На Сахалине перешили последнее «узкое место» на железной дороге
Российские железные дороги и их дочерние структуры завершили перешивку последнего узкоколейного участка главного хода железной дороги на Сахалине. Работы, подготовка к которым началась в прошлом году, охватили перегон от Холмска до Шахт — углепогрузочного терминала между Невельском и Горнозаводском. На приведение к общероссийским стандартам 54 километров полотна и 8 мостов путейцам понадобилось около двух месяцев. Суммарные вложения в «разведение рельсов» оценили более чем в 2,5 миллиарда рублей.
31 июля по расширенной до 1520 миллиметров колее в Невельск прибыл первый грузовой состав — 30 вагонов угля из Победино. Со станции их доставят в порт, а оттуда отправят на экспорт. Запуск грузового сообщения на дороге приурочили ко Дню железнодорожника, который отметят в воскресенье. Во встрече состава приняло участие руководство ДВЖД, минтранса Сахалинской области и мэрии Невельска.
— Теперь необходимость перестановки вагонов с широкой колеи на узкую отпала. Это снизит издержки, как финансовые (40 тысяч рублей за вагон) и временные (около двух суток на состав). Будет возможно использование нового тягового состава, это даст импульс для повышения пропускной и провозной способности дороги, — заметил замначальника ДВЖД по сахалинскому территориальному управлению Алексей Ромашин.
Сама по себе перешивка относительно ровного и простого участка по западному побережью, рассказал начальник дальневосточной дирекции инфраструктуры Александр Гавриленко, не стала каким-то особенным вызовом — за 17 лет работ на Сахалине встречались значительно более сложные участки. Одномоментно на перешивке было задействовано 270-280 человек, они трудились в круглосуточном режиме. Кроме сотрудников сахалинских подразделений РЖД, свою часть задач выполнили путейцы из Комсомольска-на-Амуре и Архангельска.
— Особенностей никаких, рядовая работа. Сроки сократили — можно было вольготно, но чтобы не создавать неудобства для жителей и бизнеса, мы вместо трех месяцев перешивали два, — рассказал Гавриленко. — У Сахалина большие перспективы, большое будущее, есть незамерзающие порты, они означают выход на мировые рынки. К этому мы все и готовили. Мы просто делаем свою работу для людей. Главное для меня — чтобы россиянам было комфортно.
Главный толк от таких вложений, кроме возможного подсоединения Сахалина к общероссийской транспортной системе, — это использование серийной отечественной техники и увеличение грузоподъемности и скорости (не сейчас, но в будущем) составов.
Неприятным последствием перешивки станет закрытие станции по перестановке вагонов в Холмске — раньше через нее проходили все прибывающие на острова составы, в 2019-2020 — те, что двигались на север из Невельска. В ДВЖД планируют перепрофилировать объект во что-то вроде депо комплексного обслуживания. Сотрудников производства, заметил замначальника дороги и руководитель сахалинского региона, на улицу никто выгонять не собирается.
Мост на Сахалин. Зачем он нужен. И кто заинтересован в его продолжении в Японию
О чем идет речь
Одним из инфраструктурных проектов, входящим в число «национальных», является строительство железнодорожного моста с материка на Сахалин. Некоторые «горячие головы» предлагают продолжить эту трассу до японского острова Хоккайдо.
Сообщение Сахалина с материком сегодня осуществляется с помощью железнодорожно-паромной переправы Ванино-Холмск, которая действует круглый год. Простои из-за непогоды на ней составляют 35–40 дней в году.
На Сахалине проживает около полумиллиона наших сограждан. На острове есть своя автономная железная дорога протяженностью более 800 км. Сейчас ведется ее реконструкция: перекладывается старая узкоколейка японского образца и меняется на общероссийский стандарт.
Пролив Невельского, который разделяет материк с островом в самом узком месте, имеет ширину около 6 км. Значит, и мост должен быть таким же.
Немного истории
Необходимость постройки моста с Сахалина на материк обсуждается уже давно – начиная с позапрошлого века. Тогда предлагалось насыпать дамбу между материком и островом. Вторично вернулись к этому вопросу и даже приступили к его реализации в начале 50-х годов прошлого века, но, со смертью Сталина, стройка была свернута. Не законсервирована, а свернута «за ненадобностью». Хотя в нее, к моменту закрытия, уже были вложены огромные средства.
Вопрос о строительстве моста с материка на Сахалин в последние годы поднимался регулярно. В конце прошлого года жители Сахалина отправляли президенту Путину петицию с просьбой об этом строительстве. Этот же вопрос прозвучал во время прямой линии с президентом в 2017 году.
Сейчас дело, судя по всему, сдвинулось с мертвой точки: профильные институты занимаются предварительной проработкой различных вариантов сухопутного перехода на остров. Откуда на этот проект возьмутся деньги – вопрос открытый, предполагается, что финансирование будет осуществляться на условиях государственно-частного партнерства или концессионных соглашений.
За что боремся
Когда чиновники или некоторые эксперты берутся обосновывать необходимость строительства моста на Сахалин, то они ссылаются на возможности роста грузоперевозок в обоих направлениях. Сообщается, что грузоперевозки вырастут раза в четыре по сравнению с текущими объемами. Говорят, что это благотворно скажется на экономике острова и всего Приморья. Наверняка это так и есть, и спорить тут не с чем. Однако следует заметить, что во времена Союза грузооборот материка с островом был на порядок больше сегодняшнего и в разы больше, чем тот, который может возникнуть после возведения моста. То есть дело не в мосте как таковом.
Если посмотреть на структуру сахалинской экономики, то оказывается, что ее основу составляют углеводороды. Их месторождения расположены на континентальном шельфе Сахалина. Совокупные запасы газа оцениваются в 1,19 триллиона кубических метров, нефти – в 39944 миллиона тон, газового конденсата – в 88,5 миллиона тонн. Но это – шельф. Значит, доставлять все эти богатства до конечного потребителя проще морем. Кстати, строительство морских терминалов уже сейчас идет вовсю. Поэтому, какое влияние на развитие нефтегазовой отрасли сможет оказать строительство сухопутной переправы, предсказать сложно. И сможет ли эта переправа приостановить отток населения с острова – большой вопрос. Не вызывает сомнений только одно. Заинтересованные организации на этой стройке «поднимут» большие деньги.
Мост на Хоккайдо
Строительство моста или тоннеля между Сахалином и Хоккайдо через пролив Лаперуза, который в самом узком месте достигает примерно 40 километров, представляется существенно более серьезной задачей. В мире есть сооружения такого размаха – мост длиной 42 километра через залив Цзяочжоу в Китае, тоннель под Ла-Маншем, 52-километровый тоннель «Сэйкан», соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо. Осталось только прояснить – а для чего понадобиться соединять Сахалин и Хоккайдо.
Хотя идея строительства перехода с Сахалина на Хоккайдо тоже выглядит в глазах России весьма привлекательно – в том смысле, что лишний грузопоток нам бы не повредил, окупаемость наших дальневосточных инфраструктурных проектов составляет десятки лет, и ускорить этот процесс, привлекая сторонних партнеров, в смысле, Японию, – мысль простая и естественная. Другой вопрос – а нужно ли это японцам. Стоимость тоннеля между островами оценивается примерно в 50 миллиардов долларов, а экономика Японии переживает не лучшие времена, внешнеторговый товарооборот сокращается много лет кряду. Есть и другие факторы: стоимость морской доставки существенно ниже железнодорожной, а на сегодня фактор стоимости перевозок имеет самое существенное значение. Несколько лет назад предпринимались попытки перевозить грузы из Японии в ЕС по Транссибу, но японцы в дальнейшем от них отказались. Специалисты говорят, что в советские времена поток товаров из Японии в Европу по нашей территории был вполне приличным, четкость поставок по нашим железным дорогам нареканий не вызывала. Не в пример сегодняшней ситуации – даже на свои автомобильные заводы, которые расположены в европейской части России, японцы предпочитают возить комплектующие морем и только минимальный отрезок пути оставлять на «железку».
Не будет интересен туннель между островами и для пассажирских перевозок – путешествовать в Россию предпочтительнее самолетом, уж слишком велики расстояния. Что же касается привлекательности тоннеля для японцев, желающих посетить Сахалин, то и здесь ситуация довольно спорная. Между островами курсирует японский паром, который за летний сезон совершает около 30 рейсов и перевозит всего 5-6 тысяч человек. Было бы больше желающих – нарастили бы мощности парома. Это дешевле, чем тоннель строить.
Кстати, пассажиропоток по уже упоминавшемуся тоннелю «Сэйкан» между островами Хонсю и Хоккайдо, падает, и власти Японии идут на любые ухищрения, чтобы его поддержать. Но даже строительство скоростных железнодорожных магистралей не спасает ситуацию – самолет все равно привлекательнее. Так что замечательная идея, родившаяся в головах наших чиновников, японцев пока не привлекает. Но, посмотрим. Может, что и изменится.
Все за сегодня
Политика
Экономика
Наука
Война и ВПК
Общество
ИноБлоги
Подкасты
Мультимедиа
Общество
Токио симбун (Япония): прощай, японская колея! Железную дорогу, поддерживавшую развитие Сахалина целый век, переделывают на российский лад
Подошла к концу вековая история колеи японского типа, которая поддерживала развитие российского Сахалина еще со времен, когда остров входил в состав Японии. В этом месяце завершатся работы по расширению колеи с 1067 миллиметров до российских стандартов, которые составляют 1520 миллиметров. Цель этого — увеличение логистических возможностей. В 75-ю годовщину окончания Второй мировой войны исчезают следы Японии, которые проявлялись в том числе и в железной дороге.
Строительство после русско-японской войны и возникшие сложности
В 1990 году, когда СССР был близок к распаду, журналист из города Нагоя Коити Токуда (Koichi Tokuda), который писал на тему транспорта, в составе японской железнодорожной делегации посетил Сахалин. В СССР проводилась либеральная политика, и остров с удовольствием принимал иностранцев.
В Южно-Сахалинске была организована выставка японских поездов: был продемонстрирован паровоз D51, снегоуборочный поезд роторного типа и т.д. Суматоха на платформе, от которой отходил ночной экспресс, напоминала атмосферу на железных дорогах Японии в 30-х годах эпохи Сёва. «У меня было ощущение, что я совершил путешествие во времени и оказался в Японии 25 лет назад», — ностальгирует Токуда.
Япония начала строить железную дорогу на Сахалине в начале XX века. В результате победы в русско-японской войне от Российской империи была получена южная часть Сахалина. Сначала были проложены рельсы шириной 600 миллиметров, затем — 1067 миллиметров, как и во всей Японии.
Контекст
Hokkaido: книга, проливающая свет на войну за Сахалин
Японские соцсети: все Курилы принадлежат Японии. И южная часть Сахалина тоже!
Асахи: на Сахалине исчезают следы японского присутствия
При строительстве южной ветки, проходящей в гористой местности с востока на запад, возникли определенные трудности. Пришлось привлекать корейцев. Были также частные железные дороги для транспортировки угля и древесины.
Переход под контроль СССР после Второй мировой войны
Япония потерпела поражение во Второй мировой войне, и железная дорога перешла под контроль СССР. Магистраль продлили на север, не меняя ширину. СССР не планировал разрабатывать вагоны под японскую колею 1067 миллиметров только ради Сахалина. После войны Япония экспортировала поезда на Сахалин. Компания JR Восточная Япония также безвозмездно передала использовавшиеся дизель-поезда «Киха 58».
В 1990-е годы на Сахалине начали ликвидировать убыточные линии. Также разбирали здания станций, которые были построены в японский период. В настоящее время сохранилось примерно 800 километров путей. В сравнении с более тысячью километров в 1990-е годы это — серьезное сокращение.
«Японская железная дорога и связанная инфраструктура — это часть нашей истории. Поезда будут храниться в музее, их не будут утилизировать», — отмечает представитель Дальневосточной железной дороги Дмитрий. Вместе с тем, по его словам, модернизация повысит удобство железной дороги.
Если привести ширину колеи в соответствие с железной дорогой на материке, повысится экономическая эффективность. Поезда, доставленные на остров паромом, можно использовать там без всяких изменений. Скорость пассажирских поездов повысится до 120 километров в час. Останется только восемь километров старой колеи. Работы по модернизации завершаться в середине августа.
Расширение колеи позволит использовать новые поезда
Уже внедрены новые российские поезда, оснащенные кондиционерами и туалетами, которые подходят также для людей с ограниченными возможностями. Несмотря на пандемию нового коронавируса, количество пассажиров растет.
«Возможно, некоторые ностальгируют по японским поездам, но транспорт должен быть удобным и комфортным», — считает представитель Музея истории Сахалинской железной дороги Андрей.
Еще со времен диктатора Сталина периодически всплывают смелые идеи соединить Сахалин с материком при помощи тоннеля или моста, но эти проекты вызывают сомнения с точки зрения рентабельности.
Сахалин: ранее на острове проживали айны и нивхи. В XIX веке началась русская и японская колонизация. В результате русско-японской войны Япония получила южную часть Сахалина. Но позже, в соответствии с Сан-Францисским мирным договором, она лишилась суверенитета на остров.
До окончания Второй мировой войны на Сахалине проживало примерно 400 тысяч японцев, однако в августе 1945 года советские войска вторглись в южную часть острова и оккупировали ее. В японский период основными видами промышленности были рыбная, лесная, бумажная и угольная.
Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.