Строительство железной дороги сосногорск индига
В СЗФО появится новый выход на Севморпуть
Решение о строительстве железной дороги, которая свяжет Архангельскую область и проектируемый порт Индига в Ненецком округе, может быть принято уже в 2021 году. Об этом сообщил губернатор Архангельской области Александр Цыбульский на своей первой после объявления итогов выборов пресс-конференции.
– Сейчас инвесторы активно ведут стадию проектирования порта. Надеюсь, что в следующем году они уже выйдут на площадку строительства. Это станет отправной точкой для переговоров с представителями ОАО «РЖД» по строительству железнодорожной ветки от станции Карпогоры до будущего порта.
Проект очень целесообразен с экономической точки зрения. Мы будем делать все для того, чтобы дорога появилась. Обсуждали эту тему с представителями Минтранса РФ, они видят здесь перспективу, – отметил Александр Цыбульский.
Глубоководный порт в поселке Индига даст многим регионам России и целому ряду азиатских стран выход на Северный морской путь. Это последняя точка на побережье Арктики, куда краем заходит Гольфстрим и где еще можно построить незамерзающий порт.
Но Индига «отрезана» от большой земли, поскольку сюда нет дороги.
Первоначально планировали протянуть магистраль из Сосногорска (Коми). Но сегодня более перспективным представляется строительство железнодорожной ветки от Карпогор. Ее протяженность составит около 500 километров.
По мнению Александра Цыбульского, реализация этого проекта даст большой экономический эффект. Порт в Индиге сможет взять на себя часть солидной грузовой базы, которая сегодня уходит из Поморья в Петербург.
Архангельский порт не может принимать крупные суда из-за небольших глубин, поэтому региону необходима железнодорожная связь с Индигой.
Александр Цыбульский также рассказал о новом для Поморья проекте в области обращения с отходами.
– На совещании в Москве с участием вице-премьера Виктории Абрамченко достигнута договоренность о том, что Архангельская область с помощью федерального финансирования станет пилотной площадкой для создания модельной системы обращения с отходами. Совместно с Минприроды и экологии начинаем разрабатывать программу, которая будет вынесена на широкое общественное обсуждение. Убежден, что такие решения должны приниматься только при условии общественного консенсуса, – подчеркнул губернатор.
На новом посту Александр Цыбульский, по его словам, в первую очередь займется проблемами ветхого аварийного жилья, строительства дорог и мостов, а также здравоохранения. С Минздравом РФ уже достигнута договоренность о финансировании переоснащения первичного звена. Будет решаться и один из самых больных вопросов – дефицита медицинских кадров. Привлекать врачей в глубинку планируется материальными стимулами. кстати
Глава региона анонсировал структурные изменения в правительстве Архангельской области:
– Считаю, что необходимо создать совместное ведомство промышленности и науки – министерство или другую структуру. По моему мнению, промышленный блок в правительстве сегодня выпадает. А если мы говорим о создании научно-образовательного центра, необходимо уделять особое внимание связке промышленности и науки, – считает Александр Цыбульский.
Инаугурация нового губернатора Архангельской области запланирована на начало октября.
Стратегия развития северной дороги
Северная железная дорога – одна из ведущих стальных магистралей России. Поэтому не удивительно, что в одобренной Правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года немало пунктов касается СЖД. Разработана также Концепция стратегии развития Северной магистрали на период до 2030 года.
Северная железная дорога – одна из ведущих стальных магистралей России. Поэтому не удивительно, что в одобренной Правительством РФ Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года немало пунктов касается СЖД. Разработана также Концепция стратегии развития Северной магистрали на период до 2030 года. Большой интерес к этой теме проявляют не только труженики более чем 62-тысячного коллектива железнодорожников-северян, но и их партнеры – нынешние и будущие, а также жители тех краев, где пройдут новые линии Северной. О стратегии ее развития мы попросили рассказать начальника службы технической политики СЖД Алексея КУРОЧКИНА.
– Прежде всего, Алексей Евгеньевич, напомните, пожалуйста, об этапах развития отрасли, предусмотренных Стратегией развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.
– Этих этапов два. Первый – «Инновационный этап развития железнодорожного транспорта» – с 2008 до 2015 года – включает в себя коренную модернизацию железнодорожного транспорта, снижение износа основных фондов до 46%, модернизацию локомотивного и вагонного парков.
Второй этап – «Динамичного расширения сети железных дорог» – охватывает период с 2016 до 2030 года. Должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии (Обская – Полуночное, Лабытнанги – Салехард – Надым, Белкомур, Промышленный – Северный Урал). В этот период должен быть существенно расширен полигон скоростного движения, увеличены скорости и грузоподъемность подвижного состава на основе внедрения новейших технологий и технических решений.
– В соответствии с положениями этого отраслевого документа разработана Концепция стратегии развития Северной железной дороги на период до 2030 года. Что она включает в себя?
– Ее реализация будет происходить также в два этапа. На первом предусмотрено дальнейшее развитие инфраструктуры дороги для увеличения пропускных способностей основных направлений с учетом прогнозного роста предъявляемого грузопотока, обновление и модернизация локомотивного парка, развития ремонтной базы путевого, локомотивного, вагонного и других хозяйств, снижение износа основных фондов до среднесетевого уровня. Это будет достигнуто за счет внедрения новых «прорывных» технологий, позволяющих существенно повысить безопасность движения, снизить эксплуатационные расходы, увеличить производительность труда и тем самым обеспечить рост конкурентоспособности железнодорожного транспорта.
По оценке руководства дороги, основные направления реализации первого этапа это:
– дальнейшее развитие пропускных способностей основных сетевых направлений дороги (Свеча – Вологда – Кошта, Александров – Вологда, Вологда – Обозерская – Маленга);
– развитие основных (Вологодского, Ярославского, Сольвычегодского и других) узлов дороги, строительство обходов, автоматизация сортировочных горок;
– строительство третьих путей на участке Вологда – Кошта;
– развитие пропускных способностей других направлений и участков (Галич – Нерехта – Ярославль – Сонково, Сусоловка – Сольвычегодск, Воркута – Коноша), позволяющих осуществлять маневр возрастающего вагонопотока как в рамках дороги, так и сети, обеспечить вывоз перспективных объемов грузов из грузообразующих регионов.
Для полной ликвидации всех просроченных километров к 1 января 2016 года ежегодные объемы по всем видам ремонтов главных путей в 2008–2015 годах должны составлять:
– усиленный капитальный ремонт – 543 км;
– капитальный ремонт – 219 км;
– усиленный средний ремонт – 473 км;
– средний ремонт – 37 км;
– подъемочный ремонт – 158 км.
Для освоения этих объемов необходимы существенное увеличение парка и модернизация путевых машин и механизмов.
Необходимо также выполнить:
– капитальный ремонт и реконструкцию дефектных инженерных сооружений, включая большие и средние мосты, укрепление земляного полотна;
– коренное обновление предельно изношенного локомотивного парка дороги за счет поставок новых локомотивов, модернизации существующих;
– развитие ремонтной базы хозяйств пути, локомотивного и вагонного;
– модернизация устройств ЖАТ и их обновление на основных направлениях дороги;
– развитие сети напольных приборов безопасности движения (КТСМ, УКСПС и др.);
– электрификация участка Обозерская – Архангельск, реконструкция существующей контактной сети, усиление энергоснабжения;
– коренное обновление подвижного состава в пассажирском и пригородном движении, строительство новых и реконструкция существующих пассажирских платформ;
– создание логистического территориального центра на базе структурных подразделений Северной железной дороги.
Исходя из структуры перевозок, дорогой производятся 25% погрузки на экспорт с участием различных видов транспорта и более 2% с участием различных государственных ведомств, где необходимы согласованные действия ОАО «РЖД» с различными видами транспорта и государственными структурами.
– При существующей системе организации перевозок планирование происходит в среднем на сутки, а в большинстве случаев и подекадно. Это в ряде случаев не позволяет организовать доставку и ее гарантию точно в срок и «от двери к двери». В этой связи возникает вопрос: какова будет роль создаваемого логистического территориального центра?
– У него будут в первую очередь исполнительные функции: контроль выполнения хода перевозки, в соответствии с договором с пользователем транспортных услуг (заказчиком) и принятии мер по устранению внештатных ситуаций и других причин, препятствующих выполнению согласованного графика доставки грузов до места назначения. Другие функции логистического центра:
– предоставление пользователям транспортных услуг информации о:
– условиях перевозки грузов на разных видах транспорта,
— маршрутах следования,
— стоимостных и временных параметров перевозки,
— услугах в оформлении погрузки, перевалки, таможенных и других операций.
• Расчет оптимального, по срокам стоимости и другим критериям и требованиям пользователей услуг, маршрута перевозки и полного набора сопутствующих услуг.
• Информационная поддержка специальных задач, к примеру, расчет графика перевозки сырья для обеспечения производственной программы комбината, при минимизации складских запасов, минимизации количества задействованного подвижного состава.
При организации работы логистических центров возможны изменения согласования предъявляемых объемов перевозок железнодорожным транспортом с учетом продвижения товаров на стыковых узлах со смежными видами транспорта (морскими и речными портами, воздушными терминалами, автомобильными терминалами).
• С целью обеспечения обработки данных об объемах погрузки, заявляемых грузоотправителями (при совместных действиях уже существующих отраслевых логистических отделов, групп и создаваемого логистического центра), необходимо внести дополнительную информацию в заявки на экспортные перевозки, которые должны нести максимальную информацию о дальнейшем следовании груза, например о контракте.
• Согласование экспортных перевозок должно согласовываться не ЦФТО и ЦУП, а логистическими центрами (при заключении соответствующих договоров с ОАО «РЖД»).
• Изменение нормативной базы, действующей при организации перевозок грузов железнодорожным транспортом, исключив:
– понятие «обеспечение» из статьи 11 Устава железных дорог, касающегося учета выполнения заявки;
– в Правилах приема заявок в части графика применять понятие «график предъявления груза к перевозке»;
– учетные карточки закрывать по календарным суткам.
Реализация данных направлений позволит Северной железной дроге к 2015 году полностью обеспечить пропуск прогнозируемого роста транзитного вагонопотока, вывоз груза из перспективных грузообразующих регионов, обеспечить требуемый уровень безопасности движения поездов, оптимизировать перевозочный процесс, существенно снизить эксплуатационные расходы и повысить производительность труда.
– А каковы, по оценке руководства СЖД, основные направления реализации второго этапа Концепции?
– Важнейшие из них:
– строительство и развитие на полигоне дороги новых важнейших стратегических, грузообразующих линий.
– последующее развитие и обновление инфраструктуры Северной дороги как важнейшего элемента, социально значимых транспортной железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного региона, в обеспечении пропуска вагонопотока в порты Северо-Запада России, который сохранит свою актуальность по развитию экономики страны в период с 2015 до 2030 года.
В рамках реализации второго этапа должно быть осуществлено развитие ряда новых важнейших стратегических, социально значимых и грузообразующих линий:
– строительство вторых путей на направлении Обозерская – Маленга – Беломорск;
– реализация проекта «Белкомур», строительство линий Карпогоры – Вендинга, Сыктывкар – Кудымкар.
– реализация проекта «Урал-Промышленный – Урал-Северный», строительство линии Полуночная – Обская;
– дальнейшее строительство ветки Обская – Бованенково – Новый порт.
– строительство соединительной ветви Лабытнанги – Салехард – Надым.
– строительство участков Сосногорск – Индига, Воркута – Усть Кара.
– организация скоростного движения на участке Москва – Александров – Ярославль.
– Каковы масштабы «Белкомура», о котором вновь заговорили в последнее время?
– Транспортный коридор «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) – это железнодорожная магистраль Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь протяженностью 1311 км. «Северное звено» этой магистрали: Карпогоры – Вендинга, протяженность 215 км. Железнодорожная ветка пройдет по территории Архангельской области и Республики Коми.
«Южное звено»: Сыктывкар – Черная – Кудымкар – Григорьевская, протяженность 590 км. Железнодорожная ветка пройдет по территории Республики Коми и Пермского края.
– А что представляет из себя транспортный коридор «Урал-промышленный – Урал полярный»?
– В рамках его планируется строительство четырех железнодорожных магистралей:
1) Обская – Бованенково. Протяженность железнодорожной ветки 524 км. Месторасположение: Ямало-Ненецкий автономный округ.
2) Полуночное – Обская. Железнодорожная ветка пройдет по территории Пермского края и Ямало-Ненецкого автономного округа
3) Надым – Салехард – Ла6ытнанги. Железнодорожная ветка пройдет по территории Ямало-Ненецкого автономного округа.
4) Коротчаево – Игарка. Участок, расположенный на территории Свердловской железной дороги в Пермском крае.
– Еще одно новое направление, отмеченное на карте, – транспортный коридор «Баренцкомур»…
– Он пройдет через Индигу – Сосногорск – Троицко-Печорск – Полуночное – Сургут. Протяженность участка Индига – Сосногорск – 612 км, местоположение его – территория Ненецкого автономного округа и Республики Коми. Участок Сосногорск – Троицко-Печорск пройдет по территории Республики Коми, а участок Троицко-Печорск – Полуночное – по Коми и Свердловской области. Местоположением последнего из участков этого транспортного коридора – Полуночное – Сургут станет территория Свердловской области и Ханты-Мансийскиго автономного округа.
– Когда начнется строительство ветки Сосногорск – Индига?
– Ориентировочное время постройки – 2020 год. Протяженность ветки, которая пройдет по территории Ненецкого автономного округа и Республики Коми, – 612 км. Со станции Сосногорск строящаяся ветка направится на Крайний Север, до поселка Индига, находящегося на побережье Баренцева моря. Поселок Индига стоит в устье одноименной реки, впадающей в незамерзающую бухту. Индига со временем должна стать уникальным северным нефтяным узлом. Строительство здесь стационарного нефтяного терминала даст возможность ежегодно отгружать на экспорт до 30 млн. тонн нефти.
– Понятно, что даже в случае прокладки до Индиги нефтепровода, без железной дороги ни строительство, ни жизнедеятельность порта невозможны.
– Вопрос о необходимости сооружения порта в Индиге, дополняющего и дублирующего Архангельский и Мурманский порты, обсуждался впервые на конференции по изучению производственных сил Севера в Архангельске еще в 1933 году. Планам строительства воплотиться в жизнь было не суждено. К ним вернулись лишь в октябре 2002 года.
Нынешний проект получил предварительное название «Баренцкомур». Предполагается, что железная дорога пройдет по маршруту Индига – Сосногорск – Троицко-Печорск – Полуночное – Сургут и далее на восток по действующим железнодорожным линиям.
– А какова судьба «Белкомура»?
– В 1994 году в соответствии с поручением Правительства РФ разработана Генеральная схема развития железных дорог Европейского Севера России и определено приоритетное направление – железнодорожная магистраль «Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь» с участками нового строительства «Вендинга – Карпогоры» и «Сыктывкар – Черная – Кудымкар Григорьевская» протяженностью соответственно 215 и 590 км.
Общая протяженность всей железнодорожной магистрали составит 1311 км, в том числе: нового строительства 794 км (на данный момент 120 километров уже построено), протяженность на территории Республики Коми – 243 км, Архангельской области – 160 км, Пермского края – 391 км.
Для организации строительства в 1996 году была учреждена межрегиональная компания ОАО «Белкомур», акционерами которого выступили госорганы заинтересованных регионов. Обладателем 54-процентного контрольного пакета акций ОАО МК «Белкомур» на сегодняшний день является правительство Республики Коми. Более 17% принадлежит Архангельской области, а доля слившихся недавно в единый Пермский край Коми-Пермяцкого АО и Пермской области составляет порядка 12%. Остаток акций, принадлежавший федеральному правительству, в ноябре 2005 года продали некоему московскому ООО «Патриот» за 1,5 млн. рублей (при начальной цене в 20,12 млн. рублей).
– Как предполагается реализовать этот масштабный проект?
– Строительство «Белкомура» планируется осуществить в два этапа. Первый этап, получивший название «Северное звено», предполагает строительство участка Карпогоры – Вендинга» протяженностью 215 км, соединяющего малодеятельные тупиковые железнодорожные линии Архангельск – Карпогоры и Сыктывкар – Вендинга. Это создаст более короткий выход в Архангельский морской порт, на Кольский полуостров, а через строящуюся железную дорогу «Кочкома – Ледмозеро» – в Финляндию, в порт Оулу.
Реализация проекта приведет к сокращению пробега грузов в Архангельскую область и другие регионы Северо-Запада на 160–420 км, что обеспечит сокращение стоимости перевозок на 20–40%.
Второй этап строительства «Белкомура» называется «Южное звено». Сооружение участка «Сыктывкар – Черная – Кудымкар – Григорьевская» обеспечит, в первую очередь, конкурентоспособность коксующихся и энергетических углей Печорского бассейна на предприятиях индустриального Урала, а также бесперебойное снабжение предприятий алюминиевой промышленности Урала бокситами Средне-Тиманского месторождения, находящегося в Республике Коми. Завершение строительства этого участка даст прямой выход на главную транссибирскую железнодорожную магистраль Москва – Владивосток.
Каждый из указанных этапов предусматривается реализовать в две очереди: по пусковому комплексу с последующим доведением до проектной мощности.
– Каковы технико-экономические показатели проекта?
– А цена проекта?
– Объем инвестиций в ценах 2004 года – 57,07 млрд. рублей, или 1883,5 млн. долларов, в том числе:
– по Северному участку – 15,32 млрд. рублей, или 505,6 млн. долларов. Финансовый план проекта строительства Северного участка железной дороги: средства федерального бюджета – 40%, коммерческий займ ЕБРР – 30%, средства учредителей ОАО «Белкомур» (правительства Республики Коми, Архангельской и Пермской областей) и крупных заинтересованных компаний – 30%;
– по Южному участку – 41,75 млрд. рублей, или 1377,9 млн. долларов. В качестве одного из направлений финансирования предполагается передача ОАО «Белкомур» в концессию лесных ресурсов в зоне влияния строящихся участков.
– В каком стадии находится сейчас реализация проекта?
– В 2002 году в связи с отсутствием финансирования строительство полностью прекратилось. Летом 2005 года в районе станции Вендинга Удорского района Республики Коми был разобран участок путей железнодорожной магистрали «Белкомур».
Сейчас в аппарате полномочного представителя Президента РФ создается рабочая группа по решению вопроса строительства железнодорожного пути «Белкомур» реализацию проекта намерен взять на личный контроль полпред президента в Приволжском федеральном округе А. Коновалов. По словам вице-губернатора Пермской области Н. Бухвалова, проект уже прошел подготовительную стадию: он одобрен на всех уровнях экспертизы и готов к реализации. Одобрен проект и «инстанциями свыше»: министр транспорта РФ И. Левитин в ходе визита в Пермь уже дал «добро» на строительство.
9 августа 2006 года на прошедшем в Перми рабочем совещании руководители Пермского края и Республики Коми выразили обоюдную заинтересованность в реанимации проекта «Белкомур». На совещании были озвучены два варианта продолжения строительства. Во-первых, добиться получения государственных инвестиций по программе развития транспортной сети; во-вторых – привлечь иностранных инвесторов, которых изначально напугал долгий срок окупаемости проекта и отсутствие каких-либо гарантий со стороны федерального правительства.
7 сентября 2006 года ДЦФТО сделал запрос первому заместителю главы Республики Коми П. Орде о ходе реализации проекта «Белкомур». В полученном ответе говорится: «1 сентября 2006 года в г. Сыктывкаре состоялось собрание акционеров ОАО «МК «Белкомур». На нем были рассмотрены текущие вопросы деятельности компании. Вопрос возобновления строительства железнодорожной магистрали Архангельск – Сыктывкар – Кудымкар – Пермь не рассматривался. Учитывая, что в ближайшее время не планируется продолжение строительства дороги, указать срок ввода ее в эксплуатацию не представляется возможным. Для сведения сообщаем, что заинтересованность в реализации проекта вновь проявило руководство Пермского края, которое планирует обсудить этот вопрос на уровне Правительства России в ближайшее время».
– Насколько известно, интерес к строительству «Белкомура» проявился и в ОАО «РЖД».
– В сентябре 2006 года губернатору Пермского края Олегу Чиркунову удалось договориться с главой ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о создании рабочей группы, которая оценит целесообразность строительства железнодорожной магистрали «Белкомур». В комиссию войдут специалисты РЖД и Пермского края, при этом представителей двух других субъектов – учредителей проекта – Республики Коми и Архангельской области в ней не будет. Оценкой целесообразности строительства «Белкомура» параллельно займется и Минтранс РФ, получивший соответствующее поручение российского Правительства, после доклада О. Чиркунова на заседании кабинета министров.
В 20-х числах ноября 2006 года состоялось первое заседание рабочей группы по проекту «Белкомур». Входящие в нее представители ОАО «РЖД» заявили, что в существующем сегодня виде проект для них неинтересен, отметив при этом, что готовы рассматривать возможность своего участия в строительстве только при условии пересмотра разработанного ранее технико-экономического обоснования (ТЭО), с целью определения грузовой базы и экономической привлекательности для компании. Условия РЖД, по мнению экспертов, фактически являются невыполнимыми. В случае пересмотре ТЭО, инициаторам строительства придется вновь проходить все необходимые согласования и экспертизы, что затянется не меньше чем на два года.
20 апреля 2007 года в рамках конгресса в Торгово-промышленной палате Республики Коми прошла презентация проекта «Белкомур», где генеральный директор ОАО «Фонд поддержки инвестиционных проектов РК» К. Мальцев сделал заявление о том, что запускается новая стадия реализации проекта. Результатом интенсивных переговоров руководства регионов, стало решение о том, чтобы выйти в Правительство России с предложением от трех субъектов Коми, Архангельской области и Пермского края – выделить инвестиции из федерального бюджета не для «Белкомура», а в качестве комплексного развития вышеназванных регионов. Полученные деньги будут вложены в железную дорогу.
(Окончание следует)