Глава ЯЖДК дал прогноз по строительству веток Надым — Салехард и Бованенково — Сабетта
Строительство железнодорожной ветки от Бованенково до Сабетты начнется одновременно со строительством завершающего участка Северного широтного хода, а именно железнодорожной линии между Надымом и Салехардом. Эти два проекта являются взаимодополняющими и преследуют единую цель — укрепления транспортно-экономических связей между восточной и западной частью региона. Также они призваны обеспечить более легкий доступ к ресурсной базе ЯНАО из основной части России.
Данную позицию озвучил во время своего выступления на VII Международном форуме и выставке «Ямал Нефтегаз» в Новом Уренгое генеральный директор Ямальской железнодорожной компании (ЯЖДК) Якоб Крафт. Он также отметил, что сейчас этапы проектирования железнодорожных веток и в его собственной кампании, и в отвечающем за ветку Бованенково — Сабетта «Газпроме» успешно завершены. Для начала обоих строительств теперь требуется лишь политическое решение.
«Еще в 2005 году на Госсовете, который проходил в Челябинске, было дано первое поручение по этим объектам — по Северному широтному ходу, как его сейчас называют, по железной дороге вдоль восточного склона Урала и достройке линии Обская — Бованенково (в тот период она еще была не достроена). Тогда было дано первое поручение активно заниматься этими делами. Но видите, сколько с тех пор времени прошло. А ведь уже три раза подавались жесткие резолюции, чтобы эти проекты, прежде всего Северный широтный ход, развивались. Они являются наиболее важными, так как дают новый толчок для развития транспортно-экономических связей. Мне представляется, что как только начнется активное строительство Северного широтного хода, начнется и развитие по участку Бованенково — Сабетта. Потому что проектная часть готова, и нужны решения. Все ждут, когда будет перерезана первая ленточка», — заявил Якоб Крафт.
Напомним, Северный широтный ход — строящаяся железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяженностью 707 километров по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Эта железная дорога должна связать западную и восточную части автономного округа, Северную железную дорогу со Свердловской. Оператором транспортного пути является Ямальская железнодорожная компания.
Протяженность железной дороги Обская — Бованенково составляет 525 километров. Она является важным элементом мегапроекта «Ямал» и обеспечивает круглогодичную доставку техники, строительных материалов и персонала на месторождения полуострова. В будущем железнодорожную ветку планируется продолжить от Бованенково до поселка Сабетта, в котором расположен крупнейший в России по мощности по добыче, обработке и производству завод сжиженного природного газа.
«Учитывая, что Ямал является самым крупным алмазом в короне российской государственности (экономисты оценивают эту территорию по ее потенциалу и богатству свыше семи триллионов долларов), давно уже назрела необходимость соединить восток с западом, тем самым улучшив транспортно-экономические связи региона. То, что Газпром построил путь до Бованенково и Карской, дает возможность теперь вывести железную дорогу прямо к Сабетте. Барьерными сооружениями являются мост через Обь — очень крупная и сложная конструкция — и мост через Надым. Потому эти объекты будут реализовываться в первую очередь. Без них линейную часть реализовать будет очень сложно», — резюмировал Якоб Крафт.
«Мертвая дорога Сталина»: заброшенная Трансполярная магистраль
Как строили и что сегодня стало с железной дорогой в ямальской тундре?
Сюрреалистическое зрелище – паровозы, рельсы и железнодорожные депо в ямальской тундре вблизи Полярного круга. Откуда они здесь?! До ближайшей железной дороги – сотни километров. Иногда кажется, что тут вовсе никогда не ступала нога человека…
Между тем, с 1947 по 1953 год тут, в сибирской глуши, кипела работа. Шла великая сталинская стройка: прокладывалась Трансполярная железнодорожная магистраль из Салехарда через Надым к Норильску. Проект строительства железной дороги, которая свяжет европейскую территорию СССР с богатыми полезными ископаемыми районами Сибири существовал давно. Проектно-изыскательские партии работали на Севере уже в середине 1930-х годов, проектируя маршрут от Салехарда через Надым, Новый Уренгой, Игарку и Дудинку на Норильск.
Связать север Западной и Центральной Сибири с европейской территорией СССР – задача государственной важности! И вот в 1947 году начинается строительство. За полтора года железная дорога достроена от Воркуты до Лабытнанги. Перед строителями раскинулась широченная Обь, на другом берегу – Салехард. Во время навигации через Обь пускают железнодорожные речные паромы, а с ноября по апрель рельсо-шпальную решетку укладывают прямо на лед Оби.
По проекту, дорогу строили сразу же с двух сторон: от Салехарда в сторону Игарки («Стройка №501») и навстречу – от Игарки на Салехард («Стройка № 503»). Должно быть построено свыше 1200 км путей, множество мостов, десятки депо и разъездов. Со всей страны на строительство везут рельсы – и современные, и старые, еще с демидовских заводов. В самой Игарке строится огромный морской порт – фарватер Енисея позволяет заходить сюда крупным океанским судам. Торжественная смычка должна была состояться на реке Пур.
Скорость строительства поражает! В декабре 1948 года на станцию Лабытнанги пришел первый состав «с Большой земли». В январе 1949 торжественно сдан в эксплуатацию вокзал в Салехарде. В 1950 году железная дорога дошла до Надыма – из Салехарда сюда приходят грузопассажирские поезда.
На строительстве задействованы, в разные годы, от 40 до 80 тысяч человек. И это не далеко не только заключенные ГУЛага! На стройке работает очень много вольнонаёмных – они приезжают сюда целыми семьями, с женщинами и детьми. Вольных привлекают деньги: на стройке можно неплохо заработать, а для осужденных при работе на стройке срок заключения засчитывается год за два.
К весне 1953 года поезда уже ходят более чем на 700 км Трансполярной магистрали. Работы идут полным ходом! Обустройство железной дороги завершается. Строятся мосты через таежные реки. На Север прибыли четыре железнодорожных речных парома: два на Обь (в Салехард), два на Енисей (в Игарку). Кажется, что еще чуть-чуть и север Сибири будет связан со всей страной! Конечно, качество строительства оставляло желать лучшего: строили быстро, наспех, планы «перевыполнялись» за счёт приписок.
Однако в марте 1953 года умирает Иосиф Сталин. Строительство внезапно прекращается. Зэкам объявляется широкая амнистия, вольнонаемные уезжают еще раньше… В 1954 году стройка свернута окончательно. Некоторые паровозы и вагонный парк – что смогли – вывезли на Печорскую и Красноярскую железные дороги. Речные паромы перегнали водными путями на Азовское море – обслуживать железнодорожную переправу через Керченский пролив. Но по большей части рельсы, деповское хозяйство, десятки паровозов и вагонов были брошены на месте.
Грандиозный проект Трансполярной магистрали, так нужной стране, был свернут и забыт. В 1970-е годы, в ходе бурного нефтегазового освоения Севера, эта дорога ох как пригодилась бы Советскому Союзу… Однако восстанавливать старые пути было экономически невыгодно. Шпалы сгнили, насыпи провалились, мосты снесены ледоходами. Так и стоят в ямальской тайге и тундре паровозы – молчаливым укором и памятником мудрости и дальновидности Советской власти и одновременно её же бесхозяйственности.
Читайте наши материалы по данной теме:
Стройки Родины. Осилим ли СШХ?
Северный широтный ход – глобальный проект, оказавшийся не по зубам СССР, перешёл по наследству современной России. «Мёртвую дорогу» решено оживить!
Стратегическое планирование, к сожалению, не самая сильная сторона современной российской экономической мысли. Сделать такой вывод можно хотя бы из анализа президентского указа, того самого, который про нацпрограммы.
Тем не менее, можно выделить два глобальных вектора развития страны или, если угодно, «путинских проекта» – Южный и Северный.
Первый имеет своей целью выход и укрепление в Средиземноморье – колыбели цивилизации, через Крым, Чёрное море, Сирию и установление долгосрочных экономических и политических контактов с крупными региональными державами, такими, как Иран, Турция и Египет.
Второй – это уже освоение собственных колоссальных богатств и территорий, которые долгое время были заморожены в прямом и переносном смысле слова. В рамках этого проекта мы открываем базы в Арктике, модернизируем атомный ледокольный флот, и развиваем Севморпуть с его разветвлённой инфраструктурой.
Оба этих проекта очень серьёзны, имеют огромную важность для страны и по меньшей мере, вековой горизонт планирования. Оба требуют гигантского количества ресурсов и многих усилий от российских военных, политиков, дипломатов, учёных, и, конечно же, строителей. Оба проекта пытались реализовать вначале Российская Империя, затем Советский Союз. И не смогли. Сумеет ли это сделать сегодняшняя Россия?
В этой статье речь пойдёт о довольно «скромной» теме – Севером широтном ходе. Циклопической стройке, которая должна стать важной частью Северного проекта.
История «Мёртвой дороги»
Проект Северный широтный ход (СШХ) задумывался ещё в 1928 году и назывался он тогда Великий Северный железнодорожный путь. Идея была, в общем-то, та же, что и сейчас – связать железнодорожными путями заполярные регионы страны с Центральной Россией и Северо-Западом. Пути должны были тянуться от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Предполагалось, за счёт развития транспортной инфраструктуры решить комплекс задач – обеспечить удобную связь с северными портами, укрепить оборону арктических рубежей и начать активное освоение заполярных территорий с их богатыми недрами и суровым климатом.
К практической реализации смогли приступить только в послевоенное время, с 1947 по 1953 год. Дорогу тогда назвали «Трансполярная магистраль», а проходить она должна была по маршруту «Чум – Салехард – Игарка». Строительством объекта ведало Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР, работы проходили в 1947 – 1953 годах. На работах было задействовано до 80.000 человек. Общую стоимость работ в разных источниках оценивают по-разному, можно найти цифры от 1,8 миллиарда до 42-х миллиардов ещё советских рублей.
Во всяком случае проект был, действительно, грандиозный, на грани тогдашних технологических возможностей и людских ресурсов. В ходе работ планы приходилось постоянно корректировать.
Так, в 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном полуострова Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. 22 апреля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь – Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард – Лабытнанги строительно-техническую базу.
За 1947 – 1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе станции Песчаный мыс (посёлок Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно (или нецелесообразно) по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.
В 1948 – 1949 годах центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесён на сооружение линии «Чум – Лабытнанги».
От самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум – Лабытнанги» на восток до посёлка Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка – Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.
Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард – Игарка». 29 января 1949 года можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум – Салехард – Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в города Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.
После смерти Сталина весь этот крайне тяжёлый и дорогостоящий проект в дальнейшем был свёрнут. Изначально стройку попытались законсервировать, однако даже консервация показалась слишком трудоёмким процессом. В итоге проект был закрыт и в дальнейшем упоминался исключительно в мемуарах советских диссидентов под именем «Мёртвая дорога».
Новый взгляд на прежние цели
Почему же пресловутую «Мёртвую дорогу» решили оживить? Причина одна – экономика. Таблице умножения всё равно, какая идеология у государства: народность и самодержавие, марксизм-ленинизм или технократический прагматизм. БАМ строился практически по тем же местам, которые были намечены геодезистами Российской Империи. Точно из таких же соображений экономической целесообразности Российская Федерации восстанавливает сталинский проект СШХ.
Прежде всего своё слово сыграли вопросы добычи углеводородов. Газ и нефть Ямало-Ненецкого автономного округа. Вместо того, чтобы тянуть новые нитки газопроводов по вечной мерзлоте, было принято решение о строительстве заводов по сжижению природного газа и выходе на рынок СПГ Европы и Тихоокеанского региона через Северный морской путь. А это большие стройки, создание новых городков, решение вопросов энергоснабжения и доставки оборудования. Как показала практика, выбор был удачным. Россия успешно освоила новые технологии и успешно теснит США, традиционно лидирующих на рынке СПГ. В декабре 2017 года состоялся пуск завода «Ямал СПГ», первые российские газовозы отправились в Европу и Азию.
Растут мощности предприятий, растут потребности. Необходимо продолжать разработку Восточно-Мессояхского, Южно-Тамбейского, Ярудейского и Новопортовского месторождений, а также разрабатывать новые. Доставлять вертолётами людей и оборудование не хватит никаких денег, к тому же речь-то идёт не просто о бездумном опустошении природных ресурсов, а об долговременном освоении российских территорий. А здесь без создания транспортной инфраструктуры не обойтись.
Строго говоря, нынешний проект СШХ – это часть сталинской «Трансполярной магистрали», проходившей в документах под названием «проект 501».
Проект включает в себя строительство железнодорожной ветки Надым – Лабытнанги и моста в районе Салехарда через реку Обь. Он предполагает создание 707 километров железнодорожного коридора, который соединит Северную и Свердловскую железные дороги и обеспечит связь промышленных центров Урала и арктической территории Ямала. Планируется, что линия должна связать северную и свердловскую железные дороги в одну единую систему для чего предстоит создать 707 километров железнодорожного коридора. Но главная задача СШХ – открыть выход для уральских регионов к Северному морскому пути.
Цена вопроса – четверть триллиона рублей
Плюс, который есть у авторов современного проекта, – новые технологии. На смену старым просмолённым шпалам пришли современные бетонные, рельсы научились делать более долговечными, с бесстыковыми соединениями, стала на порядок надёжней связь и автоматика. Уже не нужно сгонять огромные массы тружеников с лопатами, тачками и кирками. Их заменят сильные команды специалистов с современным дорожно-строительным оборудованием.
Реализацией такого проекта, как и следовало ожидать, займутся госкорпорации и частично региональные власти – сил и средств на подобные цели хватит только у них.
В марте 2017 года РЖД и «Газпром» заключили соглашение, в соответствии с которым в рамках строительства СШХ «Газпром» построит и введёт в эксплуатацию железную дорогу Надым – Пангоды протяжённостью 112 километров. ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги.
ЯНАО берёт на себя возведение автомобильной части моста через Обь, а также предоставит в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства магистрали, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, предоставит налоговые льготы.
СПК-Концессионер по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская – Салехард – Надым. В частности, будет построена железнодорожная часть моста через реку Обь и подходы к ней, новый железнодорожный участок Салехард – Надым (353 км), а также железнодорожная часть моста через реку Надым и подходы к ней.
Финансирование проекта участники будут осуществлять как за счёт собственных средств, так и на кредитные деньги, которые готов предоставить синдикат из пяти банков – Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, ВЭБ и Евразийский банк развития. Управляющая компания Северный широтный ход собирается взять кредит на реализацию проекта размером в 97,2 миллиарда рублей. А общий объём финансирования – 235,9 миллиарда рублей.
При этом планы разработчиков продолжают корректироваться, правда, на сей раз в сторону увеличения. Так, в феврале 2019 года стало известно о решении удлинить СШХ. Продолжение СШХ ещё одним плечом Трансполярной магистрали обеспечит возможность наземных подходов к портам Дудинка и Игарка на трассе Северного морского пути и создание железнодорожного сообщения с Норильском. Что, в свою очередь, позволит осваивать сырьевые районы Крайнего Севера круглогодично.
К сожалению, СШХ находится практически полностью вне информационного поля российских СМИ. Про гигантскую стройку века, которая полным ходом идёт за Полярным кругом, мы знаем гораздо меньше, чем про очередные приключения Ольги Бузовой или перемоги в одном сопредельном южном государстве.
А межу тем, перед нами глобальный инфраструктурный проект, который изменяет облик русского севера, делая суровые регионы нашей страны ближе и доступнее. В итоге его реализации будут не просто освоены средства и нарисованы какие-то отчёты. Появятся «большие железяки», железнодорожные магистрали, города и станции, которыми пригодятся не только нам, но и нашим детям и внукам.