Арктика получит свой Транссиб. СШХ — железная дорога в вечной мерзлоте и лакомый кусок для крупнейших подрядчиков
До 2023 года в России должна появиться крупнейшая железнодорожная магистраль на территории Арктики – Северный широтный ход. В правительстве рассчитывают, что трасса в Заполярье позволит существенно ускорить развитие региона, разгрузит Транссибирскую магистраль и увеличит потоки грузов по Северному морскому пути. По оценкам экспертов, ежегодно по СШХ можно будет перевозить почти 24 млн тонн. Один из основных заказчиков — «Газпром».
В планах железнодорожников — построить 350 километров путей, мосты через Обь и Надым. Одновременно будет модернизироваться уже имеющаяся инфраструктура. Общая протяжённость СШХ составит 686 километров. Трасса соединит Северную и Свердловскую железные дороги. Это, в свою очередь, позволит связать Арктику, Западную Сибирь и Урал.
Ямало-Ненецкий округ уже отрапортовал, что предоставит в федеральную собственность необходимые для строительства земельные участки, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам. Также будут предоставлены льготы по налогу на имущество. Власти региона готовы инвестировать в проект и за собственные средства построить мост через Обь. Правда, только его автомобильную часть. И это понятно: автомобильная переправа будет в большей степени востребована жителями региона. А вот что нам рассказали о проекте в санкт-петербургском комитете по делам Арктики.
Предварительная стоимость Северного широтного пути оценивается в 236 млрд рублей.
В реализации этой стройки заинтересованными оказались не только федеральные и региональные власти, но и крупные энергетические компании «Газпром» и «Новатэк». И конечно же РЖД. Неудивительно, ведь предварительная стоимость Северного широтного пути оценивается в 236 млрд рублей. Почти половина этой суммы, 105 млрд, заложены в инвестиционную программу ж/д монополии. Государственное участие — 30 млрд в виде капитального гранта.
ОАО «РЖД» в рамках своей инвестпрограммы выполнит реконструкцию примыкающих участков «Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги» Северной железной дороги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии «Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево» Свердловской железной дороги. ПАО «Газпром» обеспечит завершение строительства и ввод в эксплуатацию собственной железнодорожной линии «Надым – Пангоды» (104 км).
Специальная проектная компания («СПК-Концессионер») по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии «Обская – Салехард – Надым». Будет построена железнодорожная часть мостов через реки Обь и Надым и подходы к ним, а также новый железнодорожный участок «Салехард – Надым» (353 км).
«Проект направлен, в первую очередь, на сокращения расстояния и сроков перевозки грузов с месторождений Северного Урала к портам Северного и Балтийского бассейна. Данный ход позволит разгрузить Горьковскую и Московскую железные дороги. Кроме того, такой небезопасный груз, как СПГ, можно будет транспортировать в обход крупных населенных пунктов, — рассказал vgudok.com председатель Экспертного совета ИИЖД Павел Иванкин. —
Наша оценка стоимости 1 км пути (2,8 млн долларов) была получена делением стоимости проекта на протяженность хода. Естественно, по некоторым участкам она будет существенно ниже, по другим выше. Но средняя стоимость, скорее всего, будет в этих пределах. Конечно, после рассмотрения полного проекта, проведения ТЦА и ГГЭ будет понятна окончательная стоимость.
Для грузового движения это важный проект, но взаимодействие концессионера с РЖД, бесшовность тарифов и документооборота могут как сделать проект жизнеспособным, так и наоборот».
Рядом с переправой через Обь уже припарковалась техника, которая трудилась на строительстве Крымского моста.
СШХ будет реализован на принципах государственно-частного партнёрства в форме концессии. Несложная арифметика показывает, что добавить в общую кассу надо ещё более 100 млрд рублей.
Любопытный факт: на месте строительства СШХ, рядом с будущей переправой через Обь уже припарковалась техника, которая ранее трудилась на строительстве Крымского моста. А это кировский «Мостотряд-46», филиал «Мостотреста», который принадлежит Ротенбергам.
В Институте исследований проблем железнодорожного транспорта уже подсчитали, что стоимость километра «арктической железной дороги» может достичь 2,8 млн долларов. Разумеется, виноваты в такой дороговизне, прежде всего, суровые природно-климатические условия Заполярья.
Прокладка рельсов не обойдётся без ущерба для природы. Такого мнения придерживается руководитель энергетической программы «Гринпис России» Владимир Чупров.
«Любой индустриальный проект в любой точке планеты, естественно, несёт негативный экологический и климатический след. В Арктике все последствия гораздо хуже, чем, допустим, в умеренных широтах. Всё это из-за вечной мерзлоты, короткого лета и очень медленных процессов самовосстановления экосистем. Дальше уже надо считать, какой это ущерб и насколько это нужно экономике. С нашей точки зрения дальнейшая индустриализация Арктики в принципе не приемлема. На сегодня ясно, что опыта безопасных технологий при промышленных работах в Арктике нет, — уточнил в беседе с vgudok.com эксперт. —
Я бы призывал правительство ориентироваться не на эти мегапроекты по освоению Арктики, а к развитию и поддержке инфраструктуры на уже освоенных территориях, там, где развалены дороги, к развитию технологий как предмета экспорта. А не к освоению новых ресурсов для того, чтобы экономика держалась на плаву. С этой точки зрения я считаю, что Северный широтный ход вреден для экосистемы Арктики, экономики будущего страны в целом, потому что он противоречит национальным, долгосрочным интересам Российской Федерации».
Северный широтный ход собираются достроить к 2023 году. Срок не такой уж и долгий. Тем более глава государства недвусмысленно намекнул, что проект важный, нужный. А после таких заявлений затягивать не положено. Другое дело, что одна стройка накладывается на другую, ещё более масштабную — Сахалинский мост или тоннель, который президент тоже одобрил. Кому отдадут предпочтение инвесторы и строители, покажет время. В любом случае обе инициативы обойдутся дорого, и раскошелиться придётся всем. Когда от этих вложений можно будет получить выгоду, вопрос отдельный. И, пожалуй, риторический.
«Мертвая дорога Сталина»: заброшенная Трансполярная магистраль
Как строили и что сегодня стало с железной дорогой в ямальской тундре?
Сюрреалистическое зрелище – паровозы, рельсы и железнодорожные депо в ямальской тундре вблизи Полярного круга. Откуда они здесь?! До ближайшей железной дороги – сотни километров. Иногда кажется, что тут вовсе никогда не ступала нога человека…
Между тем, с 1947 по 1953 год тут, в сибирской глуши, кипела работа. Шла великая сталинская стройка: прокладывалась Трансполярная железнодорожная магистраль из Салехарда через Надым к Норильску. Проект строительства железной дороги, которая свяжет европейскую территорию СССР с богатыми полезными ископаемыми районами Сибири существовал давно. Проектно-изыскательские партии работали на Севере уже в середине 1930-х годов, проектируя маршрут от Салехарда через Надым, Новый Уренгой, Игарку и Дудинку на Норильск.
Связать север Западной и Центральной Сибири с европейской территорией СССР – задача государственной важности! И вот в 1947 году начинается строительство. За полтора года железная дорога достроена от Воркуты до Лабытнанги. Перед строителями раскинулась широченная Обь, на другом берегу – Салехард. Во время навигации через Обь пускают железнодорожные речные паромы, а с ноября по апрель рельсо-шпальную решетку укладывают прямо на лед Оби.
По проекту, дорогу строили сразу же с двух сторон: от Салехарда в сторону Игарки («Стройка №501») и навстречу – от Игарки на Салехард («Стройка № 503»). Должно быть построено свыше 1200 км путей, множество мостов, десятки депо и разъездов. Со всей страны на строительство везут рельсы – и современные, и старые, еще с демидовских заводов. В самой Игарке строится огромный морской порт – фарватер Енисея позволяет заходить сюда крупным океанским судам. Торжественная смычка должна была состояться на реке Пур.
Скорость строительства поражает! В декабре 1948 года на станцию Лабытнанги пришел первый состав «с Большой земли». В январе 1949 торжественно сдан в эксплуатацию вокзал в Салехарде. В 1950 году железная дорога дошла до Надыма – из Салехарда сюда приходят грузопассажирские поезда.
На строительстве задействованы, в разные годы, от 40 до 80 тысяч человек. И это не далеко не только заключенные ГУЛага! На стройке работает очень много вольнонаёмных – они приезжают сюда целыми семьями, с женщинами и детьми. Вольных привлекают деньги: на стройке можно неплохо заработать, а для осужденных при работе на стройке срок заключения засчитывается год за два.
К весне 1953 года поезда уже ходят более чем на 700 км Трансполярной магистрали. Работы идут полным ходом! Обустройство железной дороги завершается. Строятся мосты через таежные реки. На Север прибыли четыре железнодорожных речных парома: два на Обь (в Салехард), два на Енисей (в Игарку). Кажется, что еще чуть-чуть и север Сибири будет связан со всей страной! Конечно, качество строительства оставляло желать лучшего: строили быстро, наспех, планы «перевыполнялись» за счёт приписок.
Однако в марте 1953 года умирает Иосиф Сталин. Строительство внезапно прекращается. Зэкам объявляется широкая амнистия, вольнонаемные уезжают еще раньше… В 1954 году стройка свернута окончательно. Некоторые паровозы и вагонный парк – что смогли – вывезли на Печорскую и Красноярскую железные дороги. Речные паромы перегнали водными путями на Азовское море – обслуживать железнодорожную переправу через Керченский пролив. Но по большей части рельсы, деповское хозяйство, десятки паровозов и вагонов были брошены на месте.
Грандиозный проект Трансполярной магистрали, так нужной стране, был свернут и забыт. В 1970-е годы, в ходе бурного нефтегазового освоения Севера, эта дорога ох как пригодилась бы Советскому Союзу… Однако восстанавливать старые пути было экономически невыгодно. Шпалы сгнили, насыпи провалились, мосты снесены ледоходами. Так и стоят в ямальской тайге и тундре паровозы – молчаливым укором и памятником мудрости и дальновидности Советской власти и одновременно её же бесхозяйственности.
Читайте наши материалы по данной теме:
Зачем Сталин строил железную дорогу в зоне вечной мерзлоты и что из этого вышло: Трансполярная магистраль мертвых
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Предполагалось, что этот путь соединит европейскую территорию государства с енисейской дельтой. Но спустя несколько лет после первых работ десятки тысяч строителей моментально покинули возводимую не один год дорогу. Еще тысячи так и остались закопанными в вечной западносибирской мерзлоте вместе с миллиардами советских рублей.
Версии о сталинских мотивах грандиозного строительства
Альтернативные маршруты, подобные Великому Сибирскому пути, разрабатывались инженерами еще до событий революции 1917 года. Первые проекты магистрали, аналогичной Транссибирской, энтузиасты видели в связывании Мурманска, незамерзающего порта Баренцева моря, с рекой Обью, Сургутом, Енисейском, северным побережьем Байкала с выходом к Татарскому проливу, который разделял материк и о. Сахалин. Конечно, революционный хаос и следующая за ним Гражданская война не располагали к воплощению в жизнь масштабнейшего по финансовым и трудовым затратам проекта. Однако, в 1924-м будущая Трансполярная магистраль, официально называвшаяся в документах Великим Северным железнодорожным путем, уже была нанесена на карту-схему потенциального разветвления железных дорог Советского Союза.
Но истинные мотивы строительства железной дороги среди арктических болот не до конца известны. Версий выдвинуто несколько. По одной из них, Сталин, встревоженный появлением фашистских подводных лодок в лоне Арктики во время Второй мировой, спешил проложить железнодорожное полотно к будущему порту. По иной версии – он просто стремился соединить никелевые шахты Севера с заводами западной части страны.
География работ и нечеловеческие условия
Проект разрабатывался не заранее, а уже параллельно со строительством лагерных стоянок вдоль будущего маршрута дороги, одновременно проводились земляные работы по отсыпанию полотна, а программа неоднократно корректировалась по факту. Сооружение шло в самых тяжелых условиях: на стройке отсутствовали даже элементарные удобства, днями напролет зэки работали и в зимнем арктическом холоде, и в летней болотной сырости в окружении стай гнуса.
Главная ошибка проекта
Главной проблемой строительства незавершенной Трансполярной магистрали оказалась спешка, с которой она возводилась. Сейчас невозможно сказать точно, что способствовало подобному авралу. Некоторые исследователи даже видят в планировании этого железнодорожного пути подготовку СССР и самого Йосифа Виссарионовича к Третьей мировой. Как бы там ни было, но постановлением Совмина предписывалось возведение в облегченных технических условиях. С учетом тяжелейших северных условий мерзлоты магистраль возводилась гигантскими темпами.
Технологии 40-х годов и спущенный сверху темп строительства не позволили должным образом обустроить железную инфраструктуру. С наступлением в Западной Сибири весны начинала таять почва, что ожидаемо приводило к неоднократным и множественным деформациям дорожного полотна и всех сопутствующих сооружений. Значительные участки дороги, сделанные в прошлые сезоны, постоянно подвергались реконструкции. Параллельно с непосредственным возведением новой дороги непрерывно велись ремонты насыпи, укрепление смещенного полотна и прохудившихся мостов.
Смерть вождя и магистрали
Трансполярная железнодорожная магистраль, сооружавшаяся в чрезвычайных условиях удивительными темпами, Советскому Союзу оказалась не нужна. Несмотря на то, что на работы были затрачены миллиарды советских рублей, специалисты посчитали более выгодным исходом консервацию объекта. Точная статистика смертей строителей на стройке отсутствует, поэтому невозможно сосчитать, скольких жизней стоил этот объект-пустышка. Дорога, возводимая чаще без проекта и оглядки на природные условия севера, фактически росла на человеческих костях. Не зря со временем ее официальное название заменили на более символичное – Дорога смерти.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми: