Контракт на создание ветки к порту разорван
Проект крупного порта Лавна на берегу Кольского залива столкнулся с новыми сложностями. Минтранс и «Стройгазконсалтинг» по соглашению сторон решили разорвать контракт на 45 млрд руб. на строительство железнодорожной ветки к порту. Подрядчик уже выполнил работы на 26 млрд руб., но теперь придется проводить новый конкурс, что, по мнению собеседников “Ъ”, может затянуть сроки реализации проекта, уже неоднократно сдвигавшиеся. При этом грузовая база порта после отказа угольщиков участвовать в нем тоже неясна.
Минтранс и «Стройгазконсалтинг», строящий федеральную железнодорожную инфраструктуру в рамках проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ), расторгают контракт стоимостью 44,7 млрд руб. Как следует из информации, опубликованной на сайте госзакупок, процесс инициирован 29 сентября. В соглашении сторон указано, что стороны претензий друг к другу не имеют.
Контракт на разработку рабочей документации и строительство железной дороги (46 км) Выходной—мост через Тулому—Лавна заключен в марте 2014 года. Стоимость выполненных подрядчиком работ — 25,8 млрд руб. К концу октября он должен был вернуть неотработанный аванс — 7,3 млрд руб. Также за 90 дней компания должна была освободить стройплощадку. Сроки исполнения контракта сдвигались — по последним изменениям, он должен был быть исполнен в конце 2021 года. В Минтрансе “Ъ” пояснили, что в настоящее время ведется подготовка конкурсных процедур, направленных на дальнейшую реализацию инвестиционного проекта.
Исходно пропускная способность путей должна была составить 28 млн тонн в год, но в мае губернатор региона Андрей Чибис обратился в правительство с предложением увеличить ее до 44 млн тонн, а в перспективе и до 100 млн тонн.
Предполагалось, что основой грузопотока станет уголь (18 млн тонн в год). В ноябре 2018 года было подписано концессионное соглашение. Концессионером выступала структура Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), доли в которой затем должны были получить инвесторы терминала — прежде всего угольные компании. Однако в 2020 году ухудшилась конъюнктура рынка угля, и компании отказались от проекта (см. “Ъ” от 21 октября). По данным “Ъ”, в августе министр транспорта Евгений Дитрих (покинул пост 9 ноября) отмечал, что государство уже вложило в проект 32 млрд руб., а ГТЛК — 15 млрд руб.
Как падение цен на уголь вновь поставило под вопрос строительство порта «Лавна»
Гендиректор морского торгового порта Лавна (оператор проекта) Игорь Фрейдин говорил “Ъ”, что идет корректировка финансовой модели, бизнес-плана проекта и сроков реализации концессии. 10 ноября замглавы Минтранса Юрий Цветков сообщил, что инвесторы рассматривают возможность диверсификации грузовой базы Лавны.
Дополнительным грузом могут стать минеральные удобрения. О необходимости своевременного завершения строительства железной дороги заявлял один из бенефициаров проекта порта Тулома (также планирует использовать эту железнодорожную ветку) Виктор Олерский на заседании правительственной госкомиссии по Арктике 15 октября. Бизнесмен отмечал, что в 2023 году на терминале планируется переваливать до 6 млн тонн удобрений, и если к этому времени железная дорога не будет построена, то пострадает и он. Также, по словам собеседников “Ъ”, рассматривалась возможность перевалки железорудного концентрата.
При этом премьер Михаил Мишустин поручал Минтрансу, ОАО РЖД и ГТЛК к 10 декабря представить предложения по строительству терминала Лавны и железнодорожной ветки к нему. Собеседники “Ъ” полагают, что, скорее всего, к этому сроку будет подготовлено лишь некое «промежуточное решение».
Надежда Малышева из «Портньюс» считает, что с учетом того, что с объявления конкурса на железнодорожную ветку прошло шесть лет и за это время изменились цены на материалы, быстро провести повторный конкурс на строительство будет не так просто. Эксперт не исключает, что пересмотр документации и выбор нового подрядчика могут вновь отодвинуть вправо срок реализации проекта.
Этапы строительства Мурманской железной дороги
В пореформенный период, после 1861 г., неоднократно выдвигались проекты строительства железнодорожной линии, которая бы связала Карелию с центральными районами страны. В начале 70-х годов выдвигался проект постройки железной дороги Повенец — Кемь с конной тягой. Автор другого проекта предлагал построить железную дорогу Выборг— Суоярви —Тивдия — Повенец — Сорока.
Среди многих проектов наиболее близким к реализации явился план строительства дороги Петербург — Петрозаводск — Кемь с доведением в последующем линии до незамерзающего Кольского залива.
Проект активно поддержал архангельский губернатор А.П. Энгельгардт, настоящий реформатор и инициатор возрождения Севера, видящего его будущее в процветании и увеличении доли региона в экономической жизни империи. Он с особой страстностью отстаивал идею проведения железной дороги именно на Мурман: «Северный Ледовитый океан настоятельно нуждается в соединении его рельсовым путём с внутренней Россией. Только с проведением этого пути возможна надлежащим образом эксплуатация северных рыбных и звериных богатств, которые могли бы тогда служить для местного населения предметом не случайной, как ныне, а постоянной деятельности.
С открытием постоянного сообщения с внутренними рынками добыча рыбы, без сомнения, увеличится во много раз и рыбные продукты, представляя собою здоровую и питательную пищу, могли бы находить обширный сбыт среди населения внутренних губерний.
Кроме того, железная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, делая Россию фактической обладательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути».
Олонецкое и Петербургское земства также одобрили этот проект, и в 1894-1895 гг. несколькими инженерами проводилось обследование трассы предполагаемой железной дороги. В 1895 г. министр Путей сообщения Хилков во время пребывания в Петрозаводске сообщил представителям земства о «высочайшей воле» строить железную дорогу.
Казалось, что в ближайшее время начнется долгожданное строительство. Однако все проекты, обещания и бесконечные ходатайства Олонецкого земства были надолго похоронены в архивах царского правительства.
Вопрос о постройке железной дороги Петербург — Петрозаводск вновь всплыл в начале XX столетия. В ответ на очередное ходатайство Олонецкого земства, поддержанное Петербургской городской думой, в 1902 г. последовало «высочайшее повеление»: начать с 1903 г. сооружение железнодорожной линии. Было выдвинуто два варианта строительства дороги: через Лодейное поле и через Олонец. Однако в 1904 году началась русско-японская война и постройка была отложена.
Прошло еще несколько лет, и, наконец, в феврале 1912 года было учреждено «Общество Олонецкой железной дороги», членами которого состояли русские и французские капиталисты. Новая железнодорожная линия должна была связать Петрозаводск с Петербургом через станцию Званка (ныне Волховстрой). В 1912 г. по маршруту Званка — Петрозаводск проводились изыскания, а в 1913 году на этой трассе лесорубы уже валили деревья, вырубая просеку. Официальное открытие работ по строительству Олонецкой железной дороги состоялось в Лодейном Поле 13 июля 1914 года.
|
Разразившаяся летом 1914 года мировая война заставила правительственные круги по иному отнестись к дороге и ускорить ее строительство. Оно началось параллельно на нескольких участках. С января по декабрь 1915 г. работы велись на линии Петрозаводск — Сорокская бухта и с июня 1915 до мая 1916 г. — от Кандалакши до ст. Семеновской, основанной на берегу Кольского залива. Железнодорожный путь на линии Сорокская бухта — Кандалакша сооружался с сентября 1915 по ноябрь 1916 г. С осени 1915 года работы развернулись на всех участках дороги протяжением 1250 верст от Званки до Семеновской.
На пустынном берегу Семеновской бухты, расположенной в восточной части Кольского залива, весной 1915 г. пензенские плотники построили первые бараки, положив начало городу Мурманску. Официальное открытие нового города состоялось 21 сентября.
Строительство железнодорожной линии на почти безлюдном Кольском полуострове встретило немало затруднений. Самая северная часть линий протяженностью 120 верст была сдана в подряд группе английских предпринимателей, не сумевших выполнить свои обязательства. По отзыву строительного управления дороги, английские подрядчики оказали «ничтожную помощь», а потому «большую часть работ на северном участке пришлось оканчивать русскими рабочими».
Дорога требовала рабочих рук и строителей везли отовсюду. Из центральных губерний России и из Финляндия рабочие в 1915 году обычно направлялись по железной дороге до Петрограда и дальше на пароходах через Ладожское озеро — Свирь — Онежское озеро в Петрозаводск, Кондопогу и Повенец. Часть рабочих из Петрограда следовала по железной дороге в Архангельск, а потом на пароходах в Сороку, Кемь, Кандалакшу и Колу. Уже в октябре 1915 года в Поморье начались морозы (до 25 градусов), и движение пароходов по Белому морю прекратилось. Часть рабочих и служащих, прибывших в Архангельск с семьями, добиралась на лошадях по побережью Белого моря до ст. Сорокская бухта, а остальные через Петроград на Улеаборг и дальше на лошадях и оленях к ст. Кандалакша.
Постоянно велась вербовка людей в южных губерниях страны. Но их было мало. Потому-то в 1915 году прислали более 10 тысяч военнопленных, но они плохо переносили северный климат, к началу 1916 г. оставшиеся в живых были эвакуированы. Однако летом 1916 года было доставлено до 25 тысяч военнопленных, и все-таки через два-три месяца началась эвакуация их в центральные районы страны.
В начале 1916 года вербовку землекопов произвели в Манчжурии. Летом того же года через Архангельск на стройку дороги прибыло до 10 тысяч китайцев.
Строительство железнодорожной линии Кандалакша — Мурман проходило на четырех участках, разобщенных друг от друга. По свидетельству одного инженера, командированного в августе 1915 г. из г. Колы на ст. Ягельный Бор, никакой проезжей дороги там не существовало и путники через озера переправлялись на лодках, а от озера к озеру пробирались по тропинкам с багажом в руках.
Испытание железнодорожного моста через реку Ковду
Самым сложным и трудным было строительство Средней линии, протянувшейся от Сорокской бухты до Кандалакши, так как здесь дорога прокладывалась по местам бесчисленных болот и скал. 30 октября 1915 г. газета «Таймс» по этому поводу писала: «Встречались бесконечные трудности, которые не в состоянии изменить ни знания, ни человеческая энергия. Преодолевая их, по колено в воде или болотной грязи, среди камней и корней деревьев русские рабочие и инженеры одновременно с двух концов прокладывают дорогу. Когда всё будет закончено, когда на берегу Ледовитого океана засвистит наконец первый паровоз, Россия будет вправе заявить, что ею ещё раз выполнена титаническая работа; тогда в полной мере оценят железную волю, знания и неутомимую энергию строителей дороги».
В начале 1916 г. открылось движение поездов по Олонецкой железной дороге. Первый поезд (товаро-пассажирский) от Званки к Петрозаводску (240 верст) отправился 20 января 1916 г. в 10 часов утра и прибыл в Петрозаводск 21 анваря в 12 часов дня. Однако уже в феврале сообщение на линии было прервано на 3 месяца (строительство постоянного моста через реку Свирь и другие работы). Летом 1916 г. движение поездов возобновилось, но дорога оставалась еще недостроенной. Отдельные участки часто приходилось закрывать для ремонта пути и временных деревянных мостов. Происходили и крушения. Один из поездов в декабре 1916 года сошел с рельсов у входных стрелок станции Петрозаводск. Из рассказов пассажиров этого поезда видно, что во время следования их от станции Званка каждый из вагонов «сильно качался из стороны в сторону и временами сильно подпрыгивал».
Сначала велась речь о строительстве железной дороги только до Петрозаводска, тогда она и называлась Олонецкой. Но когда железнодорожный путь был построен до Мурманска, Олонецкую дорогу присоединили к Мурманской, и с апреля 1917 года появилась единая Мурманская железная дорога.
Укладка рельсового пути на линии Петрозаводск — Сорокская бухта закончилась в декабре 1915 г. и на линии Мурман — Кандалакша — в апреле 1916 г. На этих далеко еще недостроенных линиях почти сразу же началась перевозка военных грузов. Перевалочными пунктами стала Кандалакша и Сорокская бухта. Военные грузы, шедшие в центральные районы России, в Кандалакше перегружались из вагонов на беломорские суда, а в Сороке – с судов в вагоны. В зимнее время грузы перевозились гужевым транспортом.
В ноябре 1916 года на Средней линии были забиты в шпалы последние костыли. Рельсовый путь от Званки до Мурмана сомкнулся в единую линию. «Смычка» торжественно отмечалась администрацией, но до полного завершения строительства было еще далеко… Железная дорога сдавалась в эксплуатацию для перевозки военных грузов недостроенной на 40%. Сами руководители железной дороги признавали, что путь «сделан лишь вчерне».
В январе 1917 года Совет министров ассигновал 2 миллиона рублей на строительство линии Званка – Петрозаводск. А это был наиболее благоприятный участок дороги. Более серьезные работы предстояли на участке Петрозаводск – Мурманск и для проведения их было учреждено Управление по достройке дороги.
К началу октября 1917 года на Мурманской железной дороге находилось около 65 тысяч рабочих и служащих. А так как в течение октября предполагалось эвакуировать с дороги в центр страны до 25 тысяч рабочих, преимущественно больных цингой, то к концу года численность рабочих и служащих должна была достигнуть 35-40 тысяч человек. (Из газеты «Мурманский путь»)
P.S. В Кандалакше пока еще остается, пожалуй, последний безмолвный свидетель тех далеких событий. На улице Беломорской, где в те далекие времена проходила железная дорога и находился железнодорожный вокзал, когда-то стояли бараки, в народе называемые «Тысячными». Считалось, что счет верстам шел от Петрограда, и на Нижней Кандалакше бараки на Беломорской улице оказались как раз на расстоянии 1000 верст от северной столицы.
Последний из «тысячных» бараков на ул. Беломорской
частной газеты «Наша память» № 2, апрель 1996 года. Учредитель Ефим Разин.
А.Я Балагуров. Карельское книжное издательство. Петрозаводск. 1968 год.