Строительство железной дороги до архангельска

История СЖД

От Москвы до Ярославля, Вологды и Костромы

29 мая 1859 года императором Александром II был утвержден Устав Общества Московско-Ярославской железной дороги. Само Общество в составе шести учредителей, главным из которых был Иван Федорович Мамонтов, было сформировано почти за год до этого – 27 июня 1858 г.

Общество построило линию от Москвы до Сергиева Посада, она была введена в эксплуатацию в августе 1862 года.

1 января 1871 года в общем перечне железных дорог России появляется Московско-Ярославская железная дорога. В июне того же года с введением в эксплуатацию участка Рыбинск – Бологое начинает существовать Рыбинско – Бологовская железная дорога.

В 1871 году начинается строительство железнодорожных путей к Вологде. С введением в строй железнодорожных участков Урочь – Филино и Филино – Данилов Московско-Ярославская железная дорога переименована (в 1873 году) в Московско-Ярославо-Вологодскую железную дорогу.

В декабре 1887 года открывается для движения участок Ярославль – Кострома.

До Архангельска

В 1890-х годах продолжается интенсивное строительство новых линий и участков дороги. Постройка узкоколейной линии Вологда – Архангельск, начатая 11 июня 1894 года, несмотря на все трудности, была закончена на два месяца раньше срока, и движение по ней открылось в 1898 году.

Общая длина дороги возросла в конечном итоге до 1826 верст, что сделало ее одной из самых протяженных в России. Общество Ярославской дороги было преобразовано в Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, правление которого возглавил Савва Иванович Мамонтов.

Северные железные дороги

Временное движение на линии Вятка-Котлас открылось в январе 1899 года. А 8 октября комиссия МПС, приняв в эксплуатацию дорогу, заключает: «…в отношении постройки ее, представляется сооружением во всех частях его образцово исполнительным».

1 апреля 1900 года на условиях досрочного выкупа Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога принята в казну, в заведование Министерства Финансов, а с 1 января 1902 года – в ведение Министерства Путей Сообщения.

С этого момента строительство ветви Петербург – Вологда – Вятка стало осуществляться за казенный счет. Оно было начато в 1902 году, закончено в 1905 году. Впоследствии эта линия разделилась на две: Санкт – Петербург – Вологда (557 верст) и Вологда – Вятка с ветвью Буй – Данилов (692 версты).

1 ноября 1906 года Московско-Ярославско-Архангельской дороге от казенного строительного Управления был передан участок Вологда – Вятка, а 1 января 1907 года от Николаевской железной дороги – линия Обухово – Вологда с ветвью Званка – Гостинополье.

С января 1907 года Московско-Ярославско-Архангельская дорога получает наименование «Северные железные дороги».

В феврале 1913 года в Ярославле завершается строительство железнодорожного моста через Волгу.

28 июня 1918 года Советское правительство издало декрет, в соответствии с которым все крупнейшие предприятия промышленности, местного благоустройства и железнодорожного транспорта были объявлены собственностью Советской Республики.

Северная и Ярославская железные дороги

В 1936 году Северные железные дороги были разделены на Северную (с Управлением в Вологде) и Ярославскую (с Управлением в Ярославле) железные дороги.

С началом Великой Отечественной войны Ярославская и Северная железные дороги развернули массовые перевозки по обеспечению обороны страны. Одновременно потребовалось обеспечить обратный поток эвакуируемых людей и грузов в тыл.

В Великую Отечественную войну железнодорожный транспорт Севера стал основной артерией, питающей войска Ленинградского, Волховского и Карельского фронтов. Железная дорога обеспечивала перевозки до блокадного Ленинграда, доставку грузов, доставляемых северными морскими конвоями, вглубь страны. Работа железнодорожников в годы войны отличалась беспримерным героизмом – в опаснейших бомбардировках, с применением светомаскировки, без сна и отдыха, в условиях дефицита топлива и запчастей обеспечивалось движение поездов.

Северо-Печорская железная дорога

Еще в предвоенное время было запланировано строительство Северо-Печорской железной дороги протяженностью 1600 километров, в направлении до Воркуты. В конце 1940 года уже функционировала линия от Котласа до Кожвы. Окончательно сдать дорогу в эксплуатацию предполагалось в 1945 году.

Начавшаяся война потребовала ускорить темпы строительства стальных магистралей в северном направлении и обеспечить стратегическую задачу выхода из угледобывающих районов Крайнего Севера. 28 декабря 1941 года из Воркуты в Москву отправился первый «угольный маршрут».

Северная железная дорога

В 1953 году было произведено объединение Северной и Ярославской железных дорог в Северную железную дорогу с Управлением в Ярославле.

В 1956 году вступила в эксплуатацию линия Кострома – Галич протяженностью 127 километров. Через два года после этого начато строительство крупнейшего по тем временам в Европе совмещенного железнодорожно-автомобильного моста – через Северную Двину в Архангельске, этот мост вступил в эксплуатацию в декабре 1964 года.

В 1959 году Печорская и Северная железные дороги объединены в Северную железную дорогу с Управлением в г. Ярославле.

Дальнейшее развитие дороги идет по пути усовершенствования и технического прогресса. Первые персональные компьютеры поступают на Северную железную дорогу в 1982 году, идет разработка систем автоматизации рабочих мест. В 1983 году на СЖД создан информационно-вычислительный центр – головная организация по разработке и эксплуатации автоматизированной системы управления (АСУ).

80-е годы стали для Северной магистрали знаковым временем, на которое пришелся пик объемов перевозок, потребовавший расширения полигона длинносоставных поездов. Первый такой поезд (пассажирский, из 24 вагонов) отправился из Ярославля в Москву 13 июля 1984 года. С 1986 года начинается активная работа по повышению веса поезда.

1989 год отмечен новым достижением в вождении длинносоставных поездов. В марте в Москву был доставлен необычный состав длиной 1,5 км, его вели два локомотива – один впереди, другой – в середине поезда.

В 1990-е годы железнодорожники Северной осуществили большой проект электрификации 117-километрового хода Буй – Вологда.

В 2003 году Северная железная дорога становится филиалом ОАО «Российские железные дороги». Начинается реализация инвестиционных программ для повышения пропускной способности магистрали и укрепления ее инфраструктуры.

Источник

ДО НАШИХ ДНЕЙ. 1957-2017

город Мирный и Космодром «Плесецк»

В ОПРОС В РЕДАКЦИЮ

служба поддержки

Путь Северной железной дороги удивительно точно совпал с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт несколько столетий связывал север страны с центральными губерниями еще со времен Ивана Грозного. Со временем появилась необходимость в строительстве более надежного пути, которым и стала железная дорога. Ее строительство началось в 1859 году и происходило в несколько этапов.

В начале 1859 года было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Возникновение общества связано с именем ученого, математика, историка и общественного деятеля Федора Васильевича Чижова. К строительству «первой русской» (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада он привлек московских купцов. Среди них был Иван Федорович Мамонтов. В июне 1858 года учредители внесли в уставный капитал общества по три тысячи рублей серебром, и таким образом общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром. Председателем правления общества стал Ф. В. Чижов. В мае 1859 года был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. В Уставе говорилось: «Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиев Посад учреждается общество под названием «Общество Московско-Ярославской железной дороги». И в этом же году началось строительство Троице-Сергиевской железной дороги протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и по дороге началось движение поездов.

Савва Иванович Мамонтов (1841- 1918) — русский предприниматель и меценат

В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о продолжении дороги до Ярославля и в следующем году такое разрешение было получено. Длина участка от Сергиевого Посада до Ярославля определялась в 196 верст, а вся протяженность дороги от Москвы до Ярославля составляла 262 версты. Дорога была построена по тем временам в рекордно короткие сроки (за два года построили 200 верст путей), и 18 февраля 1970 года по ней было открыто паровозное движение. Трасса пересекала множество рек, почти через все из них были построены металлические мосты. На крупных станциях, таких как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов.

Первая мысль об устройстве рельсового пути от Ярославля до Архангельска возникла в 1868 году во время голода в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях. Дорога изначально мыслилась как «бездоходная». И главная цель ее строительства, по словам министра финансов империи С.Ю. Витте, состояла в том, чтобы ликвидировать «скудное, необеспеченное существование» населения северных губерний – обеспечить его продовольствием и вывозить отсюда в больших количествах продукцию местного производства. Строить «бездоходную» дорогу было делом рискованным, но правительство обещало предоставить кредиты. Кроме того, общество рассчитывало покрывать дефицит Архангельской линии возрастающими доходами от других дорог.

Строительство именно этого участка Северной железной дороги связано с именем Саввы Ивановича Мамонтова, который после смерти своего отца Ивана Федоровича Мамонтова в 1869 году все больше и больше стал заниматься делами общества, а вскоре стал его директором.

24 июня 1870 года «Общество Московско-Ярославской железной дороги» получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля до Вологды длиной 196 верст, и уже через два года (в 1872 году) по ней было открыто движение поездов. А в мае 1894 года представители правления «Общества Московско-Ярославской железной дороги» обратились в Министерство финансов с ходатайством о предоставлении концессии на постройку и эксплуатацию железной дороги от Вологды на Архангельск. Будущая трасса должна была пройти от Вологды до Северной Двины. На реке предполагалось организовать переправу к Архангельску. Вскоре общество получило разрешение на строительство дороги и было переименовано в «Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги».

Строительство узкоколейной железной дороги Вологда – Архангельск началось в 1894 году. Дорога строилась наскоро и часто просто небрежно. Местность, по которой прокладывали дорогу, была малонаселенной и представляла собой непроходимые болота, топи и тундру.

Осадка полотна на болоте при работах на строящейся линии Вологда — Архангельск в 1897 году.

Фотография из книги «От Москвы до Заполярья», изданной в г.Ярославле в 1968 году

Люди работали по колено и даже по пояс в ледяной воде. Кормили рабочих хлебом, слежавшимся до того, что его приходилось рубить топором. Рабочие гибли от разных болезней. Не выдержав невыносимых условий, многие из них бежали обратно в Вологду, где ложились перед домом губернатора, требуя отправки по домам. На костях рабочих была построена дорога на Архангельск.

Царское правительство содержало на этой стройке целую армию жандармов, которые жестоко подавляли всякие попытки рабочих протестовать против каторжных условий труда.

Кто из нас не помнит некрасовских строк из стихотворения «Железная дорога»! Оно рассказывало о тех, кто прокладывал дорогу из Петербурга в Москву.

Многие — в страшной борьбе,

К жизни воззвав эти дебри бесплодные,

Гроб обрели здесь себе.

Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то всё косточки русские…

Эти строки целиком можно отнести и к строителям железной дороги на Архангельск.

Нередко только что уложенные рельсы вместе со всей насыпью проваливались в болото. Случалось, что целые составы с балластом проваливались в болото. Не всегда их удавалось спасти. Для укрепления насыпи строители делали продолговатые срубы, засыпали их камнями и опускали в топи. Но это не всегда помогало. Вот что рассказывает А. А. Каплан в своей книге «Северные железные дороги к столетию железнодорожного транспорта» о строительстве дороги на Архангельск: «На полотне у реки Исакогорка (588 верста) несколько паровозов с экскаваторами (землечерпалками) за ночь засосало в болото вместе с построенной дамбой. Да и вообще при постройке насыпи были довольно нередки такие явления: вечером закончат возведение насыпи, а наутро вместо насыпи — мутная водица и никакого признака дамбы».

А вот что произошло, когда дорога была уже готова. В Архангельске 17 ноября 1897 года состоялось открытие дороги. После прохода правительственного поезда насыпь в нескольких местах вместе со шпалами и рельсами ушла в болото и следа от дороги не осталось. После этого происшествия дорога была закрыта на три месяца.

Надо отметить, что дорогу строили одновременно с обеих сторон, от Вологды и Архангельска, и 25 марта 1897 года южнее станции Плесецкая (в районе ст. Лепша) рельсы наконец-то соединились.

Станция Обозерская. Водоемное здание

Но от станции Архангельск-пристань до города Архангельска можно было добраться только по переправе на пароходе «Москва». Во время весеннего разлива Северной Двины поезда не доходили до станции Архангельск-пристань 6-8 верст и останавливались на станции Исакогорка.

Первыми поселились здесь железнодорожники. Через какое-то время станцию и место вокруг нее стали обживать крестьяне из деревни Плесцы. Некоторые из них стали работать на станции.

396-я верста. Станция Плесецкая. Общий вид. Фото 1898 года

К началу ХХ века на станции Плесецкая проживали 85 человек. Население росло благодаря железной дороге и богатейшим запасам леса: заготавливались шпалы, дрова, бревна, другие лесоматериалы. В зимний период вместе с приезжающими на лесозаготовки население доходило до 1000 человек. Некоторые обзаводились здесь земельным наделом и оседали.

Архангельский мещанин Сергей Яковлевич Тимофеев пожелал создать церковь-школу на свои средства в ознаменование 300-летия царствующего дома Романовых. С трудом, но к осени 1914 года здесь начались школьные занятия, а 19 февраля 1916 года храм освятили во имя преподобного Сергия Радонежского.

Перед началом Первой мировой войны пропускная способность узкоколейки в 2 пассажирских и 6-7 грузовых поездов при скорости 12-15 верст в час перестала удовлетворять нужды страны, и в 1915 году участок дороги Вологда – Архангельск стал ширококолейным.

А в годы Гражданской войны станция Плесецкая, имевшая важное стратегическое значение, превратилась в крупный узел обороны. Но это уже другая история.

При подготовке материала были использованы следующие издания:

Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. Москва. Большая Российская энциклопедия, 1994.

От Москвы до Заполярья. Ред. И. М. Маслюк. Ярославль, 1968.