Из истории железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск
11 апреля 1985 года – это дата в историю Амуро-Якутской магистрали вошла, как дата начала строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск. В тот день ровно 35 лет назад строители БАМа, бойцы отряда «Якутский комсомолец», приступили к строительству железной дороги «Беркакит-Томмот-Якутск» протяженностью 830 км, уложив символическое «серебряное звено» на 16 километре ветки Беркакит-Угольная.
Торжественный митинг открыл первый секретарь обкома КПСС Юрий Николаевич Прокопьев.
Он говорил об огромном значении новой магистрали для развития производительных сил республики, о великолепном будущем Якутии.
В конце митинга заместитель начальника СМП-574 Герой Социалистического Труда В.П. Степанищев вручил командиру отряда «Якутский комсомолец» Алексею Иванченко и комиссару отряда Виктору Яковлеву символический ключ. Ключ, разделённый на две половинки, предстояло соединить в городе Якутске, когда первый поезд придет в столицу республики.
Начальник «ГлавБАМстроя» Герой Социалистического Труда К.В. Мохортов дал команду уложить «серебряное звено», и АЯМ и сделал свой первый шаг в сторону Якутска.
К.В.Мохортов, Герой социалистического труда, начальник «Главбамстроя»:
«Все отряды, которые хорошо зарекомендовали себя на строительстве БАМа, будут задействованы на новой железной дороге… Магистраль будет строиться в сложных геологических условиях. Много неизвестного. Опыт БАМа будет, несомненно, закреплен на АЯМе для будущих поколений, которые придут вслед за нами осваивать богатства Севера…»
Постановление Совета министров СССР «О строительстве железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск» было подписано 7 марта 1985 года.
Главной целью строительства было дальнейшее развитие производительных сил Якутской республики и обеспечение возрастающих в этом районе перевозок грузов и пассажиров.
Функции заказчика с 1985 по 1992 годы выполняла группа №7 Дирекции строительства БАМ МПС СССР. В 1992-1993 годах – проектно-промышленное строительное объединение (ППСО) «Главбамстрой».
В 1985 году по проекту предусматривалось выделить 41 млн. рублей, дали только 31 млн. рублей, а аямовцы освоили 42 млн. рублей. За первый год строительства АЯМа государство задолжало транспортным строителям 11 млн. руб. по ценам того периода.
24 декабря 1985 года постановлением бюро ЦК ВЛКСМ строительство железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск объявлено Всесоюзной ударной стройкой, она стала третьей подобного ранга в Якутии, наряду со строительством объектов Южно-Якутского ТПК и Депутатского ГОКа.
Сдать дорогу в постоянную эксплуатацию планировалось в 1995 году.
Однако последующие исторические события в стране непосредственным образом повлияли на ход строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск.
В водовороте перестройки ЦК комсомола забыл про магистраль. Все заботы легли на Якутский обком ВЛКСМ, поменялся статус АЯМа – республиканская комсомольская ударная стройка.
В книге «Дороги Якутии», изданной в 2004 году, ее автор Гарун Дживанович Аристакесян так описал нелегкую судьбу железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск: «Когда вникаешь в судьбу строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯМа), понимаешь, что она от Беркакита до Томмота – 360 километров рельсошпальной решетки – была уложена наперекор желанию федеральных властей России. Они растянули эту стройку на 18 лет, и делали все, чтобы остановить её под любым предлогом, либо дать ей самой измотать силы и встать намертво.
Власти 20 раз официально закрывали АЯМ и стройку прекращали финансировать. Даже не платили зарплату…
Впрочем, справедливости ради, следует упомянуть о том, что власти за все эти 18 лет никогда не говорили, что эта дорога стране не нужна. Мало того, АЯМ можно считать в какой-то степени законным детищем того мутного, расхлябанного и неуемно тревожного времени конца эпохи социализма в России.
Старшему поколению памятны дни пышных похорон К.У.Черненко. Он умер 13 марта 1985 года. Следом на пост Генерального секретаря ЦК был избран М.С.Горбачев. А меньше чем через месяц 12 апреля – в День космонавтики – стартовал АЯМ со станции Серебряный Бор под Нерюнгри на Якутск.
И первый Президент России Б.Н. Ельцин свое правление в 90-х начал с заверения – АЯМу быть! Но деклараций президентов оказалось недостаточно, чтобы дорога была построена. А 20 попыток за 10 лет закрыть ее и снять головную боль государства, говорят очень ясно о неразберихе в стране, об унижении и слабости политического руководства, о реальном положении дел.
Только благодаря мужеству и напористости строителей АЯМа удавалось игнорировать решения центральной власти о закрытии стройки и с упорством продолжать укладку рельс на Север.
Отчаянная борьба региональных и федеральных властных структур за передел социалистической собственности бывшей Якутской Автономной Советской республики, юридически называемой «разграничением предметов ведения», в конечном счете, как это ни странно, сыграла положительную роль для транспортных строителей Якутии. АЯМ на непродолжительное время стала республиканской стройкой, выйдя из повиновения Министерства путей сообщения РФ. Это и спасло стройку.
На этом примере мы получили яркое подтверждение тому, как отсутствие политической воли и безразличие новых федеральных властей к судьбе территорий в минувшем десятилетии, едва не развалило Россию на средневековые княжества. Патриотизм и воля регионов оказались стойче и мудрее, чем в федеральных верхах».
Идея строительства железной дороги до Якутска появилась в начале XX века, когда Транссиб связал материковую часть страны с её тихоокеанским побережьем.
В 1904 г. французский предприниматель Лоик де Лобель совместно с американцами предложил России осуществить строительство железнодорожной магистрали Сибирь — Аляска через Чукотку и Якутию до соединения с Транссибом в городе Канске с сохранением права эксплуатации шестнадцатимильной зоны, прилегающей к оси магистрали на 90 лет. Межведомственным совещанием России это предложение отклонено.
1906 год. Совет министров России во главе с С. Ю. Витте вернулся к этому вопросу и принял соответствующее решение. Осуществить его не удалось в связи с Русско-японской войной.
1912 год. Государственная Дума России обсуждает железнодорожную смету по строительству железной дороги в Якутскую область. Дальше этого дело не пошло, вскоре началась Первая мировая.
В апреле 1924 года Председатель ВЦИК и Совнаркома ЯАССР Максим Аммосов обратился в Академию наук СССР с просьбой организовать научно-исследовательскую экспедицию в целях изучения производственных и этнических сил Якутии. Особняком стоял вопрос о железной дороге. Такая экспедиция была создана в 1930 году. И в начале 30-х годов прошлого века АЯМ получил серьезное научное обоснование, одновременно с возникновением проекта строительства БАМа. В начале сороковых первые километры рельсов были проложены от Транссиба на Север, однако в годы Великой Отечественной войны они были демонтированы и отправлены на Сталинградскую рокаду.
После войны в 1947 году в Алдане начала работать Московская проектно-изыскательская железнодорожная экспедиция, материалы которой были использованы впоследствии при подготовке проекта АЯМа. Само строительство этой магистрали признали крайне необходимым только после того, как в середине 60-х и начале 70-х годов в Якутии началось интенсивное освоение месторождений золота, олова, сурьмы, угля и алмазов, подтвердилось наличие на территории республики огромных запасов нефти и газа и было принято решение о начале формирования в зоне БАМа.
Железные дороги Якутии — магистраль до сурового Севера
Якутия — самый большой регион России, по площади сравнимый с целой Индией. Транспортное сообщение в Республике Саха (Якутия) играет важнейшую роль, но сильно затруднено крайне суровым климатом, большими расстояниями и трудным ландшафтом. Железные дороги обеспечивают круглогодичное сообщение в любых погодных условиях и обходятся дешевле перевозок на автомобильном транспорте.
1. Якутия долгое время оставалась в стороне от важнейших транспортных коридоров страны. С конца 1970-х годов железная дорога протянулась до угольных месторождений в Нерюнгринском районе. Строительство дороги Беркакит-Томмот-Якутск началось в 1985 году.
2. С 1995 года строительством магистрали занималось ОАО «Акционерная компания „Железные дороги Якутии“», которую учредили РЖД и правительство Республики Саха (Якутия). Сейчас компания занимается перевозками на участке от станции Нижний Бестях до станции Нерюнгри-Пассажирская протяжённостью 799 км.
3. Нижний Бестях — станция в 30 км от Якутска. Столица республики стоит на левом берегу реки Лена, а конечная станция магистрали — на правом.
4. Пассажирские поезда до Нижнего Бестяха пустили в 2019 году. Таким образом центр Якутии, где живёт большая часть населения республики, оказался связан с Транссибом и в целом с железнодорожной системой России.
5. Машинист локомотива на станции Нижний Бестях. Путь отсюда до Нерюнгри на юге Якутии занимает больше 18 часов.
6. Сейчас пассажиры, прибывающие на станцию зимой, добираются до республиканской столицы по зимнику, летом — паромом до речного вокзала Якутска.
7. Первая платформа станции Нижний Бестях — высокая. Пассажирам не надо карабкаться в высокий вагон с сумками.
8. Поезда дальнего следования от Нижнего Бестяха идут не только в пределах Якутии. Можно добраться до Благовещенска и до Хабаровска. Путь до Хабаровска займёт 2 дня 19 часов.
9. В прошлом году «Железные дороги Якутии» перевезли более 90 тысяч пассажиров — это почти десятая часть населения республики. Пассажиропоток растёт с 2017 года.
10. Помимо пассажирского сообщения, станция Нижний Бестях выполняет и грузовую функцию — это важнейший пункт для «северного завоза».
11. Контейнерный терминал разгружает железнодорожные платформы. Груз идёт как в Якутск, так и дальше в северные районы Республики Саха (Якутия).
13. Участок железной дороги Нижний Бестях — Томмот проходит по малонаселённым районам Якутии. Вокруг — тайга и кустарники.
14. Железная дорога пересекает ручьи и реки. В Якутии их тысячи: зимой некоторые полностью замерзают, а весной выходят из берегов в половодье. На фото — мост через реку Амга, приток Алдана.
15. На магистрали используются тепловозы. Ветка пока не электрифицирована.
17. Станция Томмот. Железная дорога пришла в город Томмот в 1997 году. Сначала участок использовался только для грузового сообщения, с 2004 года — и для пассажирского.
18. На рабочем месте поездного диспетчера станции Томмот.
19. Маневровый тепловоз используется для маневровых работ — для передвижения вагонов по станционным путям, формирования поездов, подачи вагонов к грузовым фронтам.
20. Купола здания вокзала Томмот повторяют форму урасы — древнего летнего жилища якутов. В шалашах такой формы жили только жарким летом: берестяная кровля делала внутренние помещения прохладными.
21. Электрожезловая система действует на участке от Томмота до Чульбасса. Она позволяет обеспечить безопасность движения на однопутном участке.
22. Жезловая система Трегера разработана в СССР ещё в 1920-х годах. Из жезлового аппарата нельзя изъять более одного жезла — его вручают машинисту, который идёт по перегону. По прибытии на станцию в конце перегона жезл надо сдать.
23. Протяжённость однопутного участка Томмот — Нерюнгри-Пассажирская — 364 километра.
24. Вокзал станции Алдан в одноимённом городе, который основан в 1920-х годах рядом с золотым месторождением.
25. Первый пассажирский поезд в Нижний Бестях отправился именно из Алдана 27 июля 2019 года.
26. Первый грузовой поезд прибыл на станцию Алдан 19 декабря 1995 года. Сейчас в Алдане находится главный офис ОАО «АК „Железные дороги Якутии“».
27. Локомотивное депо станции Алдан образовано в 2003 году для обслуживания локомотивов, курсирующих по магистрали.
28. Движение по мосту через реку Чульман рядом с одноимённым посёлком открыто в 1987 году. Чульман — центр добычи угля и золота.
29. Локомотивы и вагоны выкрашены в цвета флага Республики Саха (Якутия) — голубой, белый, красный и зелёный.
30. Пассажирский поезд отправляется со станции Нижний Бестях отправляется через день, а на участке Томмот — Нерюнгри-Пассажирская курсирует ежедневно.
31. Железные дороги Якутии — один из крупнейших работодателей республики. В компании работают около 1000 человек.
32. Железнодорожный мост через реку Чульман недалеко от станции Нерюнгри-Грузовая.
33. Станция Нерюнгри-Грузовая — крупнейший грузовой узел юга Якутии. Станция задействована в транспортировке угля Южно-Якутского угольного бассейна.
34. Станция Нерюнгри-Грузовая лежит в черте города Нерюнгри, на расстоянии примерно 5 километров от его центра.
Железная дорога в Якутск
Новой железной дороге, связавшей столицу Якутии с «большой Землей» меньше года. Самим путям, конечно, чуть больше, но обо всем по порядку.
История
Когда же едешь по любой другой ветке в России, будь то Транссиб или БАМ; в Уренгой, Воркуту, Баку, Мурманск, на Урал или Казахстан, то перемещается по дорогам, которые делали наши деды и по которым ездили еще наши родители. Серьезно: я несколько раз организовывал встречу Нового года в поездах, и в какой-то момент неизведанные направления просто кончились. Именно поэтому новая ветка в Якутск является не просто дорогой, долгостроем, но знаковым событием в развитии всего транспорта России.
Знаковым стал этот путь и лично для меня, потому что полностью построен уже при моей жизни: когда я учился в школе, там, где я сейчас еду, была непроходимая тайга. Когда мы с друзьями в 2011 году совершили экспедицию на Колыму по автодороге, рельсы только уложили, и мы видели, проезжая мимо, сверкающую новизной и пока еще пустынную железнодорожную колею. И вот спустя 8 лет я уже сам еду через эту бескрайнюю тайгу, покачиваясь в вагоне. ока нет моста, от станции до города людей перемещают автобусами
Всего 8 лет назад путь из южной Якутии, города Нерюнгри, до ее столицы приходилось преодолевать на «диких» корейских маршрутках, которые гоняли без цензур и правил по грунтовой дороге почти 1000 км. То еще удовольствие. В 2014 автодорогу активно строили, тогда я вновь проехал там, но о пассажирских поездах параллельно ей все еще даже не было слышно.
Открытие
Вокзал Бестяха вырос буквально за те годы, которые я не бывал в Якутии (я ездил автостопом в Магадан через Якутию в 2014): серьезное, новое, уютное здание в совершенно дикой тайге теперь издалека маячит над деревьями башенкой с часами, а рядом даже немного комично смотрится настоящий паровоз. На самом деле, все здесь построено в век электровозов и «дизелей», но картину он хорошо дополняет. Пригнали в качестве памятника паровоз из Забайкалья.
Поезд мчится, дым клубится
С подвижным составом интересней: во-первых, это единственная в России железная дорога с пассажирским сообщением, являющаяся собственностью республики, а не РЖД. Последние являются только акционером ЖДЯ. Поэтому, как минимум, тут еще не перекрасили все вагоны в одинаковые серый с красным цвета. Оно, конечно, создает единый стиль, но лишает самобытности, а кто-то ее ценит. В детстве я еще помню, что все поезда были синие, зеленые, красные, с рисунками на вагонах. А теперь только на ЖДЯ я вновь вспомнил детство: здесь вагоны синие с символикой якутского флага.
А зачем?
Перед тем, как взяться за эту статью, я прочел несколько новостей об открытии железной дороги до Якутска. Кроме собственно новостей, встретились мне и довольно критичные отзывы, написанные явно журналистами из Москвы, основным тезисом которых является нерациональность этой дороги для пассажиров, в принципе. Действительно, ехать по земле из Москвы в Якутск целую неделю, при этом, мост через Лену только в проекте, поэтому приезжаешь не в саму столицу Якутии, а в конечный пункт Нижний Бестях, откуда нужно на автобусе, такси, а в межсезонье и вовсе на судне на воздушной подушке еще 30 км ехать до города.
Где-то посередине между Якутском и Магаданом на этой трассе находится райцентр Усть-Нера: по 1000 км в обе стороны по безмолвной дикой трассе. Я дважды бывал в Нере по несколько дней, и пока еще нигде не испытывал в России большей оторванности от цивилизации, и, прежде всего, от отсутствия какой-то серьезной помощи, случись с тобой что-то в этом глухом краю (в первый раз я оказался в Усть-Нере как раз после аварии и пролежал там неделю с гематомой на поллица, температурой 39 и подозрением на перелом грудных ребер).
Осознание того, что в любой из больших городов придется ехать около суток на «диких корейских маршрутках» по трассе, где в случае чего помочь будет некому, а аварии там обычное дело, не только меня, но и многих местных жителей заставляет летать на рейсах внутренней авиации, даже учитывая наличие трассы. Главный «сюрприз» в том, что внутренние рейсы в Якутии, возможно, самые дорогие в мире по сравнению с подобными в других странах из-за нерентабельности и отсутствия должной господдержки.
Слетать в отдаленный райцентр стоит дороже, чем из Якутска в Москву и обратно. Скажем прямо: от 20 до 30 тр в одну сторону, а ведь перемещаться между далекими населенными пунктами (все помним, что Якутия одна больше всей Европы по территории) порой бывает нужно чаще, чем летать по субсидии в Москву раз в два года. Вы все еще думаете, что дорога на Колыму никому не понадобится.
Лично я надеюсь, что удастся съездить по железной дороге и в Магадан, и в Нарьян-Мар, и до Петропавловска-Камчатского с Анадырем. Да что там, хотя бы из Томска в Стрежевой, а там по БелКомУру до Архангельска. В этом долгострое осталось-то несколько сотен км доделать. А там, может, и с Игарки в Певек и до Уэлена докатят. Все равно нас через несколько десятков лет столько будет, что все дальние уголки страны заселить придется 