Технология строительства железных дорог
Отметим сразу, что технология строительства железных дорог является сложным и многоступенчатым процессом, в который входит большинство типов строительно-монтажных, да и просто строительных, работ.
Такое строительство идет в три этапа: подготовительный, основной, заключительный. Напомним и то, что во время начала любого типа работ (равно, как и перед началом строительства) проводится специальная подготовка. А оканчивается все вспомогательными и отделочными работами.
Подготовка включает в себя все работы, должные облегчить развертывание строительства главных объектов, а также конструктивных железнодорожных элементов.
К подготовительным работам по строительству ж/д путей относятся:
Все перечисленные выше работы являются дорогостоящими и трудоемкими. Например, монтаж временных сооружений во время комплексных работ для строительства Байкало-Амурской магистрали обошелся приблизительно в 8% от общей стоимости всего строительства. А прокладывание автомобильной дороги – в 6%.
Главный период строительства, к которому приступают после окончания подготовки, принято начинать со строительства небольших сооружений, к которым относятся водопропускные трубы и небольшие мосты. Все необходимые конструкции, при этом, подвозят при помощи проложенной рядом автомобильной дороги. Приблизительная стоимость этой части проекта составляет 4 – 16% от общей стоимости всего строительства.
Кроме этого проводится сооружение специального земляного полотна (насыпи, выемки, специальные регуляционные и водоотводные сооружения, и прочее). Также постоянно проводятся укрепительные работы. Этот этап можно назвать самым дорогим, поскольку только одни земляные работы требуют невероятных финансовых затрат (от 15 до 30% от общего финансирования).
Затем, на полученное полотно начинают укладывать верхнее строение пути – это рельсошпальная решетка, а также двойной балластный слой (включает в себя щебень и песок, либо только песок – все зависит от конкретного случая). Стоимость этого этапа колеблется в пределах 25 – 30% от общего финансирования.
Естественно, невозможно нормально использовать железную дорогу, если не будет полностью закончено возведение всех вспомогательных сооружений (культурно-бытовые здания, жилые, служебные и производственные). Они занимают приблизительно 10 – 20% от стоимости железной дороги. Конечно, их возводят параллельно с основным строительством, однако пик приходится, как правило, прямо перед сдачей железной дороги.
Также в это же время возводят такие объекты, как трубопроводы разного назначения, очистные сооружения, насосные станции и водонапорные башни, высоковольтные линии электропередачи и прочее. Это занимает около 10% общего бюджета строительства.
Под конец строительства доводят до готовности сооружения АТС (автоматики, телемеханики, связи) – светофоры, кабельные и воздушные линии связи, а также специальные здания, отвечающие за это. Такие работы обходятся приблизительно в 1,5 – 3,5% от общей стоимости.
Подготовка железной дороги к сдаче проходит, обычно, уже на последнем – третьем – этапе строительства. Здесь начинается послеосадочный ремонт железнодорожного пути, создание переездов и монтирование шлагбаумов, добавляются противоугоны, а также начинается тестирование всех сооружений. Одновременно с этим строительство постепенно свертывается, а сами подразделения переводятся на другие линии.
Чтобы новая железная дорога смогла служить долгие годы, владельцы ж/д путей задумываются о текущем содержании железнодорожных путей. Наша компания оказывает такие виды услуг и готова к сотрудничеству.
Строительство железной дороги
Строительство железной дороги включает в себя подготовительный, основной и заключительный этапы работы, в каждый из которых проводятся определенный вид работ без которого невозможно провести строительство железной дороги.
В предстроительный период и в общий для всей железной дороги подготовительный период ведется интенсивная подготовка заказчика, генподрядной и субподрядной организаций к развертыванию cтроительство железной дороги.
Выполняется комплекс подготовительных работ, необходимых для начала выполнения всех строительных работ, комплексная система всех мероприятий по подготовке к строительству железной дороги.
В основной период, выполняемый после окончания работ подготовительного периода, начинают постройку водопропускных сооружений, конструкции которых доставляют к месту монтажа по автомобильной дороге.
Стоимость малых и средних водопропускных сооружений в общем комплексе зависит от района строительства и места прокладки трассы (по долине или водоразделу) и составляет от 4 до 16 %.
Стоимость железной дороги значительно возрастает при пересечении трассой крупных водотоков, для преодоления которых требуется построить большие мосты.
Далее ведут сооружение земляного полотна. Земляные работы трудоемки и дороги, их стоимость в общем комплексе работ достигает 15-20 %.
По готовому, как правило, земляному полотну ведут укладку и следом балластировку пути. Удельная стоимость верхнего строения пути в общем комплексе достаточно велика, главным образом из-за стоимости материала, и составляет 22—24 %.
Названные основные работы выполняют при правильной организации работ в одном общем темпе, хотя на отдельных участях, интенсивность работ может быть различной.
Однако и отставание, и опережение темпов этих работ, выполняемых, как правило, различными строительными подразделениями, крайне отрицательно отражаются на качестве и повышают общую стоимость работ.
Нормальную эксплуатацию железной дороги обеспечивает своевременное строительство производственных, служебных, жилых и культурно-бытовых зданий и сооружений, составляющих 15—18 % общей стоимости строительства.
Здания и сооружения строят в течение всего срока строительство железной дороги и нередко продолжают его и после сдачи линии в постоянную эксплуатацию. Наряду с выполнением этих видов работ, сооружают объекты водоснабжения и водоотведения, электроснабжения, на которые приходится 10 % общей стоимости.
Для сдачи железной дороги в постоянную эксплуатацию необходимо, чтобы были готовы линейные и станционные сооружения автоматики, телемеханики и связи, воздушные и кабельные линии, светофоры, дома связи и т.д., составляющие 1,5—3 % стоимости линии.
В заключительный (пусконаладочный) период осуществляются работы, необходимые для сдачи линии в постоянную эксплуатацию. В ходе этих работ производят послеосадочный ремонт пути и сооружений, устраивают переезды, монтируют шлагбаумы, добавляют противоугоны, проводят испытания всех сооружений на расчетную нагрузку.
В этот же период свертывается строительство, оформляются расчеты с поставщиками и кредиторами и передислоцируются подразделения на сооружение других железнодорожных линий.
Период достижения дорогой проектного грузооборота после сдачи линии в постоянную эксплуатацию должен учитываться для оценки экономической эффективности главного назначения железной дороги — это осуществление перевозочного процесса в полном объеме.
Для достижения этого результата некоторые строительные работы продолжаются, обеспечивая рост скоростей движения поездов, увеличение грузоперевозок и пассажироперевозок.
Этот период может длиться два-три года; за это время железнодорожный путь полностью стабилизируется. В этот период достраивают барьерные объекты и ликвидируют временные обходы.
В общем комплексе работ следует различать следующие виды работ; подготовительные, основные, заключительные и вспомогательные.
Строительство железной дороги технология
Кроме этого железнодорожное строительство необходимо включает строительство искусственных сооружений, таких как трубы для отвода воды, дренажные лотки, быстротоки, путепроводы и прочее, а также сооружение пересечений с автомобильными и другими железнодорожными путями, глухих пересечений и стрелочных переводов.
Основой для железнодорожного строительства является формирование земляного полотна. Земляное полотно представляет собой комплекс инженерных грунтовых сооружений, служащих основанием для верхнего строения пути. Земляное полотно воспринимает нагрузку от рельсошпальной решетки, балласта и подвижного состава, равномерно распределяя ее на нижележащий естественный грунт.
Строительство верхнего строения пути.
1. Производится укладка путевых звеньев, которые собирают на производственных базах. Звенья, сложенные в штабели (пакеты), транспортируются на специальных платформах. В ходе монтажа рельсошпальной решетки пакеты подтягиваются в зону действия грузоподъемного путеукладочного крана.
2. Рельсошпальная решетка собирается по месту производства работ: раскладываются шпалы, на них накидываются рельсы и они монтируются.
Каждый из способов имеет свои плюсы и минусы. Плюсом первого варианта является быстрота производства работ на строительной площадке. Однако начало работ при этом способе возможно только от места примыкания, поскольку укладка ведется кранами на рельсовом ходу. Также этот способ имеет более высокую себестоимость по сравнению со вторым, т.к. место сборки рельсошпальной решетки может находиться далеко от места укладки.
Второй способ, помимо низкой себестоимости, позволяет производить монтаж рельсошпальной решетки с любого места строящегося пути, т.к. укладка ведется автомобильными кранами. Минусом данного варианта является увеличение срока работ.
Далее, по уложенному пути доставляется к месту работ балласт в хоппер-дозаторах или полувагонах. Он выгружается на ходу при движении состава с заданной скоростью. После засыпки рельсошпальной решетки ее поднимают на балласт. Послойная балластировка завершается засыпкой шпальных ящиков, что позволяет довести балластную призму до требуемых размеров.
Каждый цикл путевых работ включает также операцию выправки пути, в ходе которой положение рельсовой колеи доводят до норм, отвечающих требованиям безопасности при движении с заданными скоростями. После укладки пути предусматривается обкатка пути поездами. Дополнительно выправочно-отделочные работы производят перед сдачей участка пути в постоянную эксплуатацию.
Конструкция верхнего строения пути должна быть прочной, устойчивой, стабильной, износостойкой и экономичной, чтобы в любых эксплуатационных условиях обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с максимальными скоростями.