Двухэтажные — это обычно вокзальные здания, а трехэтажные — административно-бытовые. Наиболее крупные здания станций — это депо экипировки локомотивов, посты электрической централизации (ЭЦ), пункты технического обслуживания и текущего ремонта вагонов (ПТО).
На объемно-планировочные и конструктивные решения транспортных зданий наряду с другими определяющими факторами являются технологические процессы по обслуживанию подвижного состава, который размещается внутри зданий. Обычно такие здания являются объединенными и включают стойловую часть, мастерские, административно-бытовые помещения и т.п. В цехах размещается крупногабаритное оборудование — мощные домкраты, краны, смотровые площадки и т.д., а особенности технологического процесса требуют значительных производственных площадей при больших высотах здания (10,6. 17,7 м). Характерные пролеты ремонтных цехов в локомотивных и вагонных депо 18 и 24 м, а длина 48. 200 м. Длина ремонтноэкипировочных вагонных цехов достигает 500 м. Такие здания, как правило, сооружаются каркасными из сборного железобетона.
В отдельную группу можно выделить такие сооружения, как станции биологической очистки сточных вод, канализационно-насосные станции (КНС), трансформаторные подстанции (ТП), пассажирские платформы.
Разнохарактерность зданий и сооружений железнодорожных станций предопределяет большой разброс в нормативных сроках из возведения, которые колеблются от 1 мес. (мелкие трансформаторные подстанции) до 48 мес. (комплекс цеха текущего ремонта локомотивов). Нормативная продолжительность строительства большинства сооружений 12—20 мес.
В настоящее время транспортные здания в основном строятся из сборного железобетона и кирпича, причем на последний приходится примерно половина объектов станции. Анализ показывает, что удельный вес таких трудоемких работ как кирпичная кладка и монолитный бетон еще чрезвычайно велик. Использование в большом объеме кирпича для наружных и внутренних перегородок непосредственным образом влияет на трудоемкость и продолжительность строительства транспортных зданий. Так, например, в типовом проекте вокзала на 50 пассажиров, объединенного с постом ЭЦ, объем кирпичной кладки составляет примерно 25 % от объема сборного железобетона.
В проекте здания пункта контрольного технического осмотра вагонов (ПКТО) на 309 м 3 сборного железобетона приходится 102 м 3 кирпичной кладки, а в главном корпусе дистанции электроснабжения (ЭЧ) на 476 м 3 сборного железобетона — 805 м 3 кирпичной кладки и 387 м 3 монолитного бетона. Приведенные примеры показывают, что уровень технологического совершенства транспортных зданий еще во многом не отвечает мировому.
Если в 50-х гг. XX в. перевод строительства на использование сборных железобетонных конструкций вызвал резкий скачок производительности труда в отрасли, то в настоящее время этот резерв с технических позиций практически исчерпан. В перспективных регионах нового железнодорожного строительства (северных и восточных) отсутствует база стройиндустрии и эффективность использования сборного железобетона в виде отдельных строительных деталей, доставляемых за сотни и тысячи километров, резко снижается.
Типовые проекты транспортных зданий разработаны различными проектными институтами, что предопределило большое их многообразие. С учетом различного конструктивного оформления насчитывается более 230 проектов зданий и сооружений железнодорожных станций. Это, в свою очередь, вызывает разнообразные объемнопланировочные и конструктивные решения и, как следствие, сотни типоразмеров строительных конструкций.
Для одноэтажных производственных зданий железнодорожных станций (ремонт локомотивов и вагонов, эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути и т. д.) характерно использование компоновочных схем с пролетами 12. 30 м, шагом колонн 6 или 12 м. При наличии крупногабаритных, большой единичной массы изделий резко возрастает собственная масса кранов, а нагрузки от них на каркас здания в десятки раз превышают нагрузки от покрытия и ограждающих конструкций. Например, при использовании мостовых кранов грузоподъемностью 30—80 т доля крановой нагрузки составляет 67— 85 % от всей расчетной нагрузки. Мировая практика уже давно отказалась во многих случаях от мостовых кранов, место которых заняло напольное подъемно-транспортное оборудование.
Освобождение строительных конструкций транспортных зданий от восприятия технологических и инженерных нагрузок дает не только снижение материалоемкости, но и позволяет перейти на укрупненную строительную сетку колонн и создавать транспортные здания в виде беспролетных зданий оболочек. Беспролетные здания позволят значительно лучше использовать полезную площадь здания, оптимизировать компоновку технологического оборудования, упростить замену оборудования при реконструкции.
При проектировании одноэтажных промышленных зданий железнодорожных станций целесообразен принцип конструктивного разделения технологической и строительной частей сооружения (принцип автономии), при котором строительные конструкции освобождаются от восприятия технологических нагрузок, например, от нагрузок мостовых кранов. При этом мостовые краны заменяют напольным подъемно-транспортным оборудованием. Такое решение позволяет значительно (до 20 %) снизить себестоимость строительно-монтажных работ за счет снижения расхода сборного железобетона.
Далее рассмотрены типовые решения ряда транспортных зданий и их конструктивные особенности.
Проектирование железных дорог: основы и стадии железнодорожных (ЖД) путей необщего пользования – нормы проекта и изыскания
Мы – за качественное транспортное сообщение, и грузовое, и пассажирское. Поэтому всесторонне рассмотрим основы изыскания и нормы проектирования и строительства железных дорог и железнодорожных путей. Расскажем, как проводить все основные этапы, как доказать целесообразность инвестиций, что за документацию собирать. О каждом важном нюансе – подробно и по порядку.
Когда требуется проводить строительные работы
Прокладка новых и модернизация уже существующих линий актуальна в следующих ситуациях:
Отдельные чертежи объектов составляются при восстановлении длительно используемых, давно неэксплуатируемых, вышедших из строя, морально устаревших. На них, в частности, планируется замена, разбор, укладка рельс, а также другие процессы ключевого значения.
Компания «ПромПутьСнабжение» оказывает услуги по продаже рельсов по всей России. Реализует шпалы, крепеж, инструмент путевой, оказывает услуги по сверлению, фрезеровке, резке, сварке, ремонту линий, изготавливает ж/д изделия.
Проектирование строительства и реконструкции подъездных железнодорожных путей необщего пользования
Это комплексная задача, каждый этап которой должны решать профильные специалисты – опытные экономисты, инженеры, прорабы и так далее. Причем все документы по современным стандартам они обязаны составлять в электронном виде – чтобы упростить внесение правок, передачу чертежей и схем, ведение отчетности. Поэтому в процессе работы всегда используются САПР и целый ряд другого специфического программного обеспечения.
К непосредственной реализации принятых решений переходят строго после согласования с заказчиком, экспертизы и одобрения чертежей и результатов исследований со стороны государственных органов.
Основные стадии проектирования строительства и реконструкции железных дорог
После этого объект возводится, проверяется, вводится в эксплуатацию. Внимание, некоторые из перечисленных выше этапов допустимо проводить параллельно, но, опять же, при должном опыте. А теперь давайте взглянем на каждую стадию более детально.
1. Обоснование инвестиций
Необходимо убедительно доказать, что создавать и реализовывать проект ЖД дороги целесообразно с финансовой точки зрения. Для этого, согласно текущим стандартам, нужно предоставить:
При этом приводятся технические показатели объекта (количество мостов, предполагаемый режим функционирования), указываются сроки и очередность возведения, подсчитывается смета, трудовые ресурсы, число единиц техники. Все это предполагает анализ местоположения, пропускной способности развязки, ее окупаемости и нагрузки, и даже того влияния, которое ЖД окажет на окружающую среду.
Информация обо всех этих моментах и составляет обоснование – комплексный материал, на базе которого согласовывается и утверждается строительство, в четко заданных масштабах и на конкретном участке.
2. Сбор и оформление разрешительной документации
Прежде чем переходить к непосредственной разработке, в соответствии с различными Постановлениями Правительства РФ, Градостроительным кодексом РФ, Распоряжениями ОАО «РЖД» и актуальными основами и нормами проектирования железных дорог и жд путей необщего пользования, необходимо получить:
Специалисты знают, как собрать все эти документы в кратчайшие сроки, избегая ошибок, отказов, бюрократической волокиты.
3. Проведение инженерных изысканий
Их необходимо осуществлять, так как они дают информацию о прочности и деформациях грунта, о топографии и других характеристиках рассматриваемой площадки. Поэтому любой грамотно составленный жд-проект строительства железной дороги включает в себя следующие подвиды инженерных поисков:
Помимо инженерных, проводятся еще и экономические изыскания, в ходе которых выясняется интенсивность нагрузок (через расстояния и общий тоннаж), востребованность линии среди пассажиров, неравномерность функционирования в течение годичного цикла. Также выбирают варианты по использованию материалов, способов крепления шпал, эпюру шпал, применению нового или б/у материала.
Для грамотного понимания важны обе группы вышеперечисленных исследований. Исходя из них, определяется величина подложки, актуальность организации мостов (а также их тип и протяженность), высота прокладки маршрута, местоположение функциональных узлов и станций, используемые материалы, меры безопасности и многое другое.
4. Нормативные документы
Именно эти своды правил разделяют объекты на несколько категорий, каждая из которых подчиняется определенным стандартам монтажа. В их разделах представлены как общие рекомендации, так и конкретные шаги для обеспечения безопасности, снижения нагрузок, сохранения природных условий и охраны окружающей среды. Так, документы предусматривают высадку зеленых насаждений по краю полотна, если есть вероятность обвала. Или предписывают сделать систему насыпей и свай для снижения нагрузки на грунт, когда существует угроза деформации почвы во время эксплуатации пути. Отдельным пунктом идет организация тоннелей и эстакад с целью сокращения протяженности линии.
Нормативы также определяют обязанности застройщика, вплоть до правильного использования больших участков земли или необходимости вывоза мусора с последующей рекультивацией почвы. Поэтому им нужно следовать.
5. Разработка документации
Это комплексная задача, состоящая из двух частей:
С помощью САПР инженеры располагают трассы на имеющемся рельефе и проверяют их, устанавливают величины пикетажа, анализируют и объединяют элементы. И такой подход позволяет успешно осуществлять как типовое, так и индивидуальное проектирование Ж Д путей необщего пользования. В последнем случае предлагается нестандартное расположение и/или размеры вокзалов, зданий для пассажиров, обгонных пунктов, сигнальных постов, тоннелей, мостов, эстакад и других важных объектов.
6. Проведение экспертизы проектной документации
Все составленные на предыдущих этапах схемы и чертежи, вместе с результатами изысканий, подлежат обязательной проверке. Причем заказчик вправе поручить ее как государственной, так и внебюджетной организации. Главное, чтобы вердикт выносило компетентное лицо, облеченное ответственностью.
Положительный результат – заключение о соответствии требованиям регламентов. Отрицательный – отказ и отправка проекта железнодорожного пути необщего пользования на доработку, что оборачивается значительной потерей средств и времени. Поэтому лучше сразу поручать столь комплексную задачу профессионалам. Они не допускают ошибок, применяют только передовые САПР, обладают необходимым опытом, чтобы оптимизировать даже самые нестандартные решения, сами проводят геодезические, экологические, гидрометеорологические и все остальные исследования.
7. Получение разрешения на строительство
Это документ, который:
Помните, только профессиональная разработка – залог современной ЖД.