Строительство железной дороги на чукотку

Мост через Берингов пролив – проект, который свяжет Россию с Аляской и превратит Сибирь в тропики

Мост, соединяющий Азию и Северную Америку – давняя мечта многих российских и американских политиков. Несмотря на противостояние России и США, это сооружение объединило бы всю планету единой общемировой транспортной сетью и стало бы самым грандиозным проектом за всю историю человечества.

Что изменится с появлением такого моста и почему инженеры его до сих пор не построили?

Зачем нужен мост через Азию и Северную Америку?

Наибольшую выгоду от связующего моста получат Россия и США, а конкретно, дальние регионы – Сибирь, Дальний Восток, Аляска.

Дорожная сеть в этих регионах развита крайне слабо. Причем не только на российской стороне, но и на американской. Ближайшие к проливу магистрали в США заканчиваются в центре Аляски (город Фэрбенкс), а в России дальше Якутска остаются сотни километров неосвоенной местности.

Дальний Восток получит дополнительное развитие. Кроме того, с помощью новой сети дорог планируется освоение и продажа полезных ископаемых из Восточной Сибири в Америку.

Ведутся ли попытки строительства?

Попытки объединить два континента мостом предпринимались еще с конца XIX века. Первым такую идею высказал губернатор штата Колорадо Уильям Гилпин. Идея провалилась из-за того, что правительство Российской империи не выделило землю для железной дороги.

Одновременно по мосту предусматривалась железная дорога из СССР в Америку. Если бы советские и американские инженеры смогли построить дамбу, то климат Сибири стал бы близок к умеренному. А Дальний Восток и вовсе мог бы стать субтропиками или даже тропиками!

Строительство должно начаться в 2030 году. Однако из-за противостояния между Россией и США проект может отложиться ещё на несколько десятков лет.

Возможно, не всё так радужно

Тоннель, соединяющий 2 континента, может и не принести никаких изменений. Да, появится дорога между континентами и люди смогут дешевле и интереснее путешествовать по миру, но в экономическом плане ситуация для России не изменится.

Правительство просто будет щедро вывозить сырье за рубеж и никаких новых городов вокруг инфраструктуры не возникнет. Перерабатывать это сырье все равно будут за границей, а климат Дальнего Востока вряд ли привлечет новых жителей.

Первые 20-30 лет доход от продажи сырья будет лишь восполнять колоссальные затраты на строительство тоннеля, а прибыль начнет получать лишь следующее поколение. Российская экономика станет хоть и богаче, но ещё более ориентированной на экспорт ресурсов и более зависимой.

А как считаете вы? Нужна ли дорога от Якутска до Аляски? И поможет ли это нам в развитии? Пишите своё мнение в комментариях Читайте также по теме: 4 грандиозных инженерных проекта по глобальному изменению планеты

Источник

Железная дорога «Россия – Америка» вышла на старт

Росавтодор объявил открытый конкурс на строительство автодорожного моста через реку Лену в районе Якутска, общая стоимость объекта может составить 46,7 миллиардов рублей, сообщает ведомство.

Таким образом, мост свяжет железнодорожный вокзал Якутска с самим городом. А железная дорога пойдет дальше. В Америку.

О серьезном отношении властей к проекту строительства тоннеля между Чукоткой и Аляской президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин напомнил в марте прошлого года, правда, спутав Чукотку с Камчаткой.

«Уверен, что перспективы продолжения железной дороги на Камчатку и дальше через тоннель для соединения с североамериканскими дорогами – это проект с реализуемостью в не очень отдаленном будущем», – заявил глава РЖД на встрече с представителями Гильдии путешествий и туризма Великобритании.

Слова о «не очень отдаленном будущем», когда начнется строительство, видимо, означают, что принципиальное решение по проекту, скорее всего, уже принято руководством страны.

Вообще-то проект соединения России и Северной Америки железнодорожным сообщением под Беринговым проливом был указан в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ на период до 2030 года», принятой российским правительством в 2007 году. Правда, его осуществление было отнесено на период после 2030 года. Но тогда этого почти не заметили.

Слухи о «предметном отношении», к идее более чем 100-летней давности оживились, когда замаячило завершение другого проекта, тоже почти 100-летнего – Амуро-Якутской железнодорожной магистрали (АЯМ). Само полотно достраивается на последнем участке от Томмота до Нижнего Бестяха на правом берегу Лены напротив Якутска. Строительство планируется завершить к концу 2013 года.

А вот далее начинается самое интересное. По сути, единственным крупным объектом, который здесь оставалось построить – это мост или тоннель к Якутску от поселка Нижний Бестях. Но мост или тоннель автомобильный. А железная дорога пойдет дальше. Куда?

Известно, что уже принято принципиальное решение о продолжении строительства железной дороги в сторону Охотского моря сразу после завершения строительства АЯМ. Самый дешевый проект – «Якутск – Усть-Мая – Охотск» отмели первым. Охотск – депрессивный умирающий поселок, не ему тягаться с Магаданом и его элитами. К тому же Охотск относится к Хабаровскому краю, который – «третий лишний» в отношениях Якутии и Магадана.

Одним словом, железная дорога пойдет от Якутска на Магадан и полотно будет вдвое длиннее, чем до Охотска. Точнее, могло быть вдвое длиннее, если бы пошло вдоль автотрассы «Колыма» (ну, того, что называется «автотрассой»).

Но будущая магистраль сделает очень большой крюк на север относительно «Колымы» в сторону поселка Мома на средней Индигирке, пересекая даже хребет Черского и еще больше увеличивая расстояние до Магадана!

Совершенно ясно, что такой маршрут железной дороги на Магадан выбран с учетом того, чтобы от ее средней части у Момы повести ветку на Берингов пролив. Таким образом, условную дату окончания строительства АЯМ и начала строительства железной дороги на Магадан можно считать датой начала строительства дороги на чукотский Уэлен.

Остается вопрос: зачем? Морские перевозки дешевле железнодорожных. Учитывая сверхвысокие затраты на строительство тоннеля (сегодня называется «круглая» цифра в 99 млрд долларов) и высокую стоимость эксплуатации железной дороги в полярных широтах, морские перевозки будут гарантированно дешевле этой железной дороги.

Ясно также, что рентабельность железнодорожному проекту могли бы обеспечить (если это вообще возможно) не европейские и не российские, а только китайские грузы. Но нужно ли это Китаю – обеспечивать заказами и развивать ОАО «РЖД» Владимира Якунина, а не свои порты Шанхай и Тяньцзинь?

Пока трудно найти иные объяснения интересу российских чиновников к проекту кроме двух. Первое – стандартное: строительство ради строительства и сопутствующего освоения бюджетных средств. Второе – «международная престижность», как они ее понимают.

Ну, или исходя из аудитории, которой Якунин рассказывал о тоннеле в Америку (Гильдия путешествий и туризма Великобритании), российские власти хотели бы сделать приятное тем британским туристам, которые непрочь посетить Новый Свет, но боятся самолетов и кораблей. Две недели в вагоне: «тайга-тайга-тайга-тундра-тундра-тайга» – романтика.

Источник

Строительство железной дороги на чукотку

На пути к мировой сети железных дорог

TKM-World Link соединит Евразию и Америку в единую транспортную систему (рис. 1): в железнодорожном расписании могут появиться маршруты сообщений Лондон — Брюссель — Париж — Берлин — Москва—Вашингтон, Токио — Москва, Пекин — Нью-Йорк, Якутск — Анкоридж и подобные.
Трансконтинентальная магистраль через Берингов про­лив станет главным элементом транспортно-энергетической ин­фраструктуры северо-востока России. Протяженность новых железнодорожных путей от Якутска до мысаУэлен составит около 4000 км, и еще около 2000 км потребуется построить в Северной Америке. Предложено проложить тоннель под Беринговым проливом или построить мост через него.

Идея соединения России и Америки через Берингов пролив впервые прозвучала в конце XIX в. В 390 г. мысль связать рельсовой ко­леей Россию и Америку выразил американский железнодорожный магнат Эдвард Гарриман. В 1903 г. он разработал технико-экономическое обоснование железной дороги, ко­торая должна была пройти от Канска до Якутска и затем через Оймякон и Верхнеколымск выйти к Берингову проливу. Длина желез­ной дороги должна была составить 5000 верст (около 5400 км). Со сто­роны царского правительства Рос­сии инициаторы проекта рассчитывали на помощь в виде отчуждения территорий в Якутии, на Ко­лыме и Чукотке сроком на 90 лет в пользу концерна Гарримана. Для реализации проекта была даже организована акционерная компания «ТрансАляска — Сибирь», которая начала выпуск акций с целью сбора необходимых финансовых средств. Однако царское правительство не проект и отказалось от его реализации.

Б 1908 г. идея о железнодорож­ной связи России с Америкой воз­никла вновь. На этот раз инициатором выступил французский биз­несмен Лойк-де-Лобель, который с этой целью основал акционерную компанию с головным офисом в Нью-Йорке и филиалом в Пари­же. Главной мыслью нового про­екта было прямое железнодорож­ное сообщение Нью-Йорк—Париж через Россию. Проект, разработан­ный инженерами, нанятыми Лойк-де-Лобелем, был представлен пра­вительству России. Его тщательно изучали российские специалисты и государственные деятели, но вновь отвергли по причинам техническо­го и политического порядка.

В 1942 г. возник «план Делано» (президента США Франклина Дела­но Рузвельта) объединить железно­дорожные системы России и США. Группа американских инженеров детально исследовала проблему, на основе выполненных разработок были построены панамериканская автомобильная магистраль (закан­чивается в 1200 км от предполага­емого тоннеля) и железная дорога в Канаде до Британской Колумбии (2000км от тоннеля).

В 1945 г. И.В. Сталин обсуждал идею объединения транспортных систем СССР и США, но из-за соперничества между странами про­ект оказался неуместным. В по­слевоенные годы в СССР велось строительство отдельных участков Приполярной железной дороги от Воркуты до Уэлена и началась прокладка тоннеля к острову Сахалин (9 км под Татарским проливом), но в 1953 г. работы свернули.

Ныне проект строительства трансконтинентальной магистрали через Берингов пролив все актив­нее обсуждается на государствен­ном уровне научным, экспертным и бизнес-сообществом. Идея, еще недавно казавшаяся полуфантасти­ческой, в последнее время обрета­ет все более реальные очертания и сегодня представляется не более сложной, чем уже достаточно давно реализованная в виде действующе­го тоннеля под Ла-Маншем.

Стоимость проекта оценивается примерно в 55 млрд. дол. США, а на его реализацию потребуется не ме­нее 12 лет. По мнению инициаторов проекта, благодаря его выполне­нию Россия получит возможность стать центром мировых перево­зок, поскольку в настоящее время две трети грузооборота между Ев­ропой, США и Азией выполняется по морскому пути. Ожидается, что масштабное строительство мультитранспортной сети благоприятно повлияет на интенсификацию раз­вития регионов Сибири и Дальнего Востока. Проект открывает доступ к использованию одного из круп­нейших в мире потенциала гидро­ресурсов востока России и северо-запада США и Канады. Строитель­ство вдоль маршрута гидростан­ций и двух приливных станций на Пенжинской губе (Россия) и в за­ливе Кука (США) позволит создать российско-американский энерго­мост мощностью 10 ГВт.

Логика проекта органично впи­сывается в сформулированные го­сударством задачи по развитию Сибири и Дальнего Востока России. Предполагается, что, во-первых, ма­гистраль переключит на себя замет­ную долю грузооборота в рассма­триваемом регионе, а это означает поступление значительных доходов только за счет транзита грузов. Во-вторых, появится возможность за­действовать крупнейший потенци­ал гидроресурсов востока России. В-третьих, благодаря магистрали для российских компаний откро­ется доступ к крупнейшим место­рождениям полезных ископаемых и увеличится экономическая оцен­ка уже известных запасов.

Идею проведения исследова­ний по проекту активно поддер­жали администрации северных и восточных регионов России, ряд федеральных министерств и ве­домств, в том числе Минэконом­развития, Минтранс, а также Рос­сийская академия наук, Российская инженерная академия и Россий­ская академия транспорта, научно-исследовательские, проектные и производственные организации.

В 1990-х годах XX в. выполне­на международная программа ра­бот, в которой с российской сто­роны приняли участие десятки ав­торитетных организаций. В рам­ках этой программы подготовлено экономическое обоснование про­екта, проведена международная рекогносцировочная экспедиция по трассе будущей полимагистра­ли с использованием самолета-лаборатории Центра подготов­ки космонавтов им. Ю.А. Гагари­на и при участии таких проектных, научно-исследовательских и учеб­ных организаций, как Мосгипротранс, Научно-исследовательский, проектно-изыскательский и конструкторско-технологический институт оснований и подземных сооружений (НИИОСП), Тоннель­ные ассоциации России и США, Геологическая служба США, Ги­дропроект, Московский государ­ственный университет геодезии и картографии (МИИГАиК) и др., выполнены предварительные ис­следования по трассированию ма­гистрали, уточнена геотехническая информация и проработаны пред­варительные технические решения тоннеля под Беринговым проливом, а также разработана топливно-энергетическая концепция про­екта. В экономических обоснова­ниях приняли участие Совет по изучению производительных сил (СОПС), ГипротрансТЭИ, Центр по изучению комплексных транс­портных проблем (ЦКТП), Инсти­тут системного анализа (ИСА) РАН, Институт экономики и организа­ции промышленного производства (ИЭОПП) СО РАН.

США также проводят технико-экономические исследования с це­лью создания железнодорожной связи Аляски с сетью Канадских железных дорог, что позволит улуч­шить экономическое положение этого региона, богатого природны­ми ископаемыми. В Американской ассоциации инженеров железных дорог (AREA) создана техническая группа по изучению вопроса, ко­торая пришла к выводу о целесо­образности и технической возмож­ности реализации проекта.

Свою заинтересованность в уча­стии в проекте обозначили также Япония, Республика Корея и КНР.
В настоящее время на всех уров­нях российской власти существует четкое понимание, что без развития транспортной инфраструктуры не­возможен подъем экономики уда­ленных регионов, в том числе, например, реализация федеральной целевой программы «Экономиче­ское и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья». Пред, принимаются и практические шаги. Так, ОАО «РЖД» в число важ­нейших стратегических, социально значимых и грузообразующих ли­ний, которые должны быть постро­ены в стране до 2030 г., включает трансконтинентальную железно­дорожную магистраль Правая Ле­на — Зырянка — Уэлен с выходом к Беринговому проливу. По сути, эта I магистраль и есть начало и суще­ственная часть проекта.

В самом узком месте ширина Берингова пролива приближает­ся к 90 км. Длина тоннеля, по раз­ным оценкам, может составить от 100 до 110 км. Существенно облег­чит строительство то, что посередине пролива есть два острова: Ратманова и Крузенштерна (Большой и Малый Диомиды, рис. 2). Геологические условия Берингова про­лива весьма благоприятны: в це­лом небольшая глубина (порядка 18 м, максимум 54 м вблизи Аляски) плюс устойчивые грунты.
Глубина залегания тоннеля определена равной около 80 м под дном пролива. Рассматривается ва­риант строительства двух ходовых тоннелей диаметром 9 м каждый и сервисного диаметром около 6 м.

Несмотря на то что тоннель под Беринговым проливом будет вдвое длиннее, чем под Ла-Маншем, гео­логические условия строительства здесь существенно проще благода­ря присутствию гранитов и проч­ных известняков. На тоннельные участки с неблагоприятными усло­виями строительства приходится всего около 10% общей длины, или 10-11 км.
Предполагается сначала стро­ить пилотный тоннель, а затем основной. Строительство пилотно­го тоннеля предусматривается на­чать с обоих континентов и с обоих островов одновременно. Пилотный и сервисный тоннели будут обеспе­чивать вентиляцию и водоотвод.

Проходку основного тоннеля предполагается начать только по­сле выхода пилотного тоннеля к вентиляционным вертикальным стволам на островах. Для проход­ки предусматривается использо­вать проходческие машины, успеш­но справившиеся с работами в под­водных и других тоннелях в слож­ных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях в ряде стран мира. Учитывая суро­вые климатические условия в рай­оне строительства, предстоит соз­дать установки для предупрежде­ния поступления холодного возду­ха в сооружаемый тоннель.

Сооружение тоннелей долж­но начаться одновременно с нача­лом строительства железной доро­ги, которое также намечается вести из нескольких пунктов, по много­лучевой схеме. До подхода рельсо­вого пути к тоннелю материально-техническое снабжение его стро­ительства будет осуществляться морским транспортом. С этой целью необходимо построить прича­лы для глубоководных судов.

Определено принципиальное направление трассы: от Якутска на северо-восток до Среднеколымска и далее на Чукотку. Рассматри­ваются два основных варианта до­роги от Якутска до Берингова про­лива: северный и южный (рис. 3). Первый идет практически в ши­ротном направлении на Чукот­ку, он примерно на 400 км короче, а второй значительную часть пу­ти проходит рядом с действующей автомобильной дорогой Якутск — Магадан. В пользу второго вариан­та свидетельствует и то, что здесь трасса на большом протяжении со­впадает с будущей железной доро­гой на Магадан. Однако оконча­тельная точка в этом споре пока не поставлена.

На участке Якутск — Уэлен по­требуется построить 4520 искус­ственных сооружений, в том чис­ле 3100 малых, 1340 средних и 70 больших мостов, шесть путепро­водов и четыре тоннеля. Желез­ную дорогу предполагается элек­трифицировать, в том числе и с целью максимального снижения неблагоприятного экологическо­го воздействия на окружающую среду.

Территория Крайнего Севера очень сложна в геокриологическом отношении из-за широкого распространения подземных льдов и дру­гих криогенных явлений. Поэтому предстоит детальное рассмотрение всех имеющихся материалов и изу­чение нескольких вариантов трас­сы с использованием аэро- и круп­номасштабных космических сним­ков. Учитывая большие сложности строительства и эксплуатации ТКМ, необходимо уже сейчас начинать натурные и теоретические иссле­дования, вести инженерный мони­торинг и изучать опыт строитель­ства и эксплуатации в нашей стра­не и за рубежом в условиях вечной мерзлоты и экстремально низких температур.

В связи с рассматриваемым про­ектом полимагистрали изучает­ся возможность соединения ТКМ с БАМом и продления коридора в Японию через тоннели под Татар­ским проливом (с выходом на Са­халин) и под проливом Лаперуза (с выходом на японский остров Хок­кайдо). Предстоит также решить проблемы соединения железнодорожных систем КНДР и Республи­ки Корея.

Следует отметить, что проект полимагистрали через Берингов пролив — не единственное пред­ложение по межконтинентальным связям, рассматриваемым в на­стоящее время. Можно, в частно­сти, упомянуть евро-азиатский пе­реход через пролив Босфор, евро-африканский через пролив Ги­бралтар. Оптимизм в отношении целесообразности таких прорабо­ток вселяют построенные тоннели под проливами Сейкан (Япония, 1988 г.) и Ла-Манш (Франция — Ве­ликобритания, 1994 г.).

Источник