Что сулит Киргизии железная дорога из Китая в Узбекистан?
Между тем этот проект, по мнению ряда экспертов, прямо противоречит национальным интересам самой Киргизии. Вариант маршрута, на котором настаивают Китай и Узбекистан, создает для республики угрозы, нейтрализовать которые после завершения строительства будет непросто. Но если в Бишкеке это ясно не всем, то этого не скажешь о российской стороне. Показательно, что информация о заинтересованности Москвы исходит исключительно от киргизской стороны, тогда как РФ предпочитает пока хранить молчание.
Связано это с тем, что предлагаемая железная дорога нужна, прежде всего, Китаю и Узбекистану, тогда как российским геополитическим, военно-стратегическим и экономическим интересам она очевидно противоречит.
Проект строительства железной дороги из Китая в Узбекистан через территорию Киргизии обсуждается с середины 1990-х гг. Рассматривались несколько вариантов маршрутов. В итоге решено было остановиться на маршруте Карасуу – Куршаб – Торугарт – Кашгар, который в 2006 г. после подготовки предварительного технико-экономического обоснования был одобрен правительством. Общая протяженность новой железной дороги должна составить 268,4 км. Для ее прокладки необходимо построить 48 тоннелей, 95 мостов, 5 разъездов и 4 железнодорожные станции. Дорога будет однопутной и рассчитана на тепловозную тягу. Планируемый грузопоток – 15 млн. тонн в год. Обеспечить его должен главным образом Китай, поскольку самой Киргизии возить по этому маршруту сейчас особенно нечего. По оценкам экспертов, республика способна обеспечить не более 5% общей перевалки грузов.
Ключевой проблемой проекта оказалась его стоимость. Дорога должна пройти на высоте 2000-3600 метров над уровнем моря, пересекая большое число рек и горных хребтов. Только протяженность горных туннелей, которые необходимо построить, оценивается почти в 50 км. Поэтому проект обещает быть довольно затратным. В 1990-е гг. его стоимость оценивалась в 1 млрд. долл., в начале 2010-х гг. называлась сумма в 3-4 млрд., а сегодня – уже около 7 млрд. Конечно, китайская сторона особого недостатка в деньгах не испытывает и могла бы предоставить Киргизии кредит. Но расплатиться по нему республика не сможет. Рассматривался вариант предоставления КНР взамен возможности разработки месторождений золота, черных и цветных металлов, но в конечном счете Бишкек посчитал его для себя невыгодным.
С точки зрения интересов самой Киргизии проблема, однако, заключается отнюдь не только в финансировании. Дело в том, что китайско-узбекская железная дорога гораздо больше нужна Пекину и Ташкенту, чем Бишкеку. Киргизские железные дороги сегодня представляют собой тупиковые ветви, которые ведут в Казахстан и Узбекистан. Единой внутренней сети железных дорог, которая связывала бы республику, не существует.
Для Киргизии между тем крайне острой остается проблема географической изолированности европеизированного севера и традиционалистского юга страны, где проживает многочисленная узбекская община и быстрыми темпами растет влияние исламистов. Не случайно киргизские эксперты активно настаивают на строительстве железной дороги Север–Юг, которая связала бы Чуйскую и Ферганскую долины, решив тем самым проблемы транспортной связанности страны. Но такой проект у Китая и Узбекистана никакого интереса не вызывает.
Отдельная история – ширина железнодорожной колеи. Китай настаивает на европейском стандарте 1435 мм, который принят на его собственной железнодорожной сети. Такой вариант позволит значительно упростить логистику проекта, так как смены колесных пар при пересечении границ не потребуется. Но в Средней Азии железнодорожная колея с советских времен имеет ширину 1520 мм, и все республики бывшего СССР до сих пор ее поддерживают. На этом варианте и настаивают Киргизия с Узбекистаном. Очевидно, что строительство железной дороги с колеей 1435 мм приведет к созданию параллельной транспортной инфраструктуры, которая потребует нового подвижного состава и системы технического обслуживания. Кроме того, она будет ориентирована на другие технические стандарты и нормативы.
Если же в качестве стандарта принять колею шириной 1520 мм, то новая железная дорога потребует двойной смены колесных пар: сначала на китайско-киргизской, а затем на туркмено-иранской границе, до которой в конечном счете и должны дойти грузы. Но такая сложная логистика сделает проект гораздо менее выгодным и привлекательным для КНР. По схожим причинам, как отмечает киргизский эксперт Кубат Рахимов, в 1990-е гг. не состоялся европейский проект ТРАСЕКА, предусматривавший выстраивание транспортного коридора по маршруту Черное море – Грузия – Азербайджан – Каспий – Центральная Азия. Необходимость двойной перевалки грузов в конечном счете сделала этот проект экономически невыгодным. Последний раз в 2015 г. им пыталась воспользоваться Украина, которая из-за жесткого конфликта с Россией оказалась в транспортном тупике. Но попытка эта закончилась провалом.
Впрочем, с географией проекта окончательной ясности пока нет. По словам того же К. Рахимова, в настоящее время Китай активно реализует проект «Идти на запад», который предусматривает в будущем строительство железной дороги из Синцзяна к Индийскому океану с выходом на пакистанский порт Гвадар. В этот проект может быть вписана и железная дорога КНР – Киргизия – Узбекистан. В таком случае она может иметь продолжение не через Иран, а по территории Афганистан и Пакистана. Впрочем, возможен и вариант обхода Афганистана через территорию Ирана. Страны Средней Азии в этом случае получат выход сразу к двум мировым океанам – через Иран или и/или Пакистан к Индийскому, а через Китай – к Тихому, что может заметно улучшить их транспортные коммуникации и связи с внешним миром.
Во-вторых, при взгляде на карту становится очевидным, что железная дорога из Китая в Узбекистан фактически разрезает Киргизию надвое, не решая проблему связанности севера и юга, а лишь усугубляя ее. В результате Южная Киргизия окажется ориентированной не на Бишкек, а совсем на другие экономические центры, и проблема контроля над этим регионом станет еще более острой.
Возвращаясь к гипотетическому участию России в строительстве железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан в качестве инвестора, можно сказать, что оно выглядит сегодня маловероятным. Не исключено, что РЖД может ограничиться ролью консультанта этого проекта.
Для самой Киргизии гораздо более выгодными были бы железнодорожные коридоры по маршруту Север–Юг, варианты которых в свое время были разработаны институтом «Кыргыздортранспроект». Однако эти проекты также потребуют больших инвестиций, для привлечения которых необходимы ясные сроки и перспективы окупаемости.
Перспективы строительства нового ж/д коридора из Китая в Узбекистан
В последние десятилетия Азия стала все больше превращаться в один из основных центров мировой торговли. Для большинства стран региона данный процесс представляет прекрасный шанс для того, чтобы модернизировать свою экономику. Как отмечает ряд специалистов, немаловажную роль в данном случае играют инфраструктурные проекты, которые сегодня реализуются в странах Центральной Азии, в том числе строительство железной дороги по маршруту Китай – Кыргызстан – Узбекистан (ЖДККУ). После более чем двадцати лет обсуждения этого железнодорожного коридора у проекта появилась реальная возможность воплотиться в жизнь. При этом многие связывают её с действиями России, которая не только выделила 200 млн. рублей на разработку технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства, но и заявила о готовности принять самое непосредственное участие в его реализации.
Если обратиться к истории и причинам того, почему строительство ЖДККУ до настоящего момента так и не началось, то стоит напомнить, что впервые проект появился на бумаге еще в середине 1990-х годов, когда Китай приступил к возведению железнодорожной магистрали в Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) и предложил государствам Центральной Азии присоединиться к нему. В 1997 году КНР, Кыргызстан и Узбекистан подписали протокол о создании трехсторонней рабочей комиссии, а в 2002 году появилось первое ТЭО проекта, по которому железнодорожный путь должен быть пройти через Торугарт, пастбище Арпа и далее через Узгенский и Кара-Суйский районы в Узбекистан. По разным подсчетам, предлагаемый маршрут сокращал бы путь товаров из Китая в государства Южной Европы на расстояние около 900 км, а сроки – на 7-8 суток. Именно поэтому такой вариант магистрали длиной в 268 км долгие годы и являлся основным при обсуждениях строительства нового железнодорожного коридора.
При этом, как показало время, он не в полной мере устраивал Кыргызстан, который планировал за счет ЖДККУ модернизировать большую часть своих магистралей, которые после распада СССР практически не обновлялись. После прихода к власти в РК Алмазбека Атамбаева в Бишкеке и вовсе высказали несогласие со строительством железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан и предложили вместо этого выбрать маршрут Таджикистан – Кыргызстан – Казахстан – Россия. Правда, тогда ни одна из сторон так и не выразила заинтересованности в данном предложении.
Нельзя сказать, что попыток активизировать процесс переговоров не происходило. Например, после того как несколько лет назад Пекин заявил о своей инициативе «Один пояс – один путь», железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан была названа одним из звеньев центральной части маршрута, соединяющего КНР с Ираном, Турцией и Европой. Более того, данный проект был даже включен в стратегию Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС-2020) в рамках так называемого «Коридора-2», соединяющего Кавказ и Средиземноморье с Восточной Азией.
Однако, несмотря на оживление работы в рамках трехсторонней рабочей группы, где даже была названа дата решения всех спорных вопросов – апрель 2018 года, никакого видимого прогресса так и не наблюдалось. Более того, даже во время государственного визита председателя КНР Си Цзиньпина в Кыргызстан в июне 2019 года, кроме стандартных заверений о важности строительство железной дороги, ничего не прозвучало, не было подписано ни одного документа. И, как отмечают аналитики, этому были веские причины.
В свою очередь, Пекину нужен наиболее короткий маршрут с минимальным количеством остановок, а также возможность прямого доступа к неосвоенным месторождениям полезных ископаемых в регионе. Например, при реализации изначального варианта ЖДККУ китайская государственная корпорация China National Petroleum Corp. сможет получить возможность полностью разработать нефтяное месторождение Мингбулак в Узбекистане с запасом 30 млн. тонн нефти, которое на сегодня имеет только транспортный подъезд.
Кроме того, немаловажным является и вопрос железнодорожной колеи. Так, сети Узбекистана и Кыргызстана, как и большинства постсоветских республик, имеют широкую колею в 1 520 мм, в то время как Китай использует узкую (европейскую) колею в 1 435 мм. При этом в КНР изначально настаивали на том, чтобы процесс смены колес происходил в районе киргизско-узбекской границы, а не в приграничной с Кыргызстаном зоне. В Бишкеке же, где видят ЖДККУ как часть национальной железнодорожной сети, хотели бы, чтобы поезда шли как можно больше по территории республики. Примечательно в данном случае то, что Пекин, где ранее категорически были против кыргызского варианта, в последние месяцы пошел на уступки. Как отмечал глава дирекции по проектированию и строительству железной дороги ГП «НК «Кыргыз темир жолу» Жамшитбек Калилов, китайские партнеры готовы рассмотреть вариант, при котором рядом с узкой колей будет проложена и ветка с широкой.
Однако, похоже, и в этом вопросе в самое ближайшее время могут произойти изменения. Бишкек и Пекин уже смогли прийти к общему пониманию того, что строить необходимо по схеме государственно-частного партнерства. При этом предполагается, что сторона, которая привлечет инвестиции, получит право эксплуатации дороги и после восполнения своих расходов передаст ее Кыргызстану.
Более того, позже стало известно, что Москва заявила о своей готовности рассматривать не только вопрос оказания помощи в виде проектирования и предоставления строительных материалов, но и возможности прямого финансирования. Именно это, как считают эксперты, и активизировало весь процесс реализации данного проекта.
Стоит отметить, что сам по себе проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан несет в себе как положительные моменты для стран-участниц, так и определенные риски. С одной стороны, наибольшие выгоды от строительства будут у Китая, который получит прямой доступ к рынку Узбекистана и сократит сроки доставки своих товаров в данную часть региона и далее в страны Европы. Кыргызстан же сможет частично модернизировать свою железную дорогу и соединит густонаселенную Ферганскую долину с Китаем, что поможет более активно добывать полезные ископаемые, активизирует торговлю и включит республику в логистические и производственные цепочки СУАР. Схожие выгоды получит для себя и Узбекистан.
С другой стороны, аналитики указывают на то, что проект ЖДККУ несет в себе и серьёзные риски, в первую очередь для того же Кыргызстана. Так, в Бишкеке ранее отмечали, что железная дорога только углубит разделение страны на север-юг, усилив экономическое благополучие южных регионов. Кроме того, у Бишкека вызывает опасение и возможность угодить в «кредитную ловушку» Китая, что потребует в будущем от правительства республики отказаться от права собственности на железную дорогу или природных месторождений в пользу КНР.
Такой вариант развития событий вполне вероятен, если помнить, что Кыргызстан входит в пятерку основных должников Пекина, а долг перед Поднебесной уже перевалил за 30% от ВВП. Учитывая, что китайское правительство жестко действует с теми, кто не может вовремя вернуть долги, Бишкек вполне может оказаться в ситуации, при которой республике в будущем придется расстаться с частью своего национального богатства. Поэтому в столице Кыргызстана с нескрываемым оптимизмом восприняли информацию о том, что к строительству готова подключится Россия, которую власти республики рассчитывают использовать как противовес Китаю.
Таким образом, проект железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан на сегодняшний день совместил в себе и экономические, и политические интересы стран-участниц. При этом, несмотря на то что данный транспортный коридор напрямую не затрагивает территорию РФ, интересы в данном проекте Москвы также очевидны. С одной стороны, он позволит российской стороне влиять не только на строительство, но и на деятельность данной магистрали. При этом Россия сможет не допустить роста конкуренции иным транзитным потокам, которые сегодня идут из Китая в РФ напрямую, либо через Казахстан.
С другой стороны, участие Москвы в данном проекте позволит ей более активно участвовать в транзитных перевозках на новом направлении, а также усилить свои позиции в регионе в противовес растущему здесь китайскому присутствию. Именно последнее, по всей видимости, и станет главным двигателем строительства ЖДККУ в ближайшей перспективе, так как ни в Москве, ни в Пекине не планируют отдавать Центрально-Азиатский регион на откуп друг другу.
Оригинал статьи размещен здесь