Как строились железные дороги при Александре II
Александр II получил от своего отца Николая I в наследство проигранную Крымскую войну и экономику страны, находящуюся в весьма плачевном состоянии.
Вопрос о модернизации Российской империи стоял ребром. Крепостное право тянуло страну вниз, а неразвитая логистика отчасти стала причиной поражения в войне.
В правление Николая I было построено две железные дороги: Царскосельская и Николаевская (связала Москву и Санкт-Петербург). Также до войны начали строительство Варшавской железной дороги, но достроить ее смогли только до Гатчины. Началась война, и деньги на строительство кончились.
После окончания войны Александр II задумал продолжить строительство Варшавской железной дороги, но, в отличие от отца, он решил отказаться от дармовой рабочей силы – крепостных крестьян, на чьих костях была построена Николаевская железная дорога, и передать дело частным компаниям.
В 1857 году была создана специальная строительная компания, которая называлась «Главное общество постройки железных дорог в России». Учредителями строительного общества стали …иностранцы, которые ставили перед собой главной целью обогатиться, а не продвинуть Россию вперед. Стоит добавить, что в этом обществе все же был один русский банкир по имени … Штиглиц Александр Людвигович.
Главное управление общества, которому предстояло реализовать крупнейший проект, находилось в Париже. Общество получило ряд правительственных льгот и гарантий. Построенные дороги должны были оставаться в собственности общества в течение 99 лет (причем выкупить их правительство могло не ранее чем через 20 лет).
Самое интересное, что когда настало время строить железную дорогу, то оказалось, что учредители нужных денег не внесли и, чтоб хоть как-то начать стройку, выпустили облигации, которые стали продаваться на территории Российской империи. Поэтому все, кто хочет громко сказать, что таким образом Александр II пытался привлечь в Россию иностранный капитал, вынуждены замолкнуть: акционерный капитал еще до начала строительства был растрачен и разворован.
Цена строительства Варшавской железной дороги была все же несколько ниже, чем Николаевской – 100 тыс. рублей за версту против 165 тыс. рублей, но намного дорожек строительства Царскосельской железной дороги (42 тысячи рублей за версту).
«Главное общество» так и не смогло выполнить всех своих обязательств. Первоначально было условлено, что общество достроит Варшавскую железную дорогу, связав Петербург и столицу царства Польского, затем линию Динабург – Рига, затем линии Москва – Нижний Новгород и Москва – Севастополь. На практике была достроена Варшавская железная дорога, линия Москва – Нижний Новгород. Риго-Динабургская линия в срок закончена не была, а строить линию Москва – Севастополь общество и не собиралось.
Поскольку все дороги получились очень дорогими, то доходность их была весьма сомнительна. Однако, не желая отталкивать «иностранных инвесторов», правительство четко выполняет все взятые на себя обязательства. Особенно интересно то, что необходимо было выплачивать дивиденды вкладчикам, а поскольку прибыль от железной дороги была невысокой, то эти дивиденды выплачивались из казны.
В 1861 году правительство Александра II ликвидировало первый договор с «Главным обществом» и настояло на том, что главный офис организации должен находится не в Париже, а в Санкт Петербурге. Также было установлено, чтобы в состав общества вошли четыре члена, назначенных правительством. В обмен на это «Главному обществу» дозволялось не достраивать оставшиеся железные дороги.
Между тем разворовавшие огромные суммы иностранные инвесторы распространяли по всему миру слух о том, что строительство железных дорог в Российской империи – дело невозможное. Поэтому, когда новый министр путей сообщения Мельников для продолжения строительства железных дорог стал искать инвесторов, то столкнулся с острым нежеланием западных предпринимателей вести дела в России.
Особо выгодное предложение сделала Россия английским предпринимателям. Тем не только должны были передаться права на обладание дорогами на 99 лет, но и давались гарантии на весь акционерный капитал в 5% дохода и в 1/2 % погашения. Также бесплатно отводились места под станции в Москве, Севастополе и других городах. Сам Севастополь объявлялся порто-франко (свободным портом с беспошлинным ввозом и вывозом товаров). Только чудо спасло Российскую империю от заключения подобного контракта, который полностью бы подорвал финансовое положение страны. Англичане пропустили время, которое им отвело на принятие решения Россия.
Между тем министр путей сообщения Мельников все же решил начать строительство за казенные деньги, так и не дождавшись инвесторов. Была построена Киево-Балтская дорога, и цена ее строительства неожиданно оказалась вполне приемлемая – всего 50 тыс. рублей за версту. Такая небольшая сумма получилась из-за того, что не было допущено множества злоупотреблений и самое главное – строгий учет не дал все разворовать.
Следующий проект был реализован русским предпринимателем Дервизом, который соединил плодородные районы Рязани с Москвой. Вот эта вот железная дорога сразу стала приносить существенную прибыль.
Стоит напомнить, что для продажи урожая за границу раньше обычно тратился 1 год. С появлением железных дорог это время заметно сократилось, а цена на транспортировку зерна значительно снизилась.
Дальше строительство железных дорог в России стало развиваться быстрее. В дело вступили русские предприниматели, которые доказали, что могут справляться с этим делом не хуже «западных инвесторов». Началась настоящая «горячка»! Планировалось за 10 лет (1865-1875) построить не меньше 5 тысяч верст железной дороги. К 1875 году протяженность их составляла около 17 тысяч верст.
По рельсам от Варшавы до Транссиба
Железные дороги в Российской империи строили в основном частники. Но в государственных интересах, используя и государственную поддержку, и государственные средства.
То, что Россия в развитии железнодорожного сообщения значительно отстаёт от ведущих экономик мира, стало окончательно ясно ещё в ходе Крымской войны (1853-1856 гг), когда вызванные распутицей перебои в снабжении армии стали одной из главных причин поражения.
В 1855 году в стране было проложено всего 980 вёрст железных дорог, что составляло 1,5% мировой железной сети. Проигрыш в войне стал толчком к формированию самой успешной в истории царской России промышленной политики, в результате которой власть и частный капитал совместными усилиями не только преодолели отставание от передовых стран, но и вышли на второе место в мире после США.
26 января 1857 года стало тем днём, когда российская верховная власть, то есть император Александр II и его ближайшее окружение, решила покончить с первопричиной всех российских бед – несовершенством транспортных путей. Именно тогда был издан царский Указ об учреждении Главного общества российских железных дорог (ГОРЖД) для постройки и эксплуатации первой сети русских железных дорог.
Обществу была выдана концессия на сооружение четырёх линий, длиной в 4000 вёрст: от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе; от Москвы до Нижнего Новгорода; от Москвы, через Курск, до Феодосии и от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Основной капитал общества был определён в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать только 112 млн. рублей, и их хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог.
В 1862 году новым главноуправляющим путями сообщения был назначен инженер-генерал, профессор прикладной математики, член Государственного совета, Павел Петрович Мельников. За время его управления Ведомством путей сообщения сеть российских железных дорог увеличилась на 7 тысяч 62 км.
«Железные дороги крайне необходимы для России, они, можно сказать, выдуманы для неё. более, чем для какой-либо другой страны Европы, …климат России и её пространства. соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества». Мельников видел свою миссию именно в строительстве железных дорог.
Он вернул доверие бизнеса к инвестициям в железные дороги. Правительство установило новый порядок концессий: оно выдавало предварительные удостоверения без внесения капитала, необходимого для образования общества. Была разрешена постройка Рязанско-Козловской железной дороги, в капитале которой акции составляли только 1/4 часть, а выпуск облигаций был произведён в прусских талерах — облигации русских железных дорог начали покупать мелкие германские предприниматели.
В то же самое время в деле сооружения железных дорог выступает новый фактор — земство. В 1866 г. концессия на постройку Козлово-Воронежской железной дороги была выдана земству Воронежской губернии, в 1867 г. Елецкое земство получило концессию на постройку железной дороги от Грязей до Ельца. Более 65% акционерного капитала, образованного с 1861-го по 1873 год, пришлось на долю железнодорожной отрасли.
Выгодные условия предоставления концессий вызвали настоящий железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 70-х годов. Возникли десятки новых компаний. За 1865-1875 гг. протяжённость железнодорожной сети в стране увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. вёрст.
Всё это привело к трансформации концессионного законодательства: инициатива выдачи концессии, как правило, стала исходить не от частного предпринимателя, а от государства. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Концессионеры строили дороги фактически на государственные средства, и к концу XIX в. железные дороги перестали рассматриваться правительством как коммерческое предприятие, им был присвоен статус учреждений, имевших социальное и стратегическое назначение.
Контроль государства за железнодорожными обществами осуществлялся различными методами: от внедрения членов от правительства или земских учреждений в правление железнодорожных обществ до регулирования тарифов. В 1887 г. был издан закон, по которому за правительством признано право устанавливать тарифы на железных дорогах. Таким образом, государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам льготные ссуды, одновременно проводило жёсткое регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.
С 1880 г. государство само начинает строить железные дороги и постепенно выкупает частные. К казне отошли Тамбово-Саратовская, Харьково-Николаевская, Уральская, Ряжско-Вяземская, Ряжско-Моршанская, Моршанско-Сызранская, Орловско-Грязская, Варшавско-Тереспольская, Тамбово-Козловская, Курско-Харьково-Азовская, Либаво-Роменская, Закавказская железные дороги. В 1893 г. к ним добавились четыре крупные магистрали: Московско-Курская, Оренбургская, Донецкая и Балтийская, а с 1 января 1894 г. государство выкупило дороги, принадлежавшие Главному обществу российских железных дорог: Николаевскую, Санкт-Петербурго-Варшавскую и Московско-Нижегородскую, а также Риго-Митавскую дороги.
Одновременно шёл и обратный процесс: правительство разрешило создать нескольких крупных железнодорожных обществ путём слияния мелких компаний. В 1891 г. на таких основаниях была передана обществу Курско-Киевской дороги постройка и эксплуатация линии от Курска до Воронежа. В том же году обществу Московско-Рязанской дороги передано сооружение линии от Рязани до Казани, вследствие чего означенное общество получало наименование общества Московско-Казанской дороги.
В 1892 году частным акционерным обществам принадлежало более 70 % российских железных дорог. В том же году министром финансов был назначен Сергей Юльевич Витте, сторонник государственного управления железными дорогами. Ко времени его отставки в 1903 году соотношение стало прямо противоположным: уже почти 70 % дорог были казёнными. Государству перешло более 20 тыс. вёрст дорог частных обществ
В эти годы правительство России осуществило самый грандиозный проект рубежа веков — строительство Транссибирской магистрали. Великую Сибирскую дорогу строили с 1891-го по 1903 год за казенный счет, поскольку только государство могло вложить более 1 млрд золотых рублей в инфраструктурный проект, не суливший быстрой прибыли.
Сергей Витте отмечал, что «устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству», а иностранная пресса называла Транссиб главным событием в истории после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала. В 1904 году журнал «Scientific American» назвал строительство Великой Сибирской дороги самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.
Несмотря на государственнические воззрения Витте, именно при нём был реализован самый масштабный проект железнодорожной концессии – Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Концессия обладала правом экстерриториальности, управлялась Русско-Китайским (позднее — Русско-Азиатский) банком, который субсидировал «Общество КВЖД».
Срок концессии устанавливался в 80 лет, считая со дня начала эксплуатации железной дороги. Акционерами могли быть только подданные России и Китая. Через 80 лет дорога со всем принадлежащим ей имуществом переходила бесплатно в собственность правительства Китайской империи.
Всего общество построило 2920 км железных дорог. Вдоль линии железной дороги были возведены населённые пункты, крупнейшим из которых стал Харбин. Российское правительство взяло на себя обязательство гарантировать «Обществу КВЖД» покрытие всех его расходов, которые в итоге составили почти 500 млн. золотых рублей.
К 1917 году в России было построено 70,3 тыс. км железных дорог, что составляет почти 80% современной сети ОАО «РЖД». Концессионное законодательство в Российской империи характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Это послужило стимулом для привлечения в транспортную отрасль российский частного капитала и иностранных инвестиций.
История железных дорог XIX века
История отечественных железных дорог уходит в XVIII век. На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834). Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых. Черепановы занимались самообразованием, посещали заводы Петербурга и Москвы. За изобретательскую деятельность Мирону Черепанову и его жене в 1833 г. была дана вольная. Ефиму Черепанову и его жене вольная была дана в 1836 г.
В 1834 г. они построили первый русский паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт. Не получила поддержки и попытка наладить производство паровозов на Пожевском заводе Всеволожских, хотя построенный там в 1839 г. паровоз «Пермяк» был даже послан на выставку в Петербург. Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне. В то время как за рубежом первые участки железных дорог общего пользования уже вводились в эксплуатацию, ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным. Однако преимущества железных дорог, построенных в Англии в 1825—1830 гг. и приносящих значительные прибыли, а также запуск в 1829 г. паровоза Стефенсона всё же произвели впечатление на российского императора.
15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги — исключительно в виде опыта, целью которого было испробовать, насколько наш климат допускает возможность сооружать в стране рельсовые пути. 30 октября 1837 г. дорога между Петербургом и Царским селом была официально открыта, а через полгода ввели в эксплуатацию участок дороги между Царским селом и Павловском. Таким образом, первая железная дорога в России, открытая в 1837 году, соединяла Петербург и Царское село (загородную царскую резиденцию). Современники так описывали Царскосельскую дорогу: «Вот идёт паровоз с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 вёрст. От Царского до Павловска 5 вёрст пробегает ровно в 7 с половиной минут. К машине приделана труба другого рода, в неё, в продолжение пути, железнодорожник трубит, остерегая зрителей. Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны, широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек на пять человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов». Первая российская дорога длиною в 25 вёрст, шириной колеи в 0,857 саженей (182,85 см) была построена за год и восемь месяцев. Специально образованное акционерное Общество Царскосельской железной дороги израсходовало на её сооружение 5 млн. рублей ассигнациями. Таким образом, 1837 год стал стартовым в развитии железнодорожного транспорта в России. Решительный поворот в железнодорожной политике произошёл спустя несколько лет. Вернувшиеся из Америки инженеры П.П.Мельников и Н.О.Крафт подготовили обстоятельный доклад, содержавший информацию об иностранных железных дорогах. Особое внимание обращалось на экономическую значимость и культурную полезность железных дорог. Тем более что в условиях происходившего в России в те годы промышленного переворота совершенствование средств транспорта позволяло более оперативно решать многие хозяйственные вопросы. Железнодорожный транспорт отличался быстротой движения, непрерывностью и всепогодностью, гарантиями сроков доставок и дешевизной перевозок, что делало его преимущества в сравнении с другими видами перемещений того времени очевидными.
На первых дорогах нашей страны эксплуатировались заграничные типы паровозов. Было принято решение собирать на Александровском чугунолитейном заводе в Петербурге локомотивы, используя зарубежный опыт и учитывая особенности новой железнодорожной линии. В качестве образцов на завод были доставлены два паровоза — один из Англии, другой — из США, а также несколько вагонов. Российское правительство уступило Александровский завод по контракту на шесть лет американским предпринимателям, которые, согласно договору, должны были подготовить российских железнодорожников. В 1845 г. заводом был выпущен первый паровоз по типу стефенсоновского. К 1849 г. для Петербурго-Московской железной дороги было построено 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских и около 2000 товарных вагонов.
1 февраля 1842 г. император подписал указ, в соответствии с которым предполагалось начать строительство Санкт-Петербурго-Московской железной дороги. Инициатором строительства этой первостепенной магистрали на сей раз выступило правительство, возложившее на казну финансирование этого предприятия. При этом Николай I не препятствовал подробному изучению и рассмотрению правительственным органами предложений частных предпринимателей о строительстве тех или иных рельсовых путей. 11 августа 1842 г. был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и других рельсовых путей. Строительство дороги началось летом 1843 г. на основе проекта П.П.Мельникова, Н.О.Крафта и А.Д.Готмана. Дорога была задумана как двухколесный путь по кратчайшему направлению длиной около 604 верст (в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 и в 609 вёрст). Первоначально определённая сумма, отведённая на строительство, составляла 43 млн. рублей серебром. Трасса была построена за восемь с половиной лет и обошлась казне в 66 850 тыс. рублей серебром, что оказалось дешевле многих иностранных железных дорог. Относительная дешевизна строительства достигалась за счёт нестандартных инженерных решений, массового использования крепостного труда, применения специализации и поточного метода производства работ. В процессе проектирования и сооружения железной дороги определились и параметры, которые в дальнейшем учитывались в железнодорожном строительстве. Так, ширина колеи в 1524 мм стала общегосударственной на сети железных дорог — вплоть до нашего времени. Кроме того были разработаны основы размещения станций и т.д. Сооружением вокзалов по предписанию Николая I занимались не инженеры, а архитекторы. Для этого пригласили двух известных зодчих — К.А.Тона и Р.А.Желязевича. К.А.Тон проектировал главные здания вокзалов на магистрали — Московский и Петербургский. Они были завершены в 1851—1852 гг. Устройства сигнализации и связи для обеспечения безопасности перевозочного процесса в этот период находились ещё на стадии становления. Несмотря на это, российский учёный Б.С.Якоби подготовил аппаратуру телеграфной связи для дороги. Однако к эксплуатации была принята система телеграфной связи немецкого изобретателя В.Сименса. Официальное открытие крупнейшей в Европе двухпутной дороги состоялось 1 ноября 1851 г. Газета «Северная пчела» восторженно писала об отправлении в 11 часов 15 минут первого «общенародного поезда», который через 21 час 45 минут благополучно прибыл в Москву. Дорога носила название Санкт-Петербурго-Московская, а после кончины императора Николая I, в 1855 г., была переименована в Николаевскую. Дорога работает исправно по сегодняшний день вот уже более 150 лет.
Несмотря на интерес Николая I к железнодорожному строительству и практическое осуществление ряда проектов, Россия продолжала отставать в этой области от развитых государств мира: в 1853 г. протяжённость железнодорожных линий в стране насчитывала 979 верст, что составляло 1,5 % мировой железнодорожной сети. Это обстоятельство негативным образом проявилось в ходе Крымской войны, ибо отсутствие современных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии необходимыми подкреплениями, боеприпасами и продовольствием. Александр II определил дальнейшее строительство сети железных дорог в качестве необходимого условия развития экономики и укрепления обороноспособности страны. В 1855 г. главноуправляющим путями сообщения был назначен генерал-адъютант К.В.Чевкин, горный инженер и участник строительства Николаевской железной дороги. 26 января 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. Одновременно правительством была заключена концессия на сооружение целого ряда железных дорог общей протяжённостью около 4000 км. Для реализации намеченных планов было образовано Главное общество российских железных дорог с участием русского, французского, английского и немецкого банковского капитала. К началу 1860-х гг. были построены первые участки московских железнодорожных направлений. В Москве появились Нижегородский, Ярославский и Курский вокзалы, но ожидаемого прилива иностранного капитала в Россию за счёт продажи акций и облигаций Главного общества не произошло. В 1870-х гг. требования к ширине колеи были ужесточены до 1520 мм. Строительство дорог оказалось под угрозой. Против решения о прекращении на неопределённое время строительства железных дорог выступил главноуправляющий путями сообщения генерал-лейтенант П.П.Мельников. П.П.Мельников считал необходимым активно привлекать к железнодорожному строительству капиталистов, преимущественно отечественных, но на линиях не первостепенного значения. К 1865 г. протяжённость железных дорог России составила 3000 км. Успешное завершение сооружения Петербурго-Варшавской и Нижегородской линий способствовали притоку к предприятиям такого рода отечественных и русских капиталов. В последующие три года были выданы концессии на строительство 26 линий, среди которых дороги Курск—Киев, Курск—Харьков—Таганрог, Орёл—Витебск. В начале 1870-х гг. в стране начался настоящий железнодорожный бум. В 1865 г. Главное управление было преобразовано в Министерство путей сообщения, которое, проводя курс на объединение железнодорожной сетью всей территории России, в качестве первостепенных задач определило освоение Донецкого и Криворожского горнорудных бассейнов, выход на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. Строительство предполагалось вести преимущественно за счёт государства. По мере развития железнодорожной сети всё более выявлялась необходимость разработки железнодорожного законодательства. В 1875 г. были подготовлены правила и условия перевозки грузов по русским железным дорогам, а так же утверждены Министерством путей сообщения Временные правила перевозки пассажиров. В соответствии с ними за проезд без билета пассажиры несли денежную ответственность, а именно подвергались взиманию двойной платы за все расстояния от той станции, где производился последний просмотр билетов, до той, на которой будет обнаружено отсутствие билета. Правила допускали, с дозволения начальников станции, перевозку комнатных птиц и животных (в том числе и собак), в общих пассажирских вагонах. Был составлен перечень опасных предметов, перевозка которых должна производиться с особыми предосторожностями (порох, фосфор, жирные масла и т.д.).
В конце 1880-х гг. стала очевидной необходимость сооружения Транссибирской магистрали — железной дороги через всю страну. 12 февраля 1891 г. члены Кабинета министров единодушно высказались за необходимость сооружения Транссиба. Первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен 19 мая 1891 г. во Владивостоке. Возводить магистраль было решено в три очереди — и завершить строительство в течение 10 лет. Руководили строительством опытные инженеры А.И.Урсати, О.П.Вяземский, К.Я.Михайловский, А.И.Меженинов и другие. Одновременно на стройке было задействовано более 100 тыс. рабочих; предварительная стоимость проекта определялась в 350 млн рублей золотом — или 44 тыс. рублей за версту. Работы производились вручную: орудиями труда были лопаты, топоры, ломы, пилы. Несмотря на многочисленные сложности (таёжный массив, горы, реки, и озёра, паводки и наводнения) дорога строилась с удивительной быстротой. Около 9100 вёрст (с учётом построенных тогда же примыкающих веток), было проложено со средним темпом строительства 740 км в год. Это высокая цифра даже для современного строительства. Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Окончание строительства на территории Российской империи датировано 5 (18) октября 1916 года, с пуском Хабаровского моста через Амур. Многие технические решения, найденные отечественными инженерами при строительстве магистрали и осуществлённые героическим трудом нашего народа, не имели аналогов в мировой практике. Одним из наиболее ярких достижений русской инженерной мысли стала постройка мостов через крупные сибирские реки. Мостовой переход через Амур был назван современниками амурским чудом. Это сооружение, высотой 64 метра и длинной 2,6 км, строилось в 1913—1916 гг. по проекту инженеров Л.Д.Проскурякова и Г.П.Передерия. Мост включал 18 пролетов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. На строительство моста было израсходовано 17 800 тонн металла, казне он обошёлся в 13,5 млн. рублей. При ручном выполнении работ в сложных геологических условиях за 2,5 года был построен девятисотметровый мост через Енисей. В 1904 г. на станции Слюдянка-1 у озера Байкал был открыт единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора. Вокзал был задуман как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.