История создания Кругобайкальской железной дороги
Кругобайкальской железной дорогой называют линию, огибающую южную оконечность Байкала от станции Порт Байкал до станции Мысовая. Стоит отметить, что западная часть КБЖД от истока Ангары до Слюдянки выведена из транзитного движения. А восточная её часть остаётся магистральной в составе Транссиба. Этот короткий участок пути до революции называли «Золотой пряжкой стального пояса России». Пряжкой дорога была названа потому, что соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль. А так, как по стоимости работ Кругобайкалка превзошла все существующие дороги в России, её назвали золотой. На примере одного километра Транссибирской магистрали от Челябинска до Владивостока, стоимость которого составила 93 тысячи рублей, можно видеть, что стоимость одного километра КБЖД составила примерно 130 тысяч рублей. Уникальность этой дороги ещё и в её облике, сочетающем в себе архитектурный комплекс и береговой ландшафт озера.
Кругобайкальская железная дорога построена в начале 20 – го веку между портом Байкал и посёлком Култук на юго – западном побережье озера Байкал. Её протяженность составила 84 километра. Построено было на этом участке 424 инженерных сооружения, среди них и 39 тоннелей. Среди железных дорог России данный участок не имел себе равных по объёму сложности и стоимости работ. Также и сроки строительства этого сложного и масштабного проекта были беспрецедентными. На строительство железнодорожного пути по берегу Байкала ушло 2 года и 3 месяца. А в связи с началом военных действий на Дальнем Востоке, строительство было завершено почти на целый год раньше намеченного срока. Рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге началось 30 сентября 1904 года, а постоянное движение было открыто 15 октября 1905 года.
Кругобайкальская железная дорога стала историческим памятником. Это отражение героического периода строительства Транссиба. К тому же, уникальная дорога ещё и туристский объект, куда ежегодно стремятся множество отечественных и зарубежных туристов. Ещё Кругобайкальскую железную дорогу называют архитектурно – ландшафтным заповедником, потому что на относительно небольшом участке побережья Байкала сконцентрировано множество уникальных и чрезвычайно живописных инженерных сооружений.
Больше интересного на сайте Это Сибирь
Если вам понравилась эта публикация, ставьте лайк ( палецвверх), делитесь этой статьей в соцсетях с друзьями. Поддержите наш проект, подписывайтесь на наш канал и мы будем писать больше интересных и познавательных статей для Вас.
Рассказывая о чудесах Байкала, невозможно не упомянуть одно из рукотворных чудес:
Кругобайкальскую железную дорогу. Это без всякого преувеличения уникальный памятник железнодорожной архитектуры.
Подобно множеству замечательных сооружений, это дорогая — наследие царских времен, одна из последних грандиозных строек Российской империи.
В начале XX в., когда Транссибирская магистраль уже активно эксплуатировалась, в одном месте существовал разрыв. Причиной этому была практические непреодолимая водная преграда — озеро Байкал. Поезда переправлялись с одного берега огромного озера на другой довольно экзотичным способом: посредством парома и ледокола в одном лице с нехитрым именем «Байкал». Иногда на помощь ему приходил другой ледокол: «Ангара».
Изыскательские работы в районе озера Байкал были начаты в 1887 г., но лишь к 1900 г. Был разработан проект будущей дороги.
Перед строителями стояла действительно невозможная задача, ведь предстояло прокладывать туннели в горах, построить десятки мостов, возвести подпорные стенки.
Местность вокруг озера гористая, изрезанная многочисленными реками, впадающими в Байкал. На первый взгляд кажется, что даже для пешей тропки нет места, не то что для железнодорожных путей.
Климат на Байкале тоже не способствует строительству: холодные зимы, свирепые ветра, мошка не давали продвигаться строительству нужными темпами.
В 1904 г. проложили первый железнодорожный путь, соединивший станцию Мысовая со станцией Порт Байкал. Ко всеобщему ликованию, Транссиб наконец замкнулся!
За ходом работ с замиранием дыхания следил весь мир, настолько сложным оказалось строительство.
Период для осуществления постройки КБЖД был не самым лучшим. Россия оказалась втянута в затяжную русско-японскую войну 1904-1905 г.г., на которую уходило множество ресурсов. Транссиб играл огромную роль для военной безопасности страны, ведь по нему можно было оперативно перевозить военные грузы и войска на Дальний Восток. Завершение Транссиба имело колоссальное значение.
Через 10 лет был проложен второй путь
Огромную роль сыграли люди, энтузиазм которых буквально подталкивал к достижению результата. Возглавлял стройку необыкновенный человек: князь Михаил Иванович Хилков, которому на момент строительства стукнуло уже 70 лет!
Судьба его очень необычна. С юности увлекшись железными дорогами, князь передал свои земли крестьянам, а сам уехал в Америку, где и поступил простым рабочим на Трансамериканскую железную дорогу. Вскоре он уже был машинистом, а вскоре князь вернулся в Россию, будучи уже опытным железнодорожником. Его положение и знания позволили ему занять место министра путей сообщения Российской империи.
По легенде, император Николай I так отозвался о постройке Кругобайкальской железной дороги: «…Это золотая пряжка на стальном поясе России», которая накрепко соединила центр громадной империи с отдаленными регионами Дальнего Востока. Удивительно, почему император не назвал ее бриллиантовой пряжкой, ведь стоимость постройки КБЖД оказалась просто баснословной!
Согласно отчетам, работы по прокладке Кругобайкалки оцениваются в 65 млн. рублей, что на тот момент являлось самым дорогим проектом железной дороги во всей стране.
Как бы то ни было, железной дорогой активно пользовались на протяжении 50 лет, пока не проложили новую ветку от Слюдянки до Иркутска.
По данным инженерной службы Восточной-Сибирской железной дороги отмечается, что в период с 1930 по 1984 г. было зафиксировано как минимум 1200 случаев обвалов, в результате которых пострадали пути или произошло крушение поезда.
Как шутят машинисты, ломы и лопаты должны быть обязательно в кабине локомотива — вдруг придется откапывать пути?
После того, как ввели в эксплуатацию Иркутскую ГЭС, уровень воды в озере поднялся на метр, и часть дороги вдоль левого берега Ангары пришлось разобрать, так как оказалась в зоне затопления.
Все это привело к тому, что Кругобайкальская железная дорога, потребовавшая столько усилий, оказалась практически заброшенной.
В наши дни сохранившийся участок дороги служит экскурсионным маршрутом. Туристов катает симпатичный ретро-поезд, а местные жители пользуются «матаней» — родом местной электрички. КБЖД превратилась в настоящий памятник человеческому труду и русской инженерной мысли.
Окрестности дороги удивительно живописны, поэтому туры на поезде по КБДЖ пользуются огромной популярностью. Сейчас внутренний туризм в России переживает невиданный бум, и на Байкал приезжают толпы туристов.
Увидев красоты невероятной Кругобайкальской железной дороги, российские и иностранные туристы не могут скрыть своего восторга. Это по-настоящему уникальное место, заслуживающее посещения.
В начале ХХ века, говоря абсолютно без преувеличения, за строительством Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) следил с содроганием и любопытством весь мир. Основной целью строительства была необходимость связать при помощи Транссибирской магистрали Центральную часть России и Дальний Восток.
Организованная первоначально паромная переправа при помощи заказанного в Англии ледокола-парома «Байкал» не могла в полной мере решить сложную задачу перевозки грузов и людей. Нужно было срочно придумать что-то ещё.
Поэтому было принято решение обойти озеро, выбрав для этого наиболее короткое южное направление. От станции Мысовая до станции Байкал должна была пройти новая железная дорога.
В 1901 году приступили к строительству КБЖД. Курировал строительство Кругобайкальской железной дороги известный князь Михаил Иванович Хилков, будучи на тот момент в возрасте 70 лет он всё время проводил на строительной площадке. Удивительной судьбы человек, благодаря которому и состоялось строительство Кругобайкальской дороги.
Князь, землевладелец, он отдал все свои земли крестьянам и уехал жить в Америку. Там он поступил на строительство Трансамериканской железной дороги, пройдя путь от простого рабочего до машиниста. Уже будучи профессиональным железнодорожником он вернулся затем в Россию, став министром путей сообщений. Того самого могучего ведомства МПС, «государства в государстве».
Для прокладки путей на этом участке потребовалось возвести очень много мостов, противообвальных галерей, подпорных стен, и в том числе ещё 39 тоннелей. Из-за угрозы постоянных обвалов прокладка тоннелей велась очень медленно, не более 96 см в сутки. Хотя технологии того времени уже позволяли прокладывать тоннели со скоростью до 4 метров в сутки.
260 км Кругобайкальской дороги строителям удалось проложить всего за 4 года. 14 сентября 1904 года движение по Кругобайкалке было открыто. Однако до полного окончания строительства оставалось было ещё очень далеко. По тому же сложному маршруту требовалось проложить второй путь. Стоит отметить, что при царе не строили однопутные дороги, все железные дороги изначально были выполнены под два пути или с возможностью быстрой укладки второго пути (опоры мостов и земляные насыпи сразу сооружались только под два пути). Это ещё заняло несколько лет с 1911 и по 1915 год для реализации второго этапа строительства.
На каждые 400 метров Кругобайкалки приходится как минимум одно искусственное сооружение, будь то мост, тоннель или противообвальная галерея, каждое из которых в отдельности неповторимое, с индивидуальным проектом творение инженеров, строивших эту дорогу
«По данным инженерной службы Восточной-Сибирской железной дороги, с 1930 по 1984 год на КБЖД произошло 1 200 обвалов. Это только те случаи, когда камни повреждали пути или проходящие поезда».
Уже в 1930г. было принято решение перенести часть Кругобайкалки подальше от озера. И дело было не только в угрозе обвалов. Построенные в начале ХХ века тоннели и перекрытия перестали отвечать требованиям нового времени. Возникла проблема с габаритами приближения. Железная дорога уже в то время очень бурно развивалась, росла её грузоподъёмность, в том числе и за счет увеличения габаритов строившихся новых вагонов и подвижного состава.
И в 1949 году поезда начали ходить по новому обходному участку, проложенному напрямик от Иркутска до станции Култук. Этот вариант ещё рассматривали в самом начале строительства и проектирования Кругобайкалки, но сложный горный рельеф местности не позволил бы паровым локомотивам того времени успешно справляться с подъёмами на тяжёлом профиле, поэтому изначально его так и не приняли как подходящий. Для современных же мощных электровозов это не проблема.
84 км сложнейшего пути между станциями Байкал и Култук закрыли. Последний поезд по нему прошёл в 1956 году. Сегодня этот однопутный участок открыт только для посещения туристами на ретро-поезде и единственного курсирующего там пригодного поезда, ласково именуемого местными жителями «матаня». Он возит оставшихся там жить нескольких тысяч людей, которые и обслуживали когда-то эту линию. Самый сложный участок КБЖД использовался всего 52 года. Сегодня это настоящий музей под открытым небом открытый для свободного посещения.
Сегодня 84 километра пути от маленькой станции Порт Байкал и до Слюдянки, я не побоюсь сказать, но это самая красивая и уникальная железная дорога в мире, привлекающая как магнитом к себе тысячи туристов со всех уголков света. Общепризнанно, что эта дорога настоящий памятник русской инженерной и архитектурной мысли. Памятник русскому духу, его стойкости, самоотверженности и непоколебимости. Утратив своё стратегическое значение, Кругобайкалка ничуть не утратила своего важного культурного и духовного наследия.
Автор канала давно уже мечтает обязательно побывать на Кругобайкалке. Собираюсь в следующем году во второй половине июня отправиться поездом из Москвы до Иркутска, чтобы своими глазами лицезреть необъятные просторы нашей страны, а вместе с ними затем и красоты удивительной Кругобайкальской железной дороги.
Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал «Заповедная магистраль» , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!