Проект первостепенной важности
Как китайская угроза поспособствовала строительству Транссиба
В самом начале 1890 года в Зимнем дворце в Санкт-Петербурге собрался Комитет министров Российской империи — высший и самый влиятельный орган, принимавший решения по наиболее значимым вопросам государственного управления. В то время к таким вопросам относилось и железнодорожное строительство: Россия быстро покрывалась сетью рельсовых трасс, имевших важнейшее значение как для экономики, так и для обороны.
В европейской части страны с железными дорогами дела обстояли уже очень неплохо, но восточнее Урала, на огромных пространствах Сибири и Дальнего Востока, не было ещё ни метра стальных рельс. Именно вопрос о строительстве трансконтинентальной железной дороги до Владивостока и стал повесткой заседания Комитета министров. И заседали министры Российской империи по этому вопросу уже не первый раз, и даже не десятый.
Укладка путей Транссибирской магистрали
из альбома «Великий путь», 1899 год, фотограф Иван Томашкевич
В том, что дорога в России нужна, не сомневался никто; более того — уже существовал её детальный проект. Сам царь Александр III ещё в 1886 году не выдержал и с чувством написал необычную резолюцию на одном из докладов о необходимости железной трассы на Дальний Восток: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».
Но реализация проекта стоила больше 300 миллионов полновесных царских рублей — почти триллион в современных рублях. И такие фантастические расходы пугали министров даже больше, чем эмоциональные резолюции императора. В очередной раз обсудив заоблачные цифры, высшие чиновники Империи ответили на требования царя: «Комитет министров, хотя и вполне сознаёт крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги, тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным».
Ещё никто не знал, что всего через несколько месяцев случится нечто способное перевесить страхи министров перед непомерными расходами. Этим решающим фактором стало пришедшее в июле 1890 года в Петербург известие, что железную дорогу к российскому Дальнему Востоку начал строить Китай.
«Мы отклоняем этот дорогостоящий проект…»
Эти территории от европейской части России отделяли 6000 вёрст. От Москвы до Амура полтора века назад можно было добраться в конной повозке по Сибирскому тракту, затратив на дорогу не менее 11 месяцев. Морской путь из Петербурга до берегов Приморья — вокруг всей Европы, Африки и Азии — занимал полгода. Фактически Дальний Восток в то время был далёким и отрезанным от России «островом».
Поэтому почти сразу возник вопрос о строительстве железной дороги для новых земель на Амуре и в Приморье. До основания Владивостока оставалось ещё 6 лет, когда в 1854 году генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьёв-Амурский писал царю Николаю I о нуждах и перспективах дальневосточного края: «По всем вероятиям будет проведена железная дорога, надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительном времени».
Строительство железнодорожного моста
Но в середине XIX века проект железной, или, как тогда нередко говорили, «чугунной», дороги из европейской России через всю Сибирь до берегов Тихого океана выглядел слишком фантастично. Только в 1851 году построили первую крупную железнодорожную трассу между Москвой и Петербургом — 604 версты этой дороги обошлись казне в 67 миллионов рублей. Дорога до Владивостока потребовала бы в десятки раз больше денег: ведь транссибирскую «чугунку» надо было прокладывать в почти безлюдной тайге, пересекая сотни рек. А доходы государства составляли чуть более 200 миллионов рублей в год.
Неудачная Крымская война почти разорила императорскую казну, расходы государства в полтора раза превысили доходы. И когда в 1856 году адмирал Геннадий Невельской, присоединивший к России устье Амура, обратился в Петербург с соображениями о железной дороге на Дальний Восток, то новый царь Александр II ответил кратко и жёстко: «С данной просьбой граф Муравьев-Амурский обращался к покойному батюшке. Но Сенат отклонил данное предложение. И мы отклоняем этот дорогостоящий проект».
На Дальнем Востоке создадут «новый каркас транспортной сети»
Кабмин включил строительство стратегических и технологических железнодорожных линий в Национальную программу социально-экономического развития ДФО
Провозная способность Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей будет увеличена до 144 млн тонн в 2021 году и до 182 млн тонн в 2024 году. Соответствующие планы закреплены в Национальной программе социально-экономического развития Дальнего Востока, утвержденной распоряжением Правительства РФ. Документ подписан премьер-министром Михаилом Мишустиным 24 сентября и опубликован сегодня на сайте кабинета министров.
В связи с планами по развитию международных перевозок в программе предусмотрено создание новой инфраструктуры на границе с Китаем. В 2021 году будет введен пограничный железнодорожный мостовой переход через реку Амур в районе населенных пунктов Нижнеленинское (Еврейская автономная область) и Тунцзян протяженностью 2,2 км. В зоне их притяжения с российской стороны будут подготовлены площадки для размещения транспортно-логистических комплексов и объектов туристской индустрии. До 2024 года завершится строительство и обустройство 4 железнодорожных пунктов пропуска через границу: Нижнеленинское, Пограничный, Наушки и Забайкальск. В случае определения источника финансирования планируется дополнительно рассмотреть вопрос о строительстве и обустройстве пункта пропуска Махалино.
Также в Национальной программе отмечается, что на Дальнем Востоке крайне назрела необходимость по ликвидации одноуровневых пересечений автомобильных и железных дорог. В связи с этим в Дальневосточном федеральном округе будет построено и реконструировано 39 путепроводов.
Программа развития Дальнего Востока рассчитана до 2024 года. При этом в ней содержатся ориентиры и на больший период — до 2035 года. В частности, к этому году провозная способность БАМа и Транссиба должна увеличится в 1,5 раза к уровню 2025 года, то есть 273 млн тонн.
Для развития объектов железнодорожной инфраструктуры будут проработаны вариантные механизмы определения источников финансирования, включая введение инвестиционных тарифов, предоставления средств государственных институтов развития, Фонда национального благосостояния.
Правительство своим распоряжением поручило Минвостокразвития России совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти в 2-месячный срок представить проект плана реализации Национальной программы.
Дальневосточный федеральный округ (ДФО) включает Республику Бурятия и Республику Саха (Якутия), Забайкальский, Камчатский, Приморский и Хабаровский края, Амурскую, Магаданскую и Сахалинскую области, Еврейскую автономную область и Чукотский автономный округ.
В 2018 году правительством РФ утвержден Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ). Документ рассчитан на период до 2024 года.
История ДВЖД
Завершающий участок Сибирской магистрали от Владивостока до Хабаровска (759 км) получил название Уссурийской дороги, так как пролегал вдоль одноименной реки. Эту линию строили в два этапа, разделив ее на южный и северный участки. На протяжении неполных двух лет с 1887 по 1889 г. велись изыскания Южно-Уссурийской линии (от Владивостока до станции Графская, ныне Лазо) под руководством начальника экспедиции А.И.Урсати. К работам по изысканию были привлечены военные топографы. Попутно велось описание местности, собирались данные о климате, населении мест и землях, удобных для хлебопашества. Присоединенный к России по договору с Китаем 1860 г. Уссурийский край в ту пору был практически безлюдным. На всем протяжении местность была покрыта лесами и непроходимой тайгой, где встречались гигантские кедры со стволами до 1,5 м в диаметре.
Началу работ на Уссурийском участке Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи. 30 марта (17 марта по старому стилю) 1891 г. он подписал высочайший рескрипт на имя наследника-цесаревича Николая Александровича с повелением прибыть в порт Владивосток для участия в церемонии торжественной закладки дороги. К этому времени уже было положено два с половиной километра пути. Поэтому торжество закладки проходило за городом. 1 июня 1891 г. в празднично декорированном павильоне было совершено молебствие. Местность вокруг была усеяна народом, прибывшим из Владивостока и ближайших селений. Когда протодьякон провозгласил многолетие царствующему дому, взвилась сигнальная ракета, и раздался салют со всех стоящих на рейде судов и крепостных батарей. Затем цесаревич «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги» (Э.Э. Ухтомский. «Путешествие государя императора Николая II на Восток в 1890-1891 гг.»). Во Владивосток Николай Александрович и почетная свита возвратились в первом вагоне Уссурийской железной дороги, роскошно убранном вместе с паровозом зеленью и флагами. На берегу бухты Золотой Рог цесаревич принял участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины.
С того дня и ведется официальный отсчет сооружения Уссурийской дороги, на завершение которой потребовалось 6,5 лет. Первые полтора года строительство возглавлял Александр Иванович Урсати. Затем в октябре 1892 г. его сменил Орест Полиенович Вяземский, имевший колоссальный опыт в изыскании и строительстве железных дорог в различных районах России. Под его началом трудились 50 инженеров путей сообщения, чьи имена позднее были увековечены в названиях станций Кругликово, Дормидонтовка, Розенгартовка, Свиягино, Шмаковка, Кнорринг, Кипарисово и другие. Обстановку, в которой пришлось трудиться этим специалистам, хорошо передают строки из «Отчета по постройке Северно-Уссурийской железной дороги»: «Служебные и жизненные условия в Уссурийском крае резко отразились на здоровье всех без исключения железнодорожных служащих самым неблагоприятным образом; многие явились в край молодыми, полными сил и энергии, а спустя 5-7 лет уехали преждевременно состарившимися, раздражительными, нервными, больными. Немало было и таких, которые не дождались возвращения на родину и умерли в Уссурийском крае».
14 сентября (1 сентября по старому стилю) 1897 г. первый поезд прибыл в Хабаровск. По этому случаю император Николай II направил следующую телеграмму: «Вместе с Вами и всем населением Приамурья радуюсь окончанию постройки Уссурийской железной дороги, заложенной мной во Владивостоке по желанию моего незабвенного родителя. Дай Бог, чтобы этот участок Сибирской дороги принес краю ожидаемую пользу и послужил мощным двигателем на пути мирного процветания далекой окраины России». 14 ноября 1897 г. вся Уссурийская дорога с 39 станциями и разъездами была сдана в постоянную эксплуатацию. Рельсовый путь позволил преодолевать расстояние между Владивостоком и Хабаровском за двое суток и дал мощный толчок развитию производительных сил края, становлению дальневосточной экономики.
Строительство моста было завершено в рекордно короткий срок: за 3 года и 3 месяца. Металлические пролеты изготавливали в Варшаве, откуда в разобранном виде доставляли в Одессу, а затем морским путем во Владивосток. Сборка 18 пролетов происходила на месте строительства моста. Сдать мост в эксплуатацию еще быстрее помешал серьезный инцидент. Элементы двух пролётных строений, которые везли на пароходе «Пермь», так и не доставили. В августе 1914 года, во время стоянки в порту Коломбо, на пароходе вспыхнул пожар. Огонь погасить не удалось и «Пермь» затопили с помощью мины — от этого металлоконструкции повредились. Только через полгода заказ удалось восстановить.
В целом за предвоенные пятилетки пропускная способность Дальневосточной дороги увеличилась в несколько раз. К началу Великой Отечественной войны ДВЖД обладала мощной материально-технической базой и значительными возможностями эксплуатационной работы.
В 1963 году Южно-Сахалинская железная дорога вошла в состав Дальневосточной.
В 1979 г. труженики ДВЖД заключили договор на деловое сотрудничество с забайкальскими железнодорожниками и решили все поезда в четном направлении от Байкала до Тихого океана проводить весом не менее 4 тыс. т каждый. Реализация этого договора позволила получить годовой экономический эффект в размере более 3 млн руб.