Строительство железной дороги берлин багдад
Военная тревога 1875 года • Войны (Русско-турецкая • Англо-зулусская • 1-я англо-бурская • Франко-тунисская • Англо-египетская • 2-я франко-вьетнамская • 3-я англо-бирманская • Франко-китайская) • Бой на Кушке • Военная тревога 1887 года • Войны (Франко-дагомейские (1-я • 2-я) • Японо-китайская • 1-я итало-эфиопская • Англо-занзибарская • Испано-американская) • Ихэтуаньское восстание • Завоевание Францией Чада • Войны (Англо-бурская • Филиппино-американская • Русско-японская 
• Революция 1905—1907 годов в России • Антияпонское сопротивление в Корее • Младотурецкая революция • Итало-турецкая война • Российская интервенция в Персию • Балканские войны
Смотреть что такое «Багдадская железная дорога» в других словарях:
БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — распространенное в нач. 20 в. название железнодорожной линии (приблизительно 2400 км), соединившей Босфор с Персидским зал. В 1903 концессия на строительство дороги была предоставлена Турцией Германии, что вызвало усиление противоречий между… … Большой Энциклопедический словарь
БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — ж. д. линия, соединяющая Босфор с Персидским зал. В кон.19 нач. 20 вв. концессия на строительство Б. ж. д., к рая должна была проходить по терр. Османской империи (совр. Турция, Сирийская Арабская Республика, Ирак), явилась объектом острой… … Советская историческая энциклопедия
Багдадская железная дорога — распространённое в начале XX в. название железнодорожной линии (приблизительно 2400 км), соединившей Босфор с Персидским зал. В 1903 концессия на строительство дороги была предоставлена Турцией Германии, что вызвало усиление противоречий между… … Энциклопедический словарь
Багдадская железная дорога — БАГДАДСКАЯ ЖЕЛѢЗНАЯ ДОРОГА. Вопросъ о жел. дор. линіи къ Персидскому заливу черезъ азіатскія владѣнія турецк. султана съ особой силой выступившій на очередь въ послѣдніе годы, возникъ почти съ первыхъ годовъ появленія жел. дорогъ въ Европѣ. Англ … Военная энциклопедия
Багдадская железная дорога — ж. д. линия (протяжённость приблизительно 2400 км), соединяющая Босфор с Персидским заливом. В конце 19 начале 20 вв. притязания Германии на строительство и эксплуатацию Б. ж. д., которая должна была проходить по территории Османской… … Большая советская энциклопедия
БАГДАДСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА — от Босфора к Персидскому заливу была объектом напряжённой дипломатической борьбы между державами перед первой мировой войной. Различные проекты строительства Б. ж. д. выдвигались начиная с середины 19 в. По разным причинам они не были… … Дипломатический словарь
Японская империя — 大日本帝國 Империя ← … Википедия
РЯВ — Русско японская война Верх: Корабль во время боя. Слева по часовой стрелке: японская пехота, японская кавалерия, два корабля российского флота, русские солдаты стоят над траншеей с убитыми японцами во время осады Порт Артура. Дата 8 февраля 1904… … Википедия
Русско-японская война 1904-5 — Русско японская война Верх: Корабль во время боя. Слева по часовой стрелке: японская пехота, японская кавалерия, два корабля российского флота, русские солдаты стоят над траншеей с убитыми японцами во время осады Порт Артура. Дата 8 февраля 1904… … Википедия
ИСТОРИЯ БАГДАДСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Развитие железных дорог в Азиатской Турции шло весьма медленно. Построенная дорога Хайдар-паша (Стамбул) — Измит в 1877 году была продана немецкому банку, с правом продолжить линию до Анкары (через Эскишехир) и с преимущественным правом на получение концессии на Багдадскую ж. д. В 1899 году, после визита Вильгельма II в Османскую империю, глава Deutsche Bank Георг фон Сименс подписал предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Багдадской железной дороги — от Коньи через Багдад до Персидского залива. Для этого Берлинский и Вюртембергский банки создали чисто-германскую компанию, с французским названием Société de Chemins de Fer Ottomans d’Anatolie. В результате франко-германского соглашения от 6 мая 1899 г., к участию в строительстве Багдадской железной дороги был допущен французский капитал. В 1903 году была окончательно оформлена концессия, обеспечившая германской компании высокую оплату за каждый километр введённой в эксплуатацию дороги. К 1906 году немцами была построена линия Измит — Эскишехир — Конья— Эрегли (около 900 км.) с ответвлением Эскишехир — Анкара (263 км.).
По плану, Багдадская железная дорога должна была пройти от Эрегли до города Адана, затем идти на восток до Нусайбина и Мосула, а затем на юг по правому берегу Тигра до Багдада, Басры и Кувейта. Планировались ответвление до Алеппо на соединение с уже существующей Сирийской железной дорогой до Бейрута и Дамаска со строящимся продолжением в виде узкоколейной Хиджазской железной дороги до Мекки. Другое крупное ответвление должно было пройти от Багдада в Ханекин, на границу с Персией. Железная дорога в немецкой печати именовалась дорогой «Трех Б» (это название расшифровывалось то как Берлин — Босфор — Багдад, то как Берлин — Бизанц (Bysanz) — Багдад.
Постройка дороги вызвала беспокойство в России, так как дорога, особенно в случае северного варианта пути, позволила бы Турции быстро перебрасывать войска на кавказскую границу России. Поэтому Россия в 1900 году добилась от Турции заключения соглашения, по которому Турция обязывалась не передавать иностранным компаниям строительство железных дорог к северу от Линии Анкара — Сивас — Диярбакыр — Ван, а могла строить их либо сама, либо передать постройку русским капиталистам. Таким образом прорыв Германии к кавказской границе был предотвращён.
В том же 1900 году Месопотамию и Армению посетил крупный германский геополитик Пауль Рорбах. Он пришёл к заключению, что для создания в Северной и Восточной Анатолии однородного турецкого населения необходимо осуществить массовое переселение армян в районы строительства Багдадской железной дороги, что поможет решить сразу две важные задачи:
Строительство дороги будет обеспечено необходимой рабочей силой
и одновременно ослабнет русское влияние в Западной Армении.
В 1911 году между Россией и Германией было заключено Потсдамское соглашение, по которому Россия обязалась не препятствовать постройке железной дороги Берлин-Багдад в обмен на признание российских интересов в Иране.
В будущем законченном виде дорога даст возможность германской промышленности наводнить своими продуктами Малую Азию, Сирию и Месопотамию, а по окончании линии Багдад — Ханекин — Тегеран, также и Персию. Политическое значение дороги для Германии, заключается в том усилении и возрождении Турции, которое неминуемо должно повлечь за собой проведение железнодорожного пути через всю страну от Константинополя до Персидского залива с разветвлениями во все стороны. Усиление Турции и в особенности её военного могущества является одной из главных задач германской политики последних лет, направляемой к привлечению Оттоманской империи в сферу Тройственного союза.
Что касается Англии, то её особое беспокойство вызывала идея продолжения дороги от Багдада к Персидскому заливу. В 1913 году, в связи с обострением вопроса о Персидском заливе и статуте Кувейта, были возобновлены переговоры между Англией, Германией и Францией о Багдадской ж. д. По конвенции с Турцией, подписанной 29 июля 1913 года, Британия соглашалась на продление немецкой железной дороги вплоть до Басры, с тем, однако, условием, что эта дорога не будет продолжена к Персидскому заливу. Так Англия добилась от Турции признания своей гегемонии в заливе и своего контроля над судоходством по Шатт-эль-Арабу.
Последние два года перед Первой мировой войной заполнены германо-турецкими переговорами по вопросу об этой дороге: они привели (перед самым началом войны) к подписанию предварительного договора, признававшего верховную власть Турции над Кувейтом; однако, одновременно с этим, подписаны были особые договоры между шейхом Кувейта и английским правительством, делавшее Англию фактической хозяйкой этой области.
Стремясь найти компромисс, Германия в июне 1914 года передала Англии строительство ж.-д. магистрали к югу от Багдада. Ряд политологов считает англо-германский конфликт из-за немецкого проникновения в район Персидского залива одной из причин Первой мировой войны.
К началу Первой мировой войны Багдадская железная дорога была построена только частично. На севере рельсы были проложены до Рас-эль-Айна (за время войны до Нусайбина), на юге — от Багдада до Самарры. На строительстве отдельных участков Багдадской железной дороги были задействованы армянские рабочие бригады. В 1915 году они были полностью уничтожены младотурками.
Часть от Коньи до станции Бозанти была передана непосредственно Турции,
часть от Бозанти до Нусайбина сдана в концессию французской компании,
Итак, резюмируя все вышесказанное по поводу Багдадской дороги, мы видим что из четырех участков этого великого рельсового пути два участка, первый и третий, были совершенно закончены накануне войны. Все кому приходиться оценивать значение Багдадского пути и великие экономические перспективы, которые открывает эта дорога, останавливают прежде всего свое внимание на Месопотамии. Несомненно, что экономические перспективы Багдадской железной дороги грандиозны, но к сожалению не были полностью реализованы.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Багдадская железная дорога // Военная энциклопедия : [в 18 т.] / под ред. В. Ф.
5 железных дорог, соединяющих океаны
Морское чудовище сухопутную войну выиграло с разгромным счётом.
Серия игр началась вроде бы неплохо.
Единственной страной, сумевшей без суеты отстоять дорогу от океана до океана, оказались США. Её открыли в мае 1869. Британия поклялась никому больше такого не позволить.
США всегда возглавляли чарт врагов Империи. Война между Севером и Югом только ведь называется Гражданской, а на деле у неё отсутствуют главные признаки гражданских войн: хаотичность, многосторонность, интервенция и пр. Воевало ровно два государства стройными рядами регулярных армий. Меньшее, КША, объявило о независимости и сформировало все органы власти. Его целью не был захват Севера. Более крупное, США, имело цель захватить и подчинить Юг. Оба государства имели скрытых союзников: Юг опирался на Британию, в пику ей в числе друзей Севера числилась, в частности, Россия. Имея подавляющее ресурсное превосходство, Север победил и покорил Юг. Для маскировки неблаговидных целей придумали «освобождение рабов». Репрессивный процесс поглощения Юга Севером назвали благовидно: «Реконструкция». (А в России время после Гражданской назвали «разруха». Ума-то много.) Особенно доставляло, что северяне сами были потомками сепаратистов и поддерживали свою породу повсеместно. Пока это было выгодно. Что же до сепаратистов своих. На деле, это была война за гегемонию в Северной Америке, и – далее везде.
Британия – Португалия: 1-1
Взамен утраченной Бразилии Португалия носилась со своим проектом «розовой карты» не один десяток лет. Для «новой Бразилии» искали политических союзников и финансовых партнёров, но на соединение Анголы и Мозамбика португальцы так и не решилась. Локальных успехов удалось достичь в 1875, когда французский арбитраж признал португальские права на территории, находившиеся на пересечении с мифической линией Каир – Кейптаун.
Португалия – старейшая колониальная держава, и старейший партнёр, а затем вассал Британии в игре против Испании. Именно это положение давало Португалии ощущение некоторых прав. Они вместе осваивали трансконтинентальную работорговлю, а когда это стало неприличным, Британия закрывала глаза на продолжение сверхприбыльных португальских операций. В обмен на лояльность Португалия имела свои акции в Индии, Африке, Америке и пр. Однако когда Британия посчитала, что португальцы начинают угрожать их колониальному коридору, одним окриком проект «второй Бразилии» заблокировала. Сделано это было прилюдно на Берлинской конференции 1884, созванной по настоянию португальского правительства – «нарушаете британские интересы». А в 1890 тему вообще прикрыли – отправили две эскадры, и португальцы сдались окончательно, отказавшись от малой доли внутри континента в пользу сохранения доли большой. Но британцы капитуляцию не приняли: Португалию оклеветали, разорили, придушили революцией, отобрали колонии и убили короля.
Британия – Франция: 2-1
Севернее, в более широкой части Африки французы мечтали построить широтный переход Дакар – Джибути. Как и «розовая карта», проект резал надвое африканские владения Британии. Развитие этой части Африки предусматривало создание промышленных и сырьевых предприятий вкупе с развитием сельского хозяйства в благоприятных условиях вокруг озера Чад. Неприметное селение Фашода находилось на пересечении этого маршрута с дорогой Каир – Кейптаун. Занятие его в 1898 крошечным французским отрядом вызвало грандиозный обвал англо-французских отношений. Британцы пригрозили полномасштабной войной, и французы с позором удалились, понимая, что, хотя война сухопутная маловероятна, морскую они проиграют вчистую. В самой Франции малодушие политиков вызвало реваншистский скандал, но проект коридора был окончательно провален. От злости британцы местечко Фашода даже переименовали.
На португальском и французском фронтах рельсы даже не понадобились.
Британия – Россия: 3-1
Главной целью Транссиба было кинжальное проникновение в Китай и выход к строившимся незамерзающим тихоокеанским портам, а вовсе не Владивосток. После присоединения Уссурийского края и закладки дороги Россия чувствовала себя на Дальнем Востоке более чем уверенно. Именно она в союзе с Германией и Францией (удачный дипломатический ход склейки врагов через себя, вероятно, в обмен на будущий транзит по Транссибу) потребовала в 1895 году от Японии убраться с Ляодуна (за деньги) и освободить Порт-Артур, чтобы тут же занять его самой.
Дабы усадить её за стол переговоров, Британии нужно было сместить центр силы. Как и в случае с Германией мирный путь был невозможен (время играло за Россию). Попытка сговора с Германией также не удалась, той хватило флибустьерства на Багдадской дороге. Тогда агентом выдвинули Японию, заключив с ней союз в 1902 году. Японская война и примерно такая же революция начались синхронно. Сразу стало ясно, что положение Японии на континенте в стратегическом плане совершенно безнадёжно. Она должна была вступить в войну и закончить её до: полного разорения и ввода в полноценную эксплуатацию Транссиба. Под давлением террористов и дипломатов (это две руки одного тела) Россия вышла из войны с потерей тёплых портов и небольшой части дороги, вместе с которой остальная часть наполовину утратила смысл.
Британия – Германия: 4-1
Как Россия Дальний, так Германия подрезала Ближний Восток Британской Империи своим хауптверком Берлин – Багдад. Нужно понимать, насколько был важен вопрос о Багдадской дороге, которая должна была вечно строиться и нигде не быть политически завершённой.
В 1888 «Дойче Банк» сколотил группу промышленников и получил концессию османского правительства на строительство трансанатолийской железной дороги. Так было положено начало германо-турецкому сотрудничеству, продолжающемуся по сей день. В 1896 уже можно было доехать поездом из Берлина в Конью. В 1898 кайзер Вильгельм II в процессе визита в Константинополь концессию расширил. Была ли Британия против? И да и нет. «Против», потому что дорога до Индийского океана и Средиземного моря под контролем Германии была убийственна для их ближневосточного владычества. «За», потому что дорога, ускорявшая индустриализацию Османской империи, раздражала и Россию, претендовавшую на Балканы и Константинополь, а также экономически перетягивала единоверческие балканские сатрапии на сторону Германии. (В случае Болгарии именно так все и произошло. В течение 10 – 15 лет союзник России скатился до врага.)
Вот ходы держав на доске. После договора января 1899 года с эмиром Кувейта Мубараком ас-Сабахом уже в 1901 британский флот де-факто взял под протекторат Кувейт, управлявшийся шейхом; Османская империя не могла ничего противопоставить отторжению своего дальнего угла. Точка терминации Багдадской дороги на берегу Индийского океана оказалась надёжно блокирована (воюй – или плати). Будто нарочно в 1902 в Месопотамии обнаружили нефть. Для поставок нефти в Германию по железной дороге морская блокада была некритична. В 1907 шейх отписал свои земли правительству Британии. В 1912 году линия дороги достигла Мосула, и «Дойче Банк» договорился с османскими властями о концессии на добычу полезных ископаемых в полосе 20 км по сторонам от дороги. Маршрут даже был скорректирован по наиболее богатым месторождениям. В 1913 эмир Кувейта подписался под обещанием не давать концессий никому, кроме тех, на кого укажет британское правительство. Стоклеточные шашки быстро скатывались до партии «в Чапаева».
Британия аккуратно готовила линию разлома между двумя своими конкурентами в смежных частях света. После визита в Константинополь кайзер отправился в Виндзорский замок – заручиться политической поддержкой, ведь у Британии был главный ключ в части достижения Персидского залива: отношения с шейхом Кувейта. (Потом он поехал к Николаю II, а Виктория пожаловалась тому, что кайзер плетёт интриги против России и умоляла «стучать» на плетение интриг Вильгельма против Англии.) Необходимо отметить, что все эти годы Британия вела себя осторожно, отчасти поддерживая, хотя и замедляя проект, – в акционерном капитале дороги были и значительные английские деньги, позволявшие Британии иметь легальный голос в управлении. Британия могла заблокировать проект ещё в зародыше, в том числе и по причине нехватки денег у немецкого банка, но тогда не случилось бы конфликта германских и российских интересов на Балканах.
Не случайно конференция по Балканской войне проходила в Лондоне. Вопрос о Багдадской дороге был куда как более важным, чем остальные («бояре делят, а. »)
Каир – Кейптаун: по нулям.
Совать палки в колёса чужих паровозов оказалось проще и эффективнее, чем ставить на рельсы свои. Подумав немного, Британия отказалась от собственного эпоса Каир – Кейптаун.
Да и был ли он всерьёз, или его нарисовали для оправдания «честной» конкуренции – большой вопрос.
Африка по сей день не имеет своих трансконтинентальных дорог.