Глава ЯЖДК дал прогноз по строительству веток Надым — Салехард и Бованенково — Сабетта
Строительство железнодорожной ветки от Бованенково до Сабетты начнется одновременно со строительством завершающего участка Северного широтного хода, а именно железнодорожной линии между Надымом и Салехардом. Эти два проекта являются взаимодополняющими и преследуют единую цель — укрепления транспортно-экономических связей между восточной и западной частью региона. Также они призваны обеспечить более легкий доступ к ресурсной базе ЯНАО из основной части России.
Данную позицию озвучил во время своего выступления на VII Международном форуме и выставке «Ямал Нефтегаз» в Новом Уренгое генеральный директор Ямальской железнодорожной компании (ЯЖДК) Якоб Крафт. Он также отметил, что сейчас этапы проектирования железнодорожных веток и в его собственной кампании, и в отвечающем за ветку Бованенково — Сабетта «Газпроме» успешно завершены. Для начала обоих строительств теперь требуется лишь политическое решение.
«Еще в 2005 году на Госсовете, который проходил в Челябинске, было дано первое поручение по этим объектам — по Северному широтному ходу, как его сейчас называют, по железной дороге вдоль восточного склона Урала и достройке линии Обская — Бованенково (в тот период она еще была не достроена). Тогда было дано первое поручение активно заниматься этими делами. Но видите, сколько с тех пор времени прошло. А ведь уже три раза подавались жесткие резолюции, чтобы эти проекты, прежде всего Северный широтный ход, развивались. Они являются наиболее важными, так как дают новый толчок для развития транспортно-экономических связей. Мне представляется, что как только начнется активное строительство Северного широтного хода, начнется и развитие по участку Бованенково — Сабетта. Потому что проектная часть готова, и нужны решения. Все ждут, когда будет перерезана первая ленточка», — заявил Якоб Крафт.
Напомним, Северный широтный ход — строящаяся железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяженностью 707 километров по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево. Эта железная дорога должна связать западную и восточную части автономного округа, Северную железную дорогу со Свердловской. Оператором транспортного пути является Ямальская железнодорожная компания.
Протяженность железной дороги Обская — Бованенково составляет 525 километров. Она является важным элементом мегапроекта «Ямал» и обеспечивает круглогодичную доставку техники, строительных материалов и персонала на месторождения полуострова. В будущем железнодорожную ветку планируется продолжить от Бованенково до поселка Сабетта, в котором расположен крупнейший в России по мощности по добыче, обработке и производству завод сжиженного природного газа.
«Учитывая, что Ямал является самым крупным алмазом в короне российской государственности (экономисты оценивают эту территорию по ее потенциалу и богатству свыше семи триллионов долларов), давно уже назрела необходимость соединить восток с западом, тем самым улучшив транспортно-экономические связи региона. То, что Газпром построил путь до Бованенково и Карской, дает возможность теперь вывести железную дорогу прямо к Сабетте. Барьерными сооружениями являются мост через Обь — очень крупная и сложная конструкция — и мост через Надым. Потому эти объекты будут реализовываться в первую очередь. Без них линейную часть реализовать будет очень сложно», — резюмировал Якоб Крафт.
Что собой представляет Ямало-Ненецкий автономный округ и железные дороги в нём?
Ямало-Ненецкий автономный округ — субъект Российской Федерации, являющийся при этом составной частью другого субъекта Российской Федерации — Тюменской области. Территория 769 000 кв. км — больше Франции и вдвое больше Германии. Постоянное население 544 тысячи человек, что на первый взгляд мало для такой огромной территории. Но учитывая суровость природных условий, на самом деле это очень высокая цифра. Ненцы, «титульная нация», составляют лишь 6 процентов населения, около 30 тысяч человек, и проживают главным образом в сельских населённых пунктах.
Крупнейшие города округа — Новый Уренгой и Ноябрьск. Город Салехард, административный центр округа, находится лишь на третьем месте.
Неофициальное название округа — Ямал. Так, среди прочего, называется поезд Москва — Новый Уренгой. Что мне представляется весьма странным и неправильным — распространение названия «Ямал» на всю территорию Ямало-Ненецкого АО.
До недавнего времени считалось, что Ямал — это крупный полуостров к северу от Уральских гор и устья Оби. Территория имеет хорошо узнаваемые очертания и понятные границы.
Ямал — почти ненаселённая местность. Его активное освоение началось сравнительно недавно. Там нет и не предвидится постоянных населённых пунктов, кроме редких ненецких деревень. Газовые месторождения Ямала осваиваются вахтовым методом, без строительства городов и посёлков.
Ямал составляет лишь примерно пятую часть территории часть Ямало-Ненецкого автономного округа. Все города Ямало-Ненецкого округа находятся далеко от него.
Но сейчас топоним «Ямал» стали употреблять применительно ко всей территории округа. Даже про Ноябрьск иногда пишут: «На Ямале, у полярного круга». Те, кто пишет подобное — с географией не знакомы до такой степени, что не смотрели на карту России.
В Ямало-Ненецком округе ведётся массовая добыча нефти и газа. Преобладает именно газ, тогда как в соседнем Ханты-Мансийском автономном округе преобладает нефть. Газодобыча более перспективна, чем нефтедобыча: цена на газ не подвержена резким колебаниям, в отличие от цены на нефть, и газ будет нужен всегда. Тогда как нет гарантии, что нефть будет нужна в большом объёме через сколько-то лет.
Освоение нефтегазовых месторождений в округе началось в 1960-е годы. В эпоху Советского Союза рядом с месторождением обязательно появлялся населённый пункт. Не случись радикальных перемен в 1991 году — сейчас мы бы имели здесь город Ямбург и большой город где-то в центре полуострова Ямал.
Сложилась странная ситуация, когда большинство постоянных жителей городов Новый Уренгой и Надым не работают в той отрасли, благодаря которой эти города появились — газодобыче. Большинство персонала даже на старых месторождениях — приезжие, работают вахтовыми методом. Уровень жизни в регионе высокий, поэтому все его города продолжают расти.
Железная дорога на территории округа впервые появилась в 1948 году в рамках строительства линии Чум — Салехард — Игарка. Сразу после смерти руководителя СССР И. В. Сталина в 1953 году строительство линии остановилось. На большей части она на тот момент не была достроена. Остался действующим только небольшой участок Чум — Лабытнанги.
Участок линии Чум — Салехард — Игарка от станции Надым-Пристань (правый берег реки Надым) до станции Коротчаево (окрестности посёлка Уренгой) ныне восстановлен. На участке Надым-Пристань — Новый Уренгой линия является низкоклассной и нуждается в коренной реконструкции.
В 1986 году было открыто сквозное движение по линии Новый Уренгой — Ямбург. Впервые на всём огромном пространстве Сибири (Азиатской части СССР) железная дорога вышла к северному побережью. В том же году было начато строительство линии от станции Обская (окрестности станции Лабытнанги) в центральные и северные районы полуострова Ямал.
Строительство железной дороги на полуострове Ямал — крупный проект в масштабах не только России, но и всего мира. Протяжённость железной дороги — почти 600 километров. Она является самой северной на планете. Строительство железной дороги не раз останавливалось, возникала тревога за её судьбу.
В 2011 году железная дорога на полуострове Ямал была достроена до конечной станции Карская. Вопреки названию, она находится за десятки километров от берега Карского моря. Были планы строительства до посёлка Харасавэй на западном побережье Ямала, но от них отказались.
Между тем, позднее было решено строить железную дорогу к порту Сабетта на восточном побережье Ямала. Железнодорожная линия к порту Сабетта должна стать ответвлением от главного хода Обская — Карская. Железная дорога на Сабетту может быть открыта около 2022 года.
Железнодорожная линия Новый Уренгой — Ямбург варварским решением кого-то из представителей местной власти была закрыта и разрушается.
Ситуация на 2020 год. Все железнодорожные линии на территории Ямало-Ненецкого автономного округа — однопутные неэлектрифицированные. Линиями общего пользования в полном «единоличном» ведении компании «РЖД» являются только участки Чум — Лабытнанги и Ульт-Ягун (узловая станция вблизи Сургута) — Коротчаево, исключая саму станцию Коротчаево.
Линия Обская — Карская принадлежит ООО «Газпромтранс». Линия Новый Уренгой — Ямбург ржавеет и разрушается.
Пассажирское движение есть на участках Чум — Лабытнанги, Ульт-Ягун — Новый Уренгой, а также Обская — Карская, но в последнем случае нет гарантии, что пассажирский поезд доступен для всех.
Планы развития железной дороги: строительство линии к порту Сабетта (вероятность реализации высока), строительство линии Лабытнанги — Салехард — окрестности станции Надым-Пристань. То есть восстановление железной дороги, построенной в 1948-1953 годах, но, вероятно, на новой параллельной насыпи. В обозримом будущем едва ли будет реализовано.
Уже давно существуют планы строительства железной дороги Надым-Пристань (окрестности станции, сама станция Надым-Пристань может быть только тупиком) — Надым — Салехард — Лабытнанги. Фактически, это восстановление «сталинской» железной дороги — но по новой насыпи, которая должна быть проложена параллельно старой.
Длина участка Надым — Лабытнанги небольшая — примерно 330 километров. Строить его придётся в любом случае не совсем с нуля: по крайней мере, в 1940-х годах была обследована местность, определена оптимальная трасса.
Основную сложность представляет собой мост через реку Обь — очень дорогостоящий объект. Ширина реки в наиболее вероятной точке строительства моста составляет 2,3 км.
Между тем, это не сильно больше, чем ширина Оби под существующим мостом у Сургута: там 1800 метров. Кроме железнодорожного моста через Обь, в Сургуте есть и автомобильный мост, вскоре начнётся строительство второго. Строить мост в Салехарде будет дороже, чем в Сургуте, как минимум потому, что это район распространения вечной мерзлоты. Однако серьёзным техническим препятствием это не является, и мост давно нужен.
Начать строительство участка Лабытнанги — Надым обещают много лет. В 2008 году звучали заверения, что он будет открыт в 2014 году.
Реально с 1953 года на участке Лабытнанги — Надым не строилось ничего, кроме железнодорожно-автомобильного моста через реку Надым. Автомобильная часть моста открыта. Когда по мосту пойдут поезда, и пойдут ли вообще — большой вопрос.
Стройки Родины. Осилим ли СШХ?
Северный широтный ход – глобальный проект, оказавшийся не по зубам СССР, перешёл по наследству современной России. «Мёртвую дорогу» решено оживить!
Стратегическое планирование, к сожалению, не самая сильная сторона современной российской экономической мысли. Сделать такой вывод можно хотя бы из анализа президентского указа, того самого, который про нацпрограммы.
Тем не менее, можно выделить два глобальных вектора развития страны или, если угодно, «путинских проекта» – Южный и Северный.
Первый имеет своей целью выход и укрепление в Средиземноморье – колыбели цивилизации, через Крым, Чёрное море, Сирию и установление долгосрочных экономических и политических контактов с крупными региональными державами, такими, как Иран, Турция и Египет.
Второй – это уже освоение собственных колоссальных богатств и территорий, которые долгое время были заморожены в прямом и переносном смысле слова. В рамках этого проекта мы открываем базы в Арктике, модернизируем атомный ледокольный флот, и развиваем Севморпуть с его разветвлённой инфраструктурой.
Оба этих проекта очень серьёзны, имеют огромную важность для страны и по меньшей мере, вековой горизонт планирования. Оба требуют гигантского количества ресурсов и многих усилий от российских военных, политиков, дипломатов, учёных, и, конечно же, строителей. Оба проекта пытались реализовать вначале Российская Империя, затем Советский Союз. И не смогли. Сумеет ли это сделать сегодняшняя Россия?
В этой статье речь пойдёт о довольно «скромной» теме – Севером широтном ходе. Циклопической стройке, которая должна стать важной частью Северного проекта.
История «Мёртвой дороги»
Проект Северный широтный ход (СШХ) задумывался ещё в 1928 году и назывался он тогда Великий Северный железнодорожный путь. Идея была, в общем-то, та же, что и сейчас – связать железнодорожными путями заполярные регионы страны с Центральной Россией и Северо-Западом. Пути должны были тянуться от берегов Баренцева моря восточнее Архангельска до побережья Охотского моря и до Чукотки. Предполагалось, за счёт развития транспортной инфраструктуры решить комплекс задач – обеспечить удобную связь с северными портами, укрепить оборону арктических рубежей и начать активное освоение заполярных территорий с их богатыми недрами и суровым климатом.
К практической реализации смогли приступить только в послевоенное время, с 1947 по 1953 год. Дорогу тогда назвали «Трансполярная магистраль», а проходить она должна была по маршруту «Чум – Салехард – Игарка». Строительством объекта ведало Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР, работы проходили в 1947 – 1953 годах. На работах было задействовано до 80.000 человек. Общую стоимость работ в разных источниках оценивают по-разному, можно найти цифры от 1,8 миллиарда до 42-х миллиардов ещё советских рублей.
Во всяком случае проект был, действительно, грандиозный, на грани тогдашних технологических возможностей и людских ресурсов. В ходе работ планы приходилось постоянно корректировать.
Так, в 1947-м планировалось построить порт на мысе Каменном полуострова Ямал. Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. 22 апреля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 года проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе посёлка Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь – Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард – Лабытнанги строительно-техническую базу.
За 1947 – 1949 годы в районе будущего порта были построены 3 лагеря в посёлках Яр-Сале, Новый Порт и Мыс-Каменный. Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе станции Песчаный мыс (посёлок Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно (или нецелесообразно) по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.
В 1948 – 1949 годах центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесён на сооружение линии «Чум – Лабытнанги».
От самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум – Лабытнанги» на восток до посёлка Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка – Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината.
Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 года место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард – Игарка». 29 января 1949 года можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум – Салехард – Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в города Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.
После смерти Сталина весь этот крайне тяжёлый и дорогостоящий проект в дальнейшем был свёрнут. Изначально стройку попытались законсервировать, однако даже консервация показалась слишком трудоёмким процессом. В итоге проект был закрыт и в дальнейшем упоминался исключительно в мемуарах советских диссидентов под именем «Мёртвая дорога».
Новый взгляд на прежние цели
Почему же пресловутую «Мёртвую дорогу» решили оживить? Причина одна – экономика. Таблице умножения всё равно, какая идеология у государства: народность и самодержавие, марксизм-ленинизм или технократический прагматизм. БАМ строился практически по тем же местам, которые были намечены геодезистами Российской Империи. Точно из таких же соображений экономической целесообразности Российская Федерации восстанавливает сталинский проект СШХ.
Прежде всего своё слово сыграли вопросы добычи углеводородов. Газ и нефть Ямало-Ненецкого автономного округа. Вместо того, чтобы тянуть новые нитки газопроводов по вечной мерзлоте, было принято решение о строительстве заводов по сжижению природного газа и выходе на рынок СПГ Европы и Тихоокеанского региона через Северный морской путь. А это большие стройки, создание новых городков, решение вопросов энергоснабжения и доставки оборудования. Как показала практика, выбор был удачным. Россия успешно освоила новые технологии и успешно теснит США, традиционно лидирующих на рынке СПГ. В декабре 2017 года состоялся пуск завода «Ямал СПГ», первые российские газовозы отправились в Европу и Азию.
Растут мощности предприятий, растут потребности. Необходимо продолжать разработку Восточно-Мессояхского, Южно-Тамбейского, Ярудейского и Новопортовского месторождений, а также разрабатывать новые. Доставлять вертолётами людей и оборудование не хватит никаких денег, к тому же речь-то идёт не просто о бездумном опустошении природных ресурсов, а об долговременном освоении российских территорий. А здесь без создания транспортной инфраструктуры не обойтись.
Строго говоря, нынешний проект СШХ – это часть сталинской «Трансполярной магистрали», проходившей в документах под названием «проект 501».
Проект включает в себя строительство железнодорожной ветки Надым – Лабытнанги и моста в районе Салехарда через реку Обь. Он предполагает создание 707 километров железнодорожного коридора, который соединит Северную и Свердловскую железные дороги и обеспечит связь промышленных центров Урала и арктической территории Ямала. Планируется, что линия должна связать северную и свердловскую железные дороги в одну единую систему для чего предстоит создать 707 километров железнодорожного коридора. Но главная задача СШХ – открыть выход для уральских регионов к Северному морскому пути.
Цена вопроса – четверть триллиона рублей
Плюс, который есть у авторов современного проекта, – новые технологии. На смену старым просмолённым шпалам пришли современные бетонные, рельсы научились делать более долговечными, с бесстыковыми соединениями, стала на порядок надёжней связь и автоматика. Уже не нужно сгонять огромные массы тружеников с лопатами, тачками и кирками. Их заменят сильные команды специалистов с современным дорожно-строительным оборудованием.
Реализацией такого проекта, как и следовало ожидать, займутся госкорпорации и частично региональные власти – сил и средств на подобные цели хватит только у них.
В марте 2017 года РЖД и «Газпром» заключили соглашение, в соответствии с которым в рамках строительства СШХ «Газпром» построит и введёт в эксплуатацию железную дорогу Надым – Пангоды протяжённостью 112 километров. ОАО «РЖД» в рамках своей инвестиционной программы выполнит реконструкцию примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной железной дороги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской железной дороги.
ЯНАО берёт на себя возведение автомобильной части моста через Обь, а также предоставит в федеральную собственность земельные участки, необходимые для строительства магистрали, обеспечит доступ строителей к водным объектам и лесным участкам, предоставит налоговые льготы.
СПК-Концессионер по концессионному соглашению обеспечит финансирование, строительство и эксплуатацию линии Обская – Салехард – Надым. В частности, будет построена железнодорожная часть моста через реку Обь и подходы к ней, новый железнодорожный участок Салехард – Надым (353 км), а также железнодорожная часть моста через реку Надым и подходы к ней.
Финансирование проекта участники будут осуществлять как за счёт собственных средств, так и на кредитные деньги, которые готов предоставить синдикат из пяти банков – Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк, ВЭБ и Евразийский банк развития. Управляющая компания Северный широтный ход собирается взять кредит на реализацию проекта размером в 97,2 миллиарда рублей. А общий объём финансирования – 235,9 миллиарда рублей.
При этом планы разработчиков продолжают корректироваться, правда, на сей раз в сторону увеличения. Так, в феврале 2019 года стало известно о решении удлинить СШХ. Продолжение СШХ ещё одним плечом Трансполярной магистрали обеспечит возможность наземных подходов к портам Дудинка и Игарка на трассе Северного морского пути и создание железнодорожного сообщения с Норильском. Что, в свою очередь, позволит осваивать сырьевые районы Крайнего Севера круглогодично.
К сожалению, СШХ находится практически полностью вне информационного поля российских СМИ. Про гигантскую стройку века, которая полным ходом идёт за Полярным кругом, мы знаем гораздо меньше, чем про очередные приключения Ольги Бузовой или перемоги в одном сопредельном южном государстве.
А межу тем, перед нами глобальный инфраструктурный проект, который изменяет облик русского севера, делая суровые регионы нашей страны ближе и доступнее. В итоге его реализации будут не просто освоены средства и нарисованы какие-то отчёты. Появятся «большие железяки», железнодорожные магистрали, города и станции, которыми пригодятся не только нам, но и нашим детям и внукам.