Железные дороги Царицына (История и современное состояние).
История Волго-Донской железной дороги.
История Грязе-Царицынской железной дороги.
Второй дорогой, связавшей Царицын с общероссийской железнодорожной системой, стала ветка Царицын-Грязи. Строительство дороги было начато в 1869 году и окончено 25 июля 1871 года. Главной станцией на этой дороге стал новый Грязе-Царицынский вокзал, который в наше время называется Волгоград-1. Строительство дороги вело акционерное общество «Юго-Восточная железная дорога». Одним из её хозяев был один из богатейших людей России того времени – Пётр Ионович Губонин. Родился Губонин в 1825 году в деревне Борисово Коломенского уезда Московской губернии в семье простого каменщика. В 1868 году он появляется в Царицыне. За 1500 рублей он покупает у города участок земли – кусок оврага, который сначала нужно засыпать. Работы начались в 1869 году. Именно тогда появились существующие доныне станции Арчеда, Филоново, Алексиково, Поворино. Участок протяжённостью в несколько сотен вёрст был построен ударными темпами – и уже в июле 1871 года по нему пошли поезда. Городская Дума оценила деятельность Губонина. 7 сентября 1871 года Городская Дума подала ходатайство на Высочайшее имя о присвоении Губонину звания почётного гражданина города Царицына. Это был первый в истории города случай присвоения такого звания. 6 Грязе-Царицынская железная дорога разделялась на 3 участка, по которым велось особое счетоводство. Первый участок — от Грязей до Борисоглебска (первоначально одна из земских железных дорог, Г.-Борисоглебская). Второй участок от Борисоглебска до Царицына, с ветвью в Урюпино, построен позже и вместе с первым составлял часть большой линии Рига и Либава — Царицын, соединяющей балтийское поморье с берегами нижней Волги. Третий участок, соединяющий Царицын на Волге с Калачом на Дону, имеет совершенно особое торговое значение и очень мало общего с первыми двумя участками. Это бывшая Волго-Донская железная дорога, вошедшая в состав Грязе-Царицынской. С открытием дороги Царицын превратился в главный распределитель бакинского керосина для внутреннего и внешнего рынков, в городе возникла также нефтепереработка. С царицынских нефтехранилищ по железной дороге керосин направлялся на базы Санкт-Петербурга, Москвы, Орла, Саратова, Варшавы и за границу – в Германию, Францию, Австро-Венгрию, Великобританию. Введение в эксплуатацию Грязе-Царицынской железной дороги привело к тому, что центр рыбной торговли Волго-Каспийского бассейна переместился из Астрахани в Царицын, который стал ближайшей к рыбным промыслам железнодорожной станцией. Одновременно в городе возникла рыбоперерабатывающая промышленность: появилось до 20 рыбокоптильных заводов полукустарного типа. Строительство данной железной дороги явилось также толчком для развития соляного производства в Царицыне. С этого времени добыча соли на озере Баскунчак начинает стремительно возрастать. Баскунчакская соль стала сырьем для солемольной промышленности Царицына. Из города по Грязе-Царицынской железной дороге соль направлялась во внутренние губернии страны. 7 На Грязе—Царицынской железной дороге преобладала перевозка грузов малой скорости и, несмотря на довольно дешевые тарифы, выручка с пассажиров составляла чуть более 7% выручки с грузов. Грязе—Царицынская железная дорога способствовала расширению хлебопашества в степях. Неурожаи 1880 и 1891 годов вызвал движение хлеба в обратную сторону — от Грязей к Царицыну. Роль Грязе-Царицынской железной дороги в экономической развитии Царицына второй половины ХIХ в. бесспорна. Железная дорога, способствовала привлечению в город баскунчакской соли, каспийской рыбы, бакинской нефти и керосина, которые стали сырьем для местной промышленности и основными товарами для оптового рынка. Она явилась важнейшим фактором быстрого экономического роста Царицына.
Современное состояние царицынских участков железных дорог Станция Волжская Волго-Донской железной дороги до настоящего времени, скорее всего, не сохранилась. В результате наших исследований удалось установить, что часть железнодорожной ветки в районе грузового порта до Ельшанского оврага сохранилась и эксплуатируется, не утратив значения, до нашего времени. На улице Пугачевской нами обследованы и сфотографированы часть зданий несомненно относящимся к постройкам обеспечивающим функционирование этой ветки железной дороги и построенных в середине 18 века. Станции Садовая и Крутая (ныне Максима Горького) вошли в городскую черту Волгограда, но первоначальных построек на них сохранилось мало. История центрального вокзала Грязе-Царицынской железной дороги хорошо исследована. Остальные постройки этой дороги в черте города практически не сохранились. Мост через реку Царицу засыпан насыпью. Остались лишь его основания. В 2016 году безвозвратно утрачен вокзал Станции Гумрак. Единственный деревянный вокзал на территории области сохранившийся с начала 20 века. Рядом со станцией Царицын-Тихорецкая (ныне вокзал Волгоград-2) Владикавказской железной дороги было возведено локомотивное депо на 4 паровоза, небольшие мастерские многочисленные пакгаузы и лесные склады. Постройки были возведены и на станциях Ельшанка, Бекетовская, Сарепта. Большинство этих построек сохранилось и активно эксплуатируются до наших дней. Железнодорожные пути царицынских участков в Волгограде активно эксплуатируются.
История Московского метрополитена. Часть 1
Привет, привет подписчики и гости канала.
В этой статье поговорим с вами об истории Московского метрополитена. Так как история Московского метрополитена достаточно большая и интересная она логически будет разделена на три части. И это будет первая часть.
Московский метрополитен (также употребляется неофициальное название Московское метро) — рельсовый внеуличный (преимущественно подземный) городской общественный транспорт на электрической тяге, находящийся в Москве и частично в Московской области. Он является исторически первым и крупнейшим метро в СССР и в России. Московское метро — шестое в мире по интенсивности использования и восьмое — по длине эксплуатируемых линий.
Первое предложение по созданию метро в Москве появилось ещё в 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить подземную железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Но до проекта дело так и не дошло. Официально аргументом для отказа от строительства стала экономическая нецелесообразность метро.
Первое упоминание о Московском метрополитене и первые планы строительства Московской подземки появились в 1897 году. Они были увязаны с проектированием в 1890-х гг. окружной железной дороги. В 1897 г. по примеру Берлина правление Общества Рязанско-Уральской ж. д. представило проект такой дороги с трёхколейной диаметральной линией для перевозки пассажиров между тупиковыми вокзалами. Линию планировали проложить в тоннеле через центр города, между Трубной пл. и ул. Ильинкой. Аналогичный проект предложил инженер Е. Е. Нольтейн из общества Московско-Казанской ж. д. Альтернативный проект был представлен инженером А. И. Антоновичем, который предлагал вынести окружную дорогу как можно дальше, а для связи с городом использовать радиальные линии, по которым бы осуществлялась в том числе и перевозка пассажиров. Шесть радиальных линий сходились к центру Москвы в форме звезды и предназначались для перевозки рабочих, живших в пригородах и работавших в городе, и дачников.
Первый из проектов московского метрополитена был предложен (в виде эскиза) в 1901 году. Данный проект, разработанный инженером путей сообщения А. И. Антоновичем, представило общество Рязано-Уральской железной дороги; он предусматривал строительство кольцевой наземной линии в пределах городской черты, подземного диаметра от Трубной площади до Ильинки и пяти радиальных линий, соединявших кольцевую линию с центром города. Были проведены изыскания и окончательный проект дороги был составлен П. И. Рашевским, причём длина по сравнению с проектом Антоновича была сокращена с 57 до 41 версты. В результате по проекту Антоновича в 1902—1907 гг. была построена Московская окружная ж. д. без радиальных линий, а Городская дума 30 января 1908 г. выступила против проекта радиальных линий Антоновича и за сооружение городской железной дороги в пределах городской черты с диаметральными линиями, не употребив, впрочем, термина метрополитен.
Наибольшую известность получил проект, разработанный в 1902 году инженерами П. И. Балинским и Е. К. Кнорре. Он предусматривал сооружение «внеуличной железной дороги», соединявшей Замоскворечье с Тверской заставой. 7 августа 1902 года проект был представлен городской думе, но та после бурных обсуждений отклонила его, вынеся резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». Гласные городской думы усомнились в достаточной проработанности проекта.
В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги (метрополитена). В отличие от проекта Кнорре и Балинского, этот проект предусматривал не только подземную, но и надземную (по грунту или на эстакадах) прокладку линий. Планировалось построить четыре радиальные линии и одну кольцевую по Камер-Коллежскому валу с пересадочными станциями.
Для начала XX века этот проект был самым всеохватывающим. Впрочем, до Первой мировой войны предлагались и другие проекты, среди которых — проект инженера К. К. Руина (предложен в июне 1911 года), очередной проект профессора Е. К. Кнорре (февраль 1912 года) и проект руководителя Московских городских железных дорог М. К. Поливанова.
В годы Гражданской войны в России городской транспорт в Москве пришёл в упадок, и в 1920 году трамвайное движение в городе в условиях экономической разрухи фактически прекратилось; однако уже в 1922 году наметился новый подъём. Возросшая транспортная нагрузка имела следствием возвращение к идее строительства метрополитена. 13 августа 1923 года президиум Моссовета принял решение о возобновлении переговоров с иностранными фирмами по поводу прокладки линий метрополитена. В апреле 1924 года начались переговоры с германской фирмой Siemens Bauunion GmbH о подготовке проекта московского метрополитена. Проект был подготовлен (по данным инженера В. С. Пикуля, он предусматривал прокладку путей протяжённостью 80,3 км и строительство 86 станций, в том числе 17 пересадочных). Однако найти инвесторов фирма не смогла, а идею о передаче ей в концессию московского трамвая отвергла советская сторона; проект остался на бумаге.
В марте 1926 года отдел коммунального хозяйства Моссовета обратился к той же фирме Siemens Bauunion GmbH с предложением за вознаграждение в размере 25 тыс. рублей составить технический проект так называемого Мясницкого радиуса (должен был соединять центр столицы с Каланчёвской площадью и рассматривался как первая из будущей сети линий). При этом фирме передавались сведения о ценах на рабочую силу и материалы, данные геологической разведки, а также планы канализационных сетей. Однако разработанный проект не был принят, так как «не удовлетворял транспортные потребности москвичей».
Параллельно с переговорами в сентябре 1923 года распоряжением Моссовета при Управлении трамвая (с 1927 года — Управление московских городских железных дорог (МГЖД), в 1929—1931 гг. — Трест Московских железных дорог Исполкома Моссовета) был создан подотдел по проектированию метро. Первоначально подотдел состоял из единственного сотрудника — инженера К. С. Мышенкова; в середине 1924 года состав подотдела был пополнен, а возглавил его главный инженер Управления трамвая А. В. Гербко. В 1925 году заместителем начальника подотдела стал профессор С. Н. Розанов, в предвоенные годы семь лет проработавший на строительстве парижского метрополитена. Сотрудники подотдела занялись проектированием будущего московского метрополитена, геологическими изысканиями и нивелировкой трасс. К октябрю 1928 года подотдел разросся до 27 штатных единиц, хотя инженерам не хватало вспомогательного технического персонала. Тем не менее в июле 1930 года разработка проекта была завершена; он предусматривал строительство четырёх диаметральных и кольцевой линии общей протяжённостью около 50 км.
Тем временем уже с марта 1930 года в аппарате МГЖД была развёрнута чистка. Проводившая её комиссия обвинила проектировщиков метрополитена в растрате народных денег, нарочито неспешном ведении проектных работ, нарушениях отчётности и неспособности подготовленного проекта покончить с транспортным кризисом. Значительную часть проектировщиков арестовали, обвинив во вредительстве; в этих условиях руководство МГЖД объявило о закрытии подотдела с 1 января 1931 года. А уже через неделю, 6 января 1931 года, Москва встала в транспортном коллапсе; случившуюся тогда дорожную пробку считают самой катастрофической в истории столицы: не работали ни трамваи, ни автобусы, ни извозчики, ни такси (А. В. Гербко ещё в 1927 году предсказывал, что такое скоро случится).
Трамвай не мог обеспечить перевозку увеличившегося до 4 миллионов населения столицы (выражение «хам трамвайный» пошло с той поры).
На совещании по проблемам трамвайного движения, проведённом 9 февраля 1931 года Московским комитетом ВКП(б), открылась неприглядная картина: трамвайные пути и подвижной состав устарели, а четверть всех вагонов из-за поломок была исключена из эксплуатации. Из этого совещания московское партийное руководство Москвы во главе с Л. М. Кагановичем (который с 22 апреля 1930 года занимал пост первого секретаря Московского комитета ВКП(б) — МК, а с 25 февраля 1931 года, когда организационно оформилась Московская городская парторганизация — также и пост первого секретаря Московского горкома партии — МГК) сделало вывод, что трамвайное дело нуждается в основательной реорганизации, но для исправления тяжёлой ситуации на транспорте этого недостаточно. 3 мая 1931 года совместная комиссия Бюро МК и Моссовета во главе с Л. М. Кагановичем и Н. А. Булганиным (в 1931—1937 гг. — председатель исполкома Моссовета) представила на совместном заседании Бюро МК и МГК перечень практических мероприятий, который был принят и предусматривал установление «электрического быстроходного сообщения во вновь осваиваемых промышленным и жилищным строительством районах путём использования и соответствующего приспособления существующих кольцевых и соединительных железнодорожных веток».
Таким образом, комиссия высказалась не в пользу строительства метрополитена, а в пользу старой идеи городских железных дорог, соединённых с железнодорожными магистралями. 5 мая 1931 года, после того, как Каганович и Булганин доложили о принятом плане мероприятий в Политбюро ЦК ВКП(б), была образована уже комиссия Политбюро, задачей которой являлась подготовка решения на основе данного плана.
История первой железной дороги и строительство железной дороги Ливерпуль-Манчестер.Взято из книги Никольского 1925 года выпуска
Первая железная дорога
Стефенсон сам управлял своей машиной. Поезд состоял из 12 вагонов с углем и мукой, 21 грузового вагона с сидениями для публики и нескольких экипажей с почетными лицами. Всего набралось около 600 пассажиров. Сперва поезд пошел тихо, затем набрал ходу и проехал 20 верст без остановки за 65 минут. Восторг толпы был неописуем. Всякий понимал, что он присутствует на великом событии.
Железная дорога Ливерпуль-Манчестер. Трудности и успех постройки железной дороги
Первая железная дорога скоро стала приносить пользу окружающим жителям. Ускорилось сообщение, вместо двух часов надо было ехать всего один час,дешевле стала перевозка товаров, но все-таки далеко еще не всем были ясны выгоды устройства железных дорог, и Стефенсону пришлось выдержать тяжелую борьбу за дальнейший рост своего детища.В Англии было два крупных промышленных города:Ливерпуль и Манчестер, со многими мануфактурными фабриками. Много разных грузов приходилось возить туда и обратно. Для этих грузов,лет за пятьдесят до первой железной дороги, один богатый человек построил судоходный канал и наживал на нем немалые деньги,беря завышенные цены. В скором времени городские купцы не могли платить такие деньги и они решили построить между двумя этими городами пятидесяти верстную железную дорогу. Была образована компания,были собраны деньги, пригласили Стефенсона и его сына, который стал его главным помощником. Однако Стефенсон столкнулся с рядом трудностей. Владельцы канала решили не допустить новой затеи, так как железнодорожная дорога грозила отнять у них существенную часть их прибыли. Богатые владельцы земель,по которым должна была идти новая дорога, тоже не пожелали портить своих владений и всячески мешали Стефенсону производить съемку нужных ему планов. Стефенсона и его помощников выгоняли, травили собаками, забрасывали камнями, грозили утопить, ломали его инструменты. Только трудолюбие и железное упорство Стефенсона спасло его проект. Он вёл свои работы, умудряясь это делать даже ночью и смог довести эта дело до конца. В 1825 году все планы и расчеты были готовы.
Но до полной победы Стефенсону было еще далеко.Надо было выбрать, чем двигать вагоны. Мнение разделилось на три позиции. Одни стояли за конную тягу, другие защищали паровозную, третьи предлагали вдоль дороги расставить десятки неподвижных паровых машин, а вагоны тянуть к ним длинными канатами. Победили сторонники паровоза. Теперь дело стало за тем, кому заказать эти паровозы. Решили объявить конкурс или состязание паровозов: чей будет лучше, тому и закажут другие паровозы и дадут награду в 5000 рублей. Условия были такие: машина должна сама удалять свой дым, вес её не должен быть выше 6 тонн (360 пудов), груз она должна тащить не меньше 20 тонн (1200 пудов), а скорость должна быть не меньше 20 верст в час. Стефенсон с усердием принялся за постройку новой машины и построил к концу 1829 года свой знаменитый паровоз „Ракета» — прабабушку современных паровозов.
На конкурс были выставлены паровозы:
«Ракета» (англ. Rocket) Джорджа Стефенсона;
«Циклопед» Томаса Шоу Брэндрета ;
«Новелти (англ. Novelty — новинка) Джона Эрикссона и Джона Брейтвейта;
«Персеверэнс» (англ. Perseverance — настойчивость) Тимоти Бёрстола ;
«Санс Парель (англ. Sans Pareil — несравненный) Тимоти Хэкворта.
Через год состоялось торжественное открытие новой Ливерпуль- Манчестерской железной дороги, на которое съехались все выдающиеся люди Англии, представители правительства и тысячи разного народа. При устройстве этой дороги Стефенсон ввел еще несколько усовершенствований: поставил вагоны на рессоры, устроил винтовые сцепки между вагонами, уложил более прочные рельсы. Другим крупным делом Стефенсона была постройка железной дороги между столицей Англии Лондоном и городом Бирмингамом, длиной 128 километров. Эту работу он выполнил вместе со своим сыном, Робертом, знаменитым впоследствии строителем железных дорог.